---

關於新興新能源品牌和傳統車企的對比，隨著傳統車企最近的一批純電動產品的上市變得愈演愈烈。尤其在各種在話題的發酵下，這種「針尖對麥芒」的態勢變得一發不可收拾。

新興新能源品牌的迅速擴張表現在以下兩個方面：

• 以蔚來、威馬、小鵬為首的造車新勢力的產品在國內接連上市。
• 特斯拉作為造車新勢力的唯一元老憑藉著model 3實現了全球銷量的大幅度攀升。

這些關於新興新能源產品不斷落地的事實，夾雜著一些其他國家關於燃油車停售的誇張報道營造出了一種電動化就在明天的假象。但其實，對於上下游產業鏈繁雜，集各種技術於一身的現代工業品，汽車作為現代工業品的迭代並不會來那麼快。純電動汽車在上個世紀初也曾流行一時，但最後又以失敗者的身份從與傳統能源汽車的競爭中出局。

汽車作為工業品，表象是汽車產品的發展，背後是其基礎學科技術的發展和人類生活方式的演變。而這兩樣都需要過程。

電動化同樣需要過程，需要循序漸進的迭代。

面對「新興新能源品牌」的迅速擴張，我們首先要問一個問題：

有沒有真正的需求支撐迅速的擴張和快速的演變？

對於目前的中國市場來說，從6月補貼退坡開始，純電動汽車市場就遭遇了負增長。

據普華永道研究資料顯示，自2014年以來，全球電動車銷量在今年第三季度首次出現下滑。純電動和插電式混合動力汽車的銷量與去年同期相比下降了8.8%。其中插電式混合動力汽車的銷量下降了23.9%，純電動汽車的銷量下降了2.8%。2019年第三季度中，全球共售出102097輛插電式混合動力車和321573輛純電動汽車。

換言之，目前的純電動汽車市場的產品的需求並不算樂觀。屬於危機與希望並存的狀況。這種危機的來源主要來源於以下的兩點情況：

• 動力電池的價格目前來看已經沒有太大的下滑空間，根據bloomberg的統計，鋰電池的單位價格已經從2010年的1,160$/kWh下降到了2018年的176￥/kWh，但對於普通消費者來說，純電動汽車依然不算便宜。所以目前，純電動汽車的「擁有成本」依然明顯高於傳統動力汽車。
• 受制於與動力電池技術的發展依然無法在能量密度方面取得長足進步，純電動汽車依然面臨明顯的里程焦慮問題，這使純電動汽車的消費者，尤其是那些經濟發展狀況一般的國家地區的消費者，僅僅靠純電動汽車無法滿足全場景的使用需求。

面對這種危機與希望並存的局面，傳統車企的做法自然是穩穩推進，並在新能源車領域亦或者是電動車領域逐漸發力。

對於汽車企業來說，在每一款新車型項目開啟的時候，對於未來車型「產品周期內的銷量」是最重要的預估量之一。這直接決定了該車型在未來的研發成本分攤能力，零部件成本的壓縮能力，以及最重要的盈利能力。

從目前的情況來看，傳統汽車製造商開始鋪開攤子，逐步發力。包括奧迪、賓士、寶馬這些傳統的豪華車製造商，以及通用、福特這些傳統的mainstream製造商。從盈利性的角度來說，前者利用品牌的附加值來推進純電動汽車更有利於利潤的實現，與此同時，豪華品牌車主也不需要電動車滿足所有使用工況的需求，一定程度上彌補了純電動汽車目前的劣勢。在傳統豪華品牌製造商里，奧迪應該算是推進速度更快的一個。包括e-tron已經在國內上市，並且將在明年國產。除了e-tron之外，還有Q2Le-tron同步上市，未來還有e-tron GT、Q4 e-tron在一兩年內上市。賓士也基本保持了與奧迪齊頭並進的姿態，包括已經上市的EQC和明年的EQA。而寶馬在經歷了i3和i8項目之後進入了漫長的「沉寂期」，直到前一陣公司內部管理層經歷了變動之後才確定了大致的方向，看樣子是要落後一些了。

對於傳統車企的新能源策略，我們覺得用奧迪來「管中窺豹」談論一番。畢竟奧迪算得上是傳統車企里推進速度最快的一位了。我們從「型譜規劃」和「產品定義」兩個角度來談談。

型譜規劃，最基本的就是平台化布局，奧迪共有四個純電動平台：MLB evo、MEB 、J1和PPE。這些平台實際上是利用大眾集團的背書與集團旗下其他品牌共享。但好在平台已經幾乎覆蓋奧迪的全線產品。至2025年，奧迪預計推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。

• MLB evo：奧迪e-tron是首款基於這一縱置模塊化平台改良版打造的量產SUV；
• MEB：大眾集團的多功能模塊化平台，未來緊湊型電動車平台，如奧迪Q4e-tron等；
• PPE：與保時捷聯合研發的高端電動車平台，未來孵化奧迪A6、奧迪A8等純電動車型；
• J1：保時捷的高性能純電平台，四門奧迪e-tron GT概念車基於正是基於該平台。

利用集團優勢，構建體系，分攤成本，提高盈利預期是傳統車企在投入電動化浪潮時要做的第一步。在型譜規劃這一階段的合理布局，將提高具體產品落地時的高效性。

從產品定義角度來說，是對型譜規劃後的某一款車型進行「設計」。就拿e-tron來說，我們可以看出一些端倪。

電動化的過程，不僅僅是動力總成的轉換，同樣重要的是

• 利用電動化的過程，實現一些協同性技術的同步推進，比如自動駕駛、車聯網技術。
• 利用電動化的過程，打造一些電動化時代所有特有的具有品牌個性的新技術。比如E-quattro。

對於自動駕駛技術來說，奧迪的腳步本來就領先其他傳統車企半個身頭，在電動化產品上具體落地也是理所應當。在目前公布的一些電子架構的細節上來看，在實現L3自動駕駛的A8上使用的那套zFAS駕駛輔助中央控制系統也出現在了e-tron上。zFAS是實現L3級自動駕駛的核心控制器。

另一方面，在電動化時代打造符合品牌個性的技術也是十分重要的一方面。

雖然電動化時代意味著大刀闊斧的改變，但產品依然是品牌的具體化延伸。用符合時代的新技術繼續加強品牌個性是十分有意義的一件事。

我們都知道奧迪曾經利用quattro四驅技術揚名於當年的瘋狂B組，在此之後quattro也成為奧迪品牌的標誌之一。在電動化時代，利用新的動力總成布局實現E-quattro同樣符合奧迪的品牌個性。

傳統車企不光要考慮電動化，更要考慮具體產品拋開電動車的標籤，我是誰?我來自哪裡？

奧迪這套E-quattro這套系統有利於e-tron可以繼續幫助奧迪的新時代繼續保持品牌個性。我想任何一個傳統車企的品牌個性，是他們所有擁有全球各地擁躉的最重要的原因之一。E-quattro所帶來的駕駛性上的改善就是為了讓e-tron的車主時刻記得這依然是一台奧迪。

從理論上講，電機的響應更快，同時做到的驅動力分配也會更加精準，這也是奧迪傳統的quattro系統的精髓所在。

---

其實這些年，我們習慣於見到這樣的結論，他們在電動化時代給傳統車企貼上「大象不易轉身」的標籤。但其實，作為經歷漫長百餘年發展的汽車工業，任何新的技術都是在反覆推敲、不斷驗證的過程中進行更迭的。汽車工業並不需要快速的轉身，與此同時，大部分消費者的需求也不會經歷快速轉變的情況。穩紮穩打的姿態不光是傳統車企應該有的，也應該是新興品牌需要學習的。

---

因為技術的發展與成熟有其客觀的規律。

技術成熟度曲線

在科技圈有一條很著名的曲線——技術成熟度曲線：橫軸是時間，縱軸是曝光度，描述了新技術在發展過程中曝光度的變化關係，這裡的曝光度大概可以理解為該技術的熱度。根據其熱度的變化情況，又能將技術的發展分為五個階段：技術觸發期、技術狂熱期、泡沫破滅期、技術復甦期、生產成熟期。

技術觸發期(Technology Trigger)：一項新技術出現，開始引起科技界、資本圈、媒體圈的關注，並開始逐步進入公眾視野。

技術狂熱期（Peak of Inflated Expectations）：新技術開始出現一定的成果，並伴隨著超額的預期；資本、媒體的持續大量湧入，創業公司遍地開花，技術眼看就要顛覆世界。 泡沫破滅期(Trough of Disillusionment)：隨著新技術的缺點、問題、限制逐漸被發現，技術成果未達到消費者和市場的預期，資本開始撤退，大部分公司破產。

技術復甦期 (Slope of Enlightenment)：經過泡沫出清，資源更加集中於解決問題，而不是炒作；工程化成果逐漸開始沉澱，技術開始復甦。

生產成熟期 (Plateau of Productivity)：在此階段，新技術產生的功能和利益被消費者和市場接受，相關資本、工程進入穩定產出的階段，並開始逐漸進步。

新技術的發展周期

這條曲線1995年被提出，將資本、媒體和技術的發展關聯起來，總結了一條現代經濟環境下新技術發展的規律。一般說來，新技術都需要經歷一個「萌芽——炒作——消退——成熟」的過程，前後經歷5~10年左右的技術發展期才能為普通消費者提供穩定可靠的產品。

畢竟，資本和媒體關注度可以一夜爆發，但技術的發展和工程的積累是要講究客觀規律的，不可能一蹴而就。非理性和理性的因素疊加，就造就了現代技術發展的客觀周期。而近二十多年來我們也可以看到很多彼時熱門技術的興衰都在驗證這條鐵律。

互聯網.com泡沫：1995~2000年瀏覽器的出現讓資本和媒體開始關注互聯網，大量公司隨著web網站的建設和推廣股價飆升，卻在2001年迅速破滅，大量公司破產；而經過數年的調整，亞馬遜、谷歌等公司才重整旗鼓發展到今天。

移動互聯網：2009年3G在我國開始商用，視頻通話是主推的亮點，手機開始出現網路功能，2013年4G開始商用，經過幾年的推廣，到2016年發展出了短視頻、直播等應用，移動互聯網成為基礎設施，前後經歷7年。

可穿戴設備：2010年可穿戴設備概念提出，幾年後市場上出現大量的手環、手錶、眼鏡；後又經過一輪破滅，到現在開始逐漸形成以智能手錶為核心的商業邏輯。

還有很多這樣的例子，3D列印、VR這些技術出現的時候都會被貼上「顛覆世界」的標籤，兩三年的熱潮過後，創業公司大量破滅，亂象出清後部分有技術積累、穩紮穩打企業推動技術逐漸走向落地和成熟。

新能源汽車的周期

新能源汽車技術同樣也經歷了上述過程。2012年特斯拉model S引起業界關注，2013年國內開始推行新能源「彎道超車」戰略和補貼政策。於是在資本和政策的雙重刺激下，眾多傳統車企高管和資本大佬也紛紛出來創立新能源汽車品牌，樂視、遊俠、拜騰、蔚來、合眾、新特……國內出現了至少40家新能源整車企業。

因為資本的狂飆突進，很多企業為了補貼和博眼球，在新能源技術上只求快，推出了大量質量差、品質低、外觀感人的車型和只在PPT上閃耀的「傳說」；更不要說層出不窮的自燃、續航縮水、電池衰減的問題，這都直接導致了國內消費者對電動車始終缺乏好感；後來補貼退坡，直接宣判了國內大量新造車企業的死刑。直到今年，市場上品質過關的新能源汽車才慢慢多了起來，消費者也逐漸開始不再因為上牌選擇新能源汽車。

傳統車企的新能源戰略

與中國的情況不同，歐洲作為嚴謹的老牌工業地區，投資和投機的熱情都相對較低，加上傳統車企實力雄厚，這就讓傳統車企的新能源汽車技術還是由賓士、奧迪、大眾等傳統車企主導。沒有了國內新能源市場的資本亂象，傳統企業新能源汽車在媒體的眼中看起來好像已經落後卻依然穩紮穩打；但老牌車企將相關技術在一步步充分的驗證中不斷完善，都在今年交出了自己的新能源答卷。

今年法蘭克福車展上大眾、賓士、奧迪、福特等紛紛高調宣布自己的新能源戰略，並推出了幾款重點的新能源車型。大眾ID.3、賓士EQC、奧迪e-tron等車型觀感上雖不如新勢力車型那般充滿特點，沒有了超大屏幕、浮誇設計的車型看起來更像是以往車型特點的延續，這種升級也絕不僅僅是對燃油車平台簡單繼承，除了應用穩定可靠的電動化技術，也增加了適合新能源使用場景的嘗試。

首先得是一輛優秀的車

在傳統車企眼中，車本身的特質始終是最重要部分，而不是「動態交互空間」、「生物體」等奇奇怪怪的物種。我們也可以看到傳統車企今年發布的新能源車，基本都延續了以往燃油車型的經典特質與優勢。

以奧迪e-tron為例，在廣州車展前正式上市的e-tron採用了奧迪家族最新的設計語言，延續了LED矩陣大燈和貫穿式尾燈設計，在前臉採用了半封閉式的銀色格柵，以顯示出電動化的特質。4.9m的車長和2928mm的軸距配合上20寸的雙色輪轂和橙色剎車卡鉗，充滿了奧迪在豪華SUV中一貫的霸氣與動感。內飾則延續了A8和Q8上經典的三屏數字座艙設計，12.3英寸液晶儀錶+10.1英寸中控+8.6英寸觸控屏，並針對純電進行了UI交互上的優化，同時配備16個BO音響和動態氛圍燈搭配；基本奧迪燃油車具備的優點e-tron都具備。

這也是傳統車企，尤其是豪華品牌設計新能源車的典型思路——不管電池電機怎麼樣，新能源汽車首先要是一輛動靜態都拿得出手的汽車。

在傳統優勢上做電動化加法

在繼承燃油車經典優勢和特質的條件下，傳統車企的新能源車往往都保持了一貫優異的設計、交互和機械性能；並在這種基礎的優勢上對三電技術做加法，通過底盤設計、電機調教、電池布置等多種方式，讓自身的新能源車型也具備優異的電動性能。

比如上文提到的奧迪e-tron，通過全新設計的電動化底盤，將95kWh的電池組放置於底盤中央，增加了車輛的穩定性和空間；通過特別設計的前後雙電機系統組成了全新的電動quattro，保留了奧迪最為經典的四驅技術；在雙電機的加持下e-tron也能達到最大300Kw的輸出功率，百公里加速達到5.7s。讓e-tron在繼承經典四驅和通過性的基礎上，還擁有了絕佳的駕駛體驗。

為了讓新能源汽車也能保持燃油車的日常使用感受，奧迪還對雙電機輸出策略進行了的特別的優化，再輔以電池管理系統，使e-tron的NEDC綜合續航里程達到470km，足以應付日常出行；再配上超快的充電效率，直流模式下40分鐘即可充滿80%電量，也能讓長途出行更加方便。再輔以「奧迪隨e充」的全方位充電服務體系，讓消費者能享受到便捷高效的360°充電服務。

這些技術的呈現方式都反應了傳統車企對新能源汽車的態度——用電動化的技術保持和發揚傳統的優勢，並通過全方位的服務體系讓消費者的使用更加方便。

總結

回到問題，一項新技術從誕生到成熟需要經歷「萌芽—炒作—消退—成熟」的必然過程，這也是電動化技術發展的必然趨勢，所以並不是傳統車企要花費大量精力穩紮電動化領域的探索，而是技術的客觀規律讓傳統車企必須整合以往的優勢穩步發展。在這種穩紮穩打的局面下，傳統車企更能結合穩定可靠的技術為市場帶來好用好開的新能源汽車。

---

看到有回答提到了e-tron，正好前段時間試駕了。這個車刷新了我對電動車的看法，正好也重新思考了這個問題。

電動化是汽車行業發展的必然趨勢。

傳統車企花大精力去搞電動化，是因為面對新趨勢，誰不能跟上，將在下一個時代被淘汰。

對於汽車行業而言，這個趨勢就是電動化、駕駛自動化。

相對於L4級自動駕駛的落地時間點大家都沒有看得清，電動化這個趨勢大家是看得清，能落地的。

在全球範圍內，各個地區和國家的排放法規是越來越嚴的。尤其是可以看到，以前中國的排放法規一直是follow歐洲的標準，而中國國VI的標準卻比歐六的要嚴。[1]

要繼續降低汽車的排放，有兩種方法：

1.繼續強化發動機，研發效率更高、排放更低的發動機技術；

2.換一種效率更高的驅動技術（電動化）。

經過一百多年的發展，發動機可供挖掘的空間越來越少，邊際成本越來越高，像比較容易實現的技術（比如啟停）已經不能滿足未來的需求，引入和加強電動化技術是一種更好的選擇。

經過一番折騰，汽車主機廠們不約而同地都選擇提升電動化的程度這一最具性價比的技術路徑。下面這幅圖展示了應對歐洲排放法規主機廠們做的技術選擇，汽車主機廠們用身體和腳選擇了電動化相關的技術。【2】

而從市場策略方面，如果不投入研發及投放電動車的車型，等市場真正起來時，就會陷入被動。

電動車現在正處於起步階段，未來10-15年將會是電動車飛速發展的時間窗口，2030年中國、歐洲等市場的電動車的市場份額將達到30%左右。[3]

任何一個有追求的汽車廠商都不會放棄未來。

試駕完e-tron之後我對奧迪的電動化的布局產生了興趣，特地查了很多資料。奧迪對電動化的布局由來已久，並且形成集團內品牌之間的聯動。先是在2018年全球投放了e-tron車型，並於2019年四季度引入國內，然後宣布至2025年推出30餘款電動車，部分車型將與保時捷共用PPE平台。奧迪的目標也很大，想在2025年實現電動車的佔比將達每3台賣出的奧迪中有一台為電動車。奧迪對電動化下的本之大，可以看出：它不想錯過下一個時代。

像BBA這些老牌的傳統的知名主機廠們，或基於現有的傳統車平台開發，或重新開始另建新開發平台來搞電動車。而產品的量產投放從今年開始你方唱罷我登台，不再是喊口號。

在2017年之前，他們大多數是基於傳統車平台單個項目去開發電動車，而到2020年開始大部分主機廠都爭先恐後地上升到平台級別去開發。從單個pilot項目到平台級去做電動車，這意味著投入已經上升到了真金白銀的階段，電動車時代的大門已經開啟，戰鼓已經敲響。[4]

電動車帶來了什麼？

很多人沒有意識到，電動車其實代表的是一種新的汽車使用體驗和使用方式。這種體驗在整個生態和服務體系沒有成熟之前，註定是一開始被各種詬病質疑的。

從能源的產生到使用的鏈條來看，電動車代表的是一種新的能源獲取、能源傳遞儲存和使用的方式。這樣也導致了我們能源獲取方式的不同。對於傳統車，我們只需要到加油站加油即可；而電動車則需要充電設備對電池充電。這一變化是很多電動車使用者所抱怨的地方。

相比於傳統車的加油站網點多、加油便捷快速的體驗，當下電動車的充電的體驗並不是那麼令人愉快。我認為，隨著更高性能的電池的使用、充電功率的提升以及更多充電設施的建設到位，對電動車的接受度提高，大家很快就會習慣和接受電動車和傳統車不同的使用特點。一個可以類比的案例就是，在蘋果手機出現以後，大家已經慢慢接受了每天晚上都要對手機充電的使用習慣。

從使用體驗上，電動車的使用成本更低。電機不像發動機，不需要經常性的保養，或者換句話說電動車的維護周期更長。同時單位使用成本更低，按常規的燃油車的6L/百公里的油耗 VS電動車 20kWh/百公里的電耗，電動車的使用成本是遠低於傳統車的。

從動力系統的輸出特性來看，電動車的駕駛體驗更好。這一點是我最喜歡的。

電機和發動機有著截然不同的動力輸出特性，這使得電動車百公里加速輕鬆可以做到傳統車只有跑車才能跑出的數字。從駕駛性上看，由於擋位的減少（或者不需要換擋），平順性可以做到傳統車無法達到的極致地步。

另外，隨著系統電壓和電池容量的提升，原本很多機械化的功能可以通過電子化來實現，並且可以有更好的性能表現。

還是拿奧迪的四驅系統來舉例。

在傳統車時代，奧迪的的 quattro系統以可機械自鎖的托森式差速器為核心，前後軸的扭矩分配靈活自如， 可以這麼說，quattro是當之無愧機械全時四驅的鼻祖。quattro Ultra將機械自鎖的托森改為電控多片離合器，將四驅性能定位於城市，從全時四驅變為適時四驅。quattro一直是四驅系統的一個標誌性的符號。

而到了電動車時代，系統電壓和電池容量的提升，原本由純機械實現的功能電動化之後，將會帶來全新的體驗。奧迪在e-tron車型上將quattro的電子化加強，電動四驅系統可以實現與底盤控制單元（下圖的ECP）與動力系統控制單元（下圖的DCU）協同動作，系統檢測駕駛狀況的變化到電機扭矩輸出的響應時間可以縮短到30ms，這個響應速度比常規quattro系統的更快，可以做到駕駛員都覺察不到延遲的順滑體驗。

豪華品牌不一樣的布局電動車的做法

電動車既然這麼好，但當我們談起電動車能想到的又都是什麼呢？

騙補，粗製濫造，自燃、充電慢、充電難、駕駛體驗差…..

消費者看到的是種種問題，而汽車廠商看到的卻是種種機會。

這就是傳統車企大力穩紮布局的最根本的動力和原因。

看到這個機會，傳統主機廠尤其是豪華品牌主機廠開始在中國投放電動車產品。從產品一些參數看起來可能是平淡無奇的。，甚至有些參數賬面上是比不過一些國產品牌電動車的，但經過深思熟慮，背後實則有著對車深刻的理解。

還是以奧迪為研究對象，它引入國內的e-tron的NEDC續航里程達470公里，電池容量95kWh，電池能量密度135.37Wh/kg，使用高功率直流充電時，大約40min左右的時間可以充至80% SOC。最大300千瓦的系統輸出功率和664牛?米的扭矩，百公里加速 5.7秒。

看這些數據在大家一開始接觸電動車時就被拿來比來比去到麻木了。只有扒開這些數據的背後的東西才能看到真正的電動車這個東西怎樣賺錢的思考。

e-tron使用的電池8年或16萬公里質保、採用的是正極材料為NCM的能量密度更高電芯，這種高鎳材料的，採用更有利於密集封裝和散熱，更易實現穩固的結構軟包的形式。通過品牌合作充電站及經銷商充電站提供大功率直流充電服務，40分鐘內即可充滿80%的續航電量，在核心城市奧迪為部分用戶提供免費的應急加電、代客加電，提供7*24小時全天候救援。

這些技術和服務體系的背後都指向當下電動車亂象，奧迪這些廠商們嘗試解決這些難題或改變這些局面，以建立起一個可靠的有利於培養消費者習慣和接受度的電動車使用體驗，並維持一個豪華品牌應有的品質和形象。

這是一種完全不一樣的思路和邏輯。順著這個邏輯，就是為什麼我說e-tron改變了我對電動車的看法。

這個有趣的地方在駕駛體驗的思考上。如前面提到的那樣，看到e-tron的賬面數據時，我是沒有抱太多期望和不以為然的。受過往開過的電動車的糟糕的駕駛體驗和使用體驗的影響，我對它的期望值大概是【頂多就是掛豪華品牌的logo的又一輛電動車而已】。

然而，當我開了幾天e-tron之後，我徹底改變了對電動車的看法。這個車開起來感覺非常接近傳統車，連內飾和中控、方向盤的設置都是傳統車的設置，以至於第一次開e-tron的一段路程我甚至以為我在開著一輛Q5L/Q8。同時由於是電動車，它的駕駛性會更高，加速和線性都做得更好。這樣的駕駛性甚至讓我這個燃油車愛好者和死忠粉都開始信仰動搖了，畢竟作為一個駕駛體驗工程師，面對一個完成度很高，駕駛性很好的作品沒法不心動的。

還一個令我更滿意的點是它的ADAS功能，尤其是自適應巡航（ACC）功能，這是我目前試過的車裡面，ACC做得最好的，即使調到安全距離最小的一擋，面對插隊加塞的車都能處理得非常好。在e-quattro電動四驅系統的加持下，開啟車道保持輔助功能時，廣深沿江高速東莞段的那些連續彎道處理得順滑無比，讓人愉悅。

之所以花這麼多筆墨去描述一輛電動車的駕駛體驗，是因為它是一輛讓我改變對電動車看法的一輛車。在此之前，我對電動車的印象和體驗是粗製濫造，駕駛體驗使用體驗差；而e-tron讓我看到的是一個電動車本應該有的樣子：電動車也可以做到駕駛體驗和傳統車類似，甚至某些方面更佳。

這是一種保持原有傳統車的體驗，並突出電動車的特性的，讓消費者在熟悉的體驗和經歷中就欣然接受了電動車的一些特殊設定，甚至讓我這樣挑剔的消費者，即使看透了它的心思仍然在內心接納了它們，這是一種經過深思熟慮和富有建設的設定。我大膽揣測，或許對於奧迪這些豪華品牌們對於電動車的定義可能是【首先它必須是一款豪華「車「】。

不管傳統廠商們對於電動車的投入是出於被動還是主動，但或許只有這些BBA為代表這些豪華品牌以豪華車的標準和標籤進入市場，才可能是推動電動車市場開始告別粗製濫造，並讓電動車真正開始進入大眾普遍接受的時代。

參考文獻：

【1】 Automotive electrification electrification solutions. AVL

【2】 Powertrain- the numbers behind the headlines the race to global electrification-LMC 2019

【3】 Pathway to sustainable mobility-key role of electric vehicles. AVL 20190807

【4】 Global production forecast outlook. HIS Markit 2018

如果想更深入了解一些新能源汽車東西，可以讀一些比較輕鬆的書入門。

推薦入門者和愛好者，對於專業和高階硬核玩家建議讀論文和專著。

一本書讀懂新能源汽車京東￥ 53.70去購買?

---

因為電動車有錢賺

---

十年行業經驗，經歷了電動車發展的全過程，從BSG, ISG, 重混，HRV, PHEV, BEV, FCV，輪轂電機，無人駕駛......

總的來說，傳統車企一直在參與，跟隨，不冒頭。以上原則是國內傳統車企的對於新能源的打法，也是戰略。都是多次會議達成的共識。原因有以下幾點：

1,對於新能源，傳統車企無專業背景，大部分搞機械出身，不熟，風險太大

2，基於車型開發常識，玩車屬於重資產重資本投入。國內製度決定了ppt造車的都玩不長，目前恆大稍微有威脅(資金多)，比亞迪對主機廠威脅最大。

3,技術短板明顯，市場化還很漫長。

4,傳統車並沒有必要在三電上過多投入，能卡住整車開發技術就行，零部件廠家採用合作就行。

5,大部分國內傳統車企帶有國資背景，企業訴求不完全是造車。

---

推薦閱讀：