汽车车重跟马力或者扭矩的最佳比例是多少?
像空燃比的黄金比例（对排放来说）是14.69。
那车重跟马力或者扭矩的黄金比例呢?
150 hps
200 hps
300 hps
的各自最佳黄金比列应该有所不同
纯电车我就看过有电池重跟续航能力有相关的比例。
谢邀。
没有最佳比例，车重本身越小越好，马力越大越好。扭矩是马力的中间量，不代表性能。
车动起来之后，实际的重量跟自身的质量相关性就没那么大了，在高速行驶的情况下，空气动力学设计可以带来非常大的下压力，等于在无形中重了很多。
一马力一公斤，那就爽歪歪了。
一马力五公斤，也非常爽。
一马力十公斤，就有点力不从心。
一马力二十公斤，车能动就不错了。
在没有限制条件的情况下，说最佳比例不合适，因为要看你的使用需求了。
我们接下来是从动力性角度来说说。
比功率指的是推力和重量的比值，它能衡量单位重量上发动机所提供的推力。
这就好比人的体脂率一样，虽然体重一样，但肌肉含量更高的人往往更有力气，运动能力特别是耐力会更好，像长跑运动员的身材都普遍很瘦、体脂率很低，顶尖男性长跑运动员的体脂率甚至可达5~11%，而普通人能达到10%-18%就已经很完美了。
要说比功率，呼声最高的就是跑车领域了。很多跑车马力大但跑不过别人，吃亏就在比功率上了。就拿「肥龙」布加迪威航为例，如果不是因为1880kg的车重，1001马力的「肥龙」也不至于百公里加速只有2.5秒了。
而保时捷918 Spyder马力仅为887马力，但正因为车重轻了近200kg，百公里加速也被逼到了2.6秒。为什么这二者的表现相当，计算下他们的比功率就会发现竟然都是0.53，出奇的一致。
法拉利F70一直被认为是法拉利既战神F2004之后的得意之作，7.3L V12自然吸气发动机能够爆发出800-820左右的马力，再加上KERS动能回收系统上的100-120马力，总计能达到900-940马力。
再加上最重量的极度克制，1100kg重量下比功率被拔到了0.85，要知道F1赛车的比功率也就在1.2左右。比如法拉利今年发布的SF70H车型，这款F1赛车拥有1000马力、728kg的车重，比功率为1.37。
当然法拉利F70并不是跑车里最变态的，比如阿斯顿·马丁发布的AM-RB 001跑车，车身整体由碳纤维、纯铝和钛合金打造，重量被控制在1000kg以内，在配合那台功率高达1000马力自然吸气式V12发动机，比功率可是超过了1.0。从有限的动力数据来看，这款车的0-320km/h的加速为10秒，可谓相当劲爆。
要说豪华超跑和平民跑车的比功率差别还是很明显的（见下图）。 对比后才恍然大悟，豪华超跑除了努力提升动力外，还在尽可能多的使用碳纤维等轻量化材料，原来就是为了这个。
至于一般家用车，那完全就不用看了。我们以销售大热的十款轿车为例，推重比差别就不算太大，普遍在0.09上下。
基本上家用车在1:10～1:15分布。1匹拉10公斤到15公斤。这是经济性能和加速性能的折中区域。在这个线旁边，如果有个1:8 ～ 1:5 的车，就很爽了。但马力需要人控制，给你个200匹的自吸，你常年1档，不代表你就有了应有的推重比。这方面，给个涡轮发动机，更容易体验到相对更多马力。
一般老百姓用，1:4 以内，就容易出事了。这时大量电子系统会实时阉割你的马力。除非你能掌握足够的驾驭技巧。
在其他条件不受限的情况下，所有车辆都是车重越轻、动力越大越好。
车辆行驶中的各种动作，本质都是靠车轮/引擎做功来对抗阻力。
阻力有两大来源：一是相对运动产生的空气阻力，二是自身重量产生的惯性。除此之外还有传动系统、轮胎等各种活动部件的摩擦力，不过和前两点相比基本可以忽略。
空气阻力只与速度和风阻系数有关，与车重无关，厂家造车做风洞实验的主要目的之一就是减小车辆外形的风阻系数。
至于惯性，就是经典力学公式F=ma，F为轮胎产生的摩擦力（推力），m为车辆质量，a为加速度（G值）。
ps：「惯性力」实际并不存在，只是人们为了方便研究非惯性系运动问题而提出的一个假想力。
现实中，受材料学影响，轮胎能产生的最大摩擦力F有一个上限，「现代车辆性能实际上是被轮胎限制」说的就是这个。那么在F固定的情况下，m和a就成了反比例关系，即：
轮胎性能达到极限的情况下，车重越轻，车辆能产生的加速度（G值）越高。
这也是所有赛车都在千方百计减重的原因，因为重量越轻，惯性越小，操控性和加减速性能越强，「宁少10马力，不加1公斤」。
不过实际上也有反例，因为质量和加速度成反比例关系的前提是「轮胎达到极限状态」，但很多车辆的空气动力学设计都不足以把轮胎压到极限，这种情况下增加车重靠重量使轮胎更接近极限状态，反而能获得更高的加速度，即F、m、a的数值同时上升。
最好的例子就是GTR，靠增重使轮胎抓地力上升，从而获得更高的中低速操控与加速响应。但由于F也上升了，所以其代价就是需要更高的引擎输出与更高的油耗。
至于高速发飘的问题，反而是车子越重越容易飘。因为「飘」这一感觉本质是车子的操控不跟手，而造成不跟手的主要原因就是质量变大导致运动惯性变大。除此之外当然还有轮胎、悬挂系统、转向系统调校的关系，有些车辆会在时速升高时增大转向系统阻尼，营造转向变重的感觉，使驾驶者主观感觉车子更稳。
如果题主认为的「飘」是车辆响应速度快，「稳」是车辆响应速度慢的话，只能说驾驶水平与经验还是不足，建议多关注下汽车运动。
现在很多人认为高速状态下方向重是稳，方向轻是飘，但去看一下赛车的车内视角，由于转向系统是直接连接，前轮受到的任何外力影响都会传递至方向盘上，高速行驶时赛车的方向盘经常会有剧烈抖动，车手需要紧掰方向盘来稳定前轮，完全不能像家用车那悠闲地单手扶方向盘。按照大众的评判标准，赛车一定是飘的要死，但实际上赛车的稳定性比民用车高的没边。
谢邀！扭矩或功率和车重没有最佳比例。
但是，具体到「一辆」车上的话，这个比例是有的。首先，确定了轮胎的抓地力之后，就能够确定车辆每个档位的最大轮上扭矩，然后，就是使每次换档时都「正好」输出最大轮上扭矩（前提是最大油门），那么，这个发动机的最大功率和车重，就是这辆车的最佳比例。因为此时车辆能以最快的加速度前进，即使发动机功率比这个再高，最快加速度也不会变了。
车越轻越好 马力越大越好…
49吨750马力3500牛米
我觉得最低也要100匹/吨车重，这个数值是够用，再低就不够了。
首先扭矩与性能无关，功率与质量的比值即推重比才是影响性能的关键参数。最佳比例？没有最佳比例，推重比越大越好。
根据对 @小熊油耗 统计数据的不严谨观察，按照多数人的用车条件和开车习惯，动力较差的车比较省油。
最省油的动力区间大概为零百加速时间12-15秒，也就是推重比约70-100马力/吨。
邀请我？这是我的水平！
推荐阅读：
