導讀：2018年，國家對生產純電動以及插電式混合動力汽車的合資車企取消了股比限制，到2020年，將取消對卡車和公交車等商用車輛製造商的股比限制，到2022年，外資股比開放將在更廣泛的汽車市場實現。

4月10日午後，江淮汽車突然強勢漲停，4月11日開市即封停。在長期走弱的情況下，突然迎來一波牛市，這或與外媒早間的一則報道有關。據路透社報道，大衆汽車正考慮收購其中國合資夥伴江淮汽車的大量股份，並已聘請高盛集團擔任該計劃的顧問。

從雙方迴應來看，不難洞悉其中的內幕。大衆中國方面首先對媒體表示：“大衆汽車集團歡迎中國汽車市場的進一步開放，並密切關注其對我們的業務以及合作伙伴所產生的影響。爲確保在中國市場不斷取得成功，我們樂於與合作伙伴探討各種可能性。大衆汽車在中國的一舉一動，都將建立在與合作伙伴共同協商的基礎之上。”此外該知情人士還表示，如果大衆能夠最終獲得對江淮汽車的控制權，大衆將計劃把在中國生產的大部分電動車生產轉移到在江淮汽車生產。

由此來看，大衆方面的表態是不否認收購計劃並保持長期接觸，探討一切合作的可能性。對此江淮方面的表態則謹慎得多。4月11日，江淮汽車方面發佈澄清公告，則否認了大衆汽車將大量收購江淮汽車股份。江淮汽車在公告中稱，在新能源乘用車合資合作的基礎上，江淮汽車與大衆汽車一直就如何進一步深化合作進行探討，截至日前尚未形成任何正式方案。（注意其中的限定詞是“大量”，擴大合作的談判一直在進行之中，只是尚未有正式方案落地）

在這一輪擴大開放的大背景之下，汽車行業取消股比限制是大勢所趨。2018年，國家對生產純電動以及插電式混合動力汽車的合資車企取消了股比限制，到2020年，將取消對卡車和公交車等商用車輛製造商的股比限制，到2022年，外資股比開放將在更廣泛的汽車市場實現。順應國家進一步開放的政策，2018年10月份，寶馬集團表示計劃花費36億歐元（合40.8億美元）收購華晨寶馬25%的股份，其在華晨寶馬的股比也因此將增至75%，寶馬成爲首家利用中國外資股比限制放寬的公司。此外，戴姆勒也計劃增持其在中國合資夥伴北京汽車的股份。

對於江淮而言，前幾年的混改，引入建銀投資，並不成功，所佔比例過小，而且同屬國有資本，帶動資源激活機制的效果相當有限，江淮汽車前董事長在談及國企混改時表示，混改必須是深度混改，因而如今大衆入股或將是江淮新一輪的混改，相比寶能、五糧液等金融資本而言，產業資本入股或將激起更大的“鮎魚效應”。市值約750億歐元的大衆，目前還不是江淮汽車（市值約17億美元）的股東，大衆汽車若入股江淮汽車，將是自2018年中國開放外資股比限制以後，外國汽車製造商增持其在中國合資夥伴或合資企業中股權的最新舉措。目前，大衆汽車在中國有3家整車合資公司，包括一汽-大衆、上汽大衆和江淮大衆。其中上汽大衆和江淮大衆的股比都爲50:50的對等股比，一汽-大衆中外方的股比爲60:40。顯然，大衆有意擴大其在中國合資公司中的股比，但因大衆在上汽和一汽方面實現控股難度較大，只有江淮汽車能滿足大衆在中國的進一步控股佈局。可以確定的是，大衆在短期內要想突破一汽-大衆與上汽大衆的50:50的股比限制，難度頗大，而且作爲穩定的“現金牛”，贖回股比的代價也是相當不小，總之通過入股江淮來增加談判籌碼，實現股比上的突破的確是一筆很划算的買賣。

除了謀求獲取更大的股比外，大衆還有更大的計劃。大衆汽車深耕中國市場多年，但是除南北大衆主攻乘用車市場之外，中國汽車市場還有很多細分市場，諸如卡車、皮卡、商務車等領域，大衆汽車尚未進入，且自身沒有合適的產品。無疑，大衆渴望找一個靠譜的本土合夥人來拓展細分市場。

那麼，江淮汽車會是大衆理想的合夥人嗎？江淮汽車的優勢在於其業務線很齊全。資料顯示，江淮汽車成立於1964年，是一家集全系列商用車、乘用車及動力總成等研產銷和服務於一體,“先進節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車”並舉的綜合型汽車企業集團，主導產品包括：重、中、輕、微型卡車、多功能商用車、MPV、SUV、轎車、客車、專用底盤及變速箱、發動機、車橋等核心零部件。可以發現，無論乘用車、商用車、新能源車、核心零部件，江淮汽車均有涉及，連近年如日中天的吉利汽車均不能企及，部分細分市場還處於國內領先水平，這無疑對大衆汽車的業務上能夠很容易實現互補。

據相關內情人士透露，其實早在10多年前，大衆與江淮在商用車業務領域就有過接觸，但是礙於當時的種種政策限制，以及雙方的真實意願，最終未能成行。從國外成熟案例來看，類似合作其實早有成功樣板。2002年4月30日，通用汽車以2．51億美元收購了破產的韓國大宇汽車。通用控股大宇後，把大宇的車型導入中國，爲通用入主亞洲市場扮演了開疆拓土的角色，如中國市場一度熱銷的凱越，樂風，樂馳，科魯茲，景程，科帕奇等車型，都是大宇技術平臺衍生出來的，在中國市場獲得了極大的成功，即便是今日的別克英朗、雪佛蘭科魯澤以及寶駿510等車型依然延用了雪佛蘭K平臺的技術。

如2003年上市的凱越，無論是外觀，內飾，還是機械部件，凱越都是直接用大宇的成品，在韓國市場依然延用大宇品牌，而在中國則掛上了別克標，滿足了很多消費者低價買到合資品牌的想法，因而成爲中國車市的“常青樹”。筆者大膽假設，大衆若入股江淮，包括現金和技術等多種入股形式，類似通用收購韓國大宇，江淮將成爲大衆在中國重要的製造基地，爲大衆進行深度代工甚至以中國爲基地，藉助江淮的品牌、豐富的產品線和渠道拓展新興國家市場也將具有相當的優勢，對於大衆來說實質性的現金投入將非常有限，安徽省地方政府能夠提供充足的貸款資金支持。

最重要的是對於大衆來說，由傳統汽車製造商向移動出行解決方案轉型，傳統整車技術開源將是大勢所趨，汽車行業的競爭主題已經發生變化，開放合作將是大勢所趨，所以打破技術壁壘，大衆也肯定願意拿出真金白銀出來真誠合作。從全球戰略來看，大衆的國際化程度參差不齊，新興國家市場一直是大衆的短板，相比之下日系、韓系則已經具有了相當的優勢。

多年來，大衆一直在努力尋找合作伙伴，意圖通過新的合作伙伴拓展更多的新興國家市場。2009年，大衆和鈴木結成聯盟，大衆就看中了鈴木小型車的優勢以及在東南亞市場的份額，而鈴木希望從大衆獲得柴油發動機等技術。本以爲能夠有更好的發展，誰知道雙方一開始就出現糾紛。2011年9月12日，鈴木汽車宣佈計劃終止與大衆之間的聯盟，大衆數次主動“搖橄欖枝”，均未使鈴木方面迴心轉意。2015年9月17日，鈴木回購大衆所持股權，雙方合作徹底終止。大衆與鈴木的合作失敗，讓大衆汽車這些年一直在尋找新的合作伙伴。江淮汽車很早就在積極佈局海外市場，2018年出口7.4萬輛，同比增長13%，首次突破7萬輛大關，位居中國汽車出口第四位，其中，中高端輕卡出口繼續保持行業第一位次，SUV出口位居行業第二。對於江淮來說，這時候如果有一個“大咖”在背後力挺，無疑將很快形成互補和雙贏的局面。

大衆入股江淮，也是把握了一個“抄底”的良機。4月9日，江淮汽車披露了2019年3月銷量。數據顯示，江淮汽3月汽車銷量爲44317輛，同比下滑17.51%；1-3月累計銷售12.9萬輛，同比下降9.09%。這並不是江淮汽車銷量第一次下降。實際上，自2016年江淮汽車實現64.33萬輛銷量（利潤11.62億元）的頂峯後，2017年便發展急轉直下，僅銷售51.09萬輛，同比下滑20.58%，淨利潤4.32億元，大降超6成。2018年江淮汽車繼續下滑，銷售46.41萬輛，同比下滑9.5%，根據初步測算淨利潤虧損7.7億元左右，如果扣除非經常性損益後的淨利潤虧損高達19億元左右。

受制於銷量的持續下滑，江淮汽車各工廠產能利用率持續走低。以乘用車爲例，江淮汽車在合肥擁有5個乘用車工廠，分別是瑞風工廠、轎車一廠、轎車二廠、星銳工廠、江淮蔚來工廠，累計產能近70萬輛，加上異地安馳工廠、安慶工廠，年產能已突破100萬輛規模。而江淮乘用車2018年銷量僅19.75萬輛，也就是說產能利用率不足2成，大量產能分散且閒置，使得生產費用、管理費用、人工成本居高不下，其中乘用車業務成爲目前江淮集團最虧損的業務，發展舉步維艱，甚至會拖累其商用車業務。知情人士表示，如果大衆能夠最終獲得對江淮汽車的控制權，大衆將計劃把在中國生產的大部分電動車生產轉移到在江淮汽車生產，這無疑是江淮汽車走出當下的困局的不二之選。

具體操作層面來看，大衆擬入股江淮汽車的計劃尚處於早期階段，將尋求通過江淮汽車的主要股東（大多是國有企業，持股比例超過40%）收購江淮汽車大量股份。江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司持有其24%的股份，並完全由當地政府控。一直以來，安徽對國有企業改革走在前列，從國有資產保值增值以及發展產業，擴大就業和增加稅收的角度來看，極有可能促成大衆與江淮的深度合作。

大衆入股江淮，在國內來看，上汽通用五菱的合作模式應該是值得借鑑的，保留五菱和寶駿品牌，並支持自主業務不斷髮展壯大，廣西柳州經濟也受益頗多。

在中國車市的發展已經深刻影響全球的時候，跨國廠商在中國所做的任何一項戰略決策顯然都會上升到全球戰略的高度。大衆如果能控股江淮，這將成爲外資車企在中國控股的第一個企業，突破政策限制，將對中國汽車行業產生深遠影響。

在全面擴大開放以及中美全球博弈的大背景之下，中德友誼會否結出新的碩果，很令人期待。新時期，中國在國際舞臺的新定位或將是發達國家與發展中國家連接器，在中國爲世界，中德合作不僅面向中國本土，更面向廣闊的第三世界，大衆入股江淮或將是標誌性事件，二次混改對於江淮來說，或將是新的契機，當然最終的收購方案落地還要等待國資委放行。

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