一位难求的汽车停车位，几乎是城市共同的问题，

柯P近期发表的买车连同买车位的政策，

主张将道路还给用路人的作法，

民众反应不一。

 

宽敞的马路和相较台北拥挤的都市腹地，

高雄同样也面临停车位总是不够的问题，

特别是早期发展的巷弄社区，停车问题更是与日俱增；

同时间，为了建造大众运输便利的城市，

捷运沿线和主要马路干道，皆拓宽自行车道和人行道宽度；

增加行人和自行车能更加友善地的接驳大众运输。

 

一条马路的功能，无法满足全部的需求，

在高雄朝向永续城市的发展下，城市不只是回应气候变迁永续的议题，

面对自小客车使用者，也需有一套调适因应的作法。

 

多年前，我们握了自行车就是永续的议题，

近十年于市议会不间断地倡议自行车建言，

也成功推动了多个自行车建设，虽然打击私人运具的使用权，

达到城市无车的精神概念，无疑是最高调的永续作法，

但也深感和民间存在著深深的鸿沟。

 

 

高雄第一条交通用自行车道划设

 

高雄市多年前

选区内，存在多个老旧社区，虽然六米巷弄的社区风情很迷人，

但普遍民众门口停车的需求下，消防逃生的议题只能摆一边去。

然而，社区老人不断增多，老人紧急救护的高频率，

不得不面对路边停车所衍生的风险，在走访巴西库里奇巴这座城市后，开启了思想解放。

 

库里奇巴是因为BRT闻名的城市，

城市每天使用大众运输的旅次是200万旅次，

纵使如此，全市70%拥有自小客车，

他们拥有高比例的大众运输使用率，

却也同时高比例的拥有自小客车。

 

库里奇巴成功的让民众区分运输的使用目的，

并营造「以大众运输搭乘为主，私人运具使用为辅」的选择。

这样的理念，反更容易让民众体会大众运输的价值，

却也不造成拥有私人运具的高度罪恶感。

 

我们以这样的理念，试著让高调的永续思想更加的务实，

因而提出了修正版的停车奖励，鼓励民间单位兴建路外停车场，

早期的停车奖励政策是正确的，只是管理消极，

才产生拿奖励盖楼房变向赚钱的事，

因而废除。不论是道路安全还是鼓励民众大众运输，

妥当的停车收纳空间，几乎是必要条件。

 

目前高雄市自小客车登记数量高达71万辆，

公有停车空间及合法私人停车空间不过10万多。

透过停车奖励办法，在旧社区公有地稀少的状况下，

鼓励私人兴建机车和汽车停车空间，以及强化捷运和轻轨沿线停车空间规划。

 

停车位空间和大众运输间的关系，

是种暧昧的平衡，拿捏准确达到加乘作用，

拿捏不妥则是两败俱伤。

    

    

 

哥本哈根轻轨站沿线的大型停车场 (图为ORESTAD新社区旁)

欧洲多个城市，在大众运输站体附近，皆兴建大型停车场，

以哥本哈根社区ORESTAD区域为例，这座新兴社区兴建了一条高架轻轨，

每个站体皆可看见在欧洲难得看见的大型停车场，

其目的无非让民众将车子停放在轻轨站，坐大众运输进入市区。

 

另一个截然不同的案例则是，

前阵子发现梦时代区域和兵工厂重划区域，

关于兴建停车格数量的规定为100平方公尺一个停车格，

以该区域开发的量体，将高达近万格的汽车停车格，

不只是开发商须花上大笔成本开挖地下室停车场，

这么多格数的停车空间，对比周边的道路疏通，更是场大灾难；

同时，附近更有轻轨和捷运经过，

整体应以诱导搭乘大众运输的作用为前提。

因此，在诱导民众搭乘大众运输的前提下，

建议该区域停车格数可降低，

但并非其原本规定兴建停车场的额度则下修，

开发者仍将未消化完的停车格数量，

转移至其它需要的区域兴建停车场。

 

在追求生活自由度和全家出游的风气中，

买车人口持续升温，

而在维持城市永续发展及兼顾社区巷弄安全的条件下，

兴建停车场无疑是现今最可行的方法。

 

当然，每项政策和方向都是中性立场的工具，

赋予工具对的发挥场所，即是对的政策，要不则枉然。