等疯狂的增长势头过去，中国汽车工业应该何去何从，是一个关于汽车人职业生命的问题，因为凡事都有周期规律，盛极而衰是无可避免的问题。当这个行业告别高利润高增长之后，所有的汽车职业人可能都要更换思路，以应对未来的突变，这些突变可能是之前二十几年从未面临过的，速度之快，冲击之大，请大家都要做好准备。

中国汽车工业可能是世界上最为复杂，同时也是最为多变的市场，因为其他国家一来没有如此大的市场需求规模，二来也没有哪个国家进入二十一世纪后有如此高额的投资回报比，三来没有一只无形的手随时可以左右市场变化。所以从某种程度上讲，因为有政策影响，所以这个市场很容易掌握，但又因为它本身的复杂性，这个市场同时又很矛盾的难以掌握。

说好掌握是因为有政策可以左右市场，目前政策可以做到的事情还有很多，比如再次降低小排量汽车的购置税，或者再次对电动车制造企业进行补贴，亦或者加大对城乡地区的基础设施建设和政策性补贴汽车下乡活动，进一步刺激下级市场的购买力。当然，政策的副作用也是很大的，用的不好可能破坏市场自我的调节能力，在汽车工业进一步负增长将会形成一种趋势的时候，政策可能会再次出面，开拓新的消费空间，挽救汽车行业的悲观情绪。

说不好掌握是因为，在全世界范围内你看不到任何一个国家有如此多的外商投资，地域是如此广袤，涵盖欧罗巴，北美，日韩，基本上世界范围内可以排的上名头的品牌或早或晚都会来到中国大陆进行投资。每个企业顺带著母公司的企业性格特点，在中国生根发展多年，有人赚的盆满钵满，而有人却三番四次错过黄金发展期咬牙再次进入中国却被现实击败。按他们对市场经济的理解，消费应该是多元的丰富的，但是这个市场却又很容易被先来者带著跑，以致于整个消费市场都呈现出一种矛盾且混乱的思维。

当增量之争变为存量之争的时候，那些常年靠当地财政补贴且承担一部分当地就业和政治任务的企业就要小心一点。因为市场竞争很大程度会加剧，每个企业都会极力榨干每一份力量，从新材料新技术的研发，到低成本供应商工程工艺的开发。而这些企业活动，都将建立在过去十年的积累，是否建立起一个有效的研发体系，是否有效的建立起供应商开发体系，这都不是一朝一夕可以完成的工作。这些良性循环的企业将在存量之争中再次利于不败之地，而那些仅仅靠当地补贴或者过去的市场本身增长的体量讨生活的企业，未来十年的日子可能非常困难，当面对友商不断的新产品上市的冲击基本无力还手。

在这里说几个这样的企业，顺序自北向南，由西向东。

一汽集团很难说，因为他背后是来自国家的力量，徐留平上台后经过一些列大刀阔斧的改革，现在流出的消息逐渐减少，但短时间内很难有起色，个人觉得高端产品并不适合他们，最适合的则是长安汽车的发展模式，高端产品需要投入的研发成本过于高昂，与产品本身定位不是太相符。

北汽集团，研发体系基本没有，就连供应商开发也做的相当粗糙，本身集团内部的架构和规划又是一塌糊涂，对于北汽本身来说，开发研发体系都是其次，先把自身的架构整理清楚再谈发展比较实际。

一汽夏利，到了这个份上，也不能指望他创造的那些低价值的就业岗位，早早被收购才是正道。

奇瑞捷豹路虎，就从供应商大会来看就知道一年不如一年，从上海到杭州到近年的常熟，邀请卡做的像模像样，办公室环境也不错逼格也高，但就是内部管理做的一塌糊涂，你很难想像一个发展这么多年的企业竟然有这么没有任何逻辑的工作思路，真的让人匪夷所思。不过这也不难理解，我清晰的记得他们的采购总监一次在供应商大会上，对采购工作寥寥几句带过，反而对晚上的酒局充满了期待，兵熊熊一个，将熊熊一窝，果然不假。

江淮汽车，一进大门就一股浓郁的上世纪80年代的国企味道，丑陋且质感粗糙的厂服，油腻的汗水，粗糙的管理水平，操场上一部部A货骡子车，据说他们的收入水平还是那么低。

广菲克，所有这一类JV和中国管理投资公司的关系说不清道不白的，都发展的一塌糊涂，菲亚特二进宫再次宣告失败，吉普几款产品可靠性极差无比。一切的一切，在一次去广菲克技术展的卫生间之旅就彻底了然了，没有哪一个管理成熟的企业有这么脏的卫生间。

纳智捷，算了，等待收购吧。

江铃汽车，听说他还有房地产业务，而他们的采购竟然有玩类似先定厂再定价的玩法，懒到这种程度就不能怪供应商赚取高额利润了。

对于汽车人来说，未来的5~10年的发展是另外一套思路了，因为只有当潮水退去，才知道谁在裸泳。

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