今天的蔚來，頗有點當年明教在光明頂被六大門派圍攻的味道，一舉一動皆能引發軒然大波。當然，不同的是，當時的明教在江湖上鮮有支持者，而蔚來卻是鮮花和口水齊飛，支持者和批評者都同樣衆多。

　　當然和蔚來有同樣遭遇的並不鮮見，譬如蘋果，譬如華爲，譬如特斯拉，譬如比亞迪。

　　那麼，蔚來爲什麼如此吸粉又如此招黑呢？

　　爲什麼喜歡蔚來？

　　天涯君多年前，也曾粉過蔚來，所以我很理解那些喜歡蔚來的人。

　　如今的蔚來時時處在風口浪尖，但兩年半之前，這家車企曾是新造車勢力中聲音最小、但實力最強的一個。天涯君最早看好蔚來，便是處於這個原因。

　　譬如2015、2016年，賈躍亭攛掇的樂視汽車正是最輝煌的時候，沒有工廠、沒有量產車的情況下，這位張口就要顛覆行業的老總，就曾在發佈會上把自己感動到流淚，還跨界高歌過一曲《野子》，好不慷慨激昂。而在此之前，遊俠汽車的PPT造車已經讓汽車人見識了一把新造車勢力的套路。

　　而這個時候的蔚來一直是默默無聞的，鮮少出現在媒體報道里。

　　而樂視泡沫破滅的同時，蔚來卻拿出了一臺在紐北賽道創電動汽車刷圈記錄的電動超跑，NIO的名號打到了國外。而在國內，蔚來沒有像樂視那樣大張旗鼓地進行聲勢浩大的發佈會，而是將注意力投入到了大學生中。

　　天涯君曾參加過蔚來的一次活動，參會的大學生數量遠遠超過汽車媒體，領導、工程師與學生打成一片的畫面，讓我備受感動。

　　蔚來與衆不同的品牌調性，從一開始就吸引了一批志趣相投的粉絲，而在量產車亮相、門店逐步開設後，越來越多的人開始接觸蔚來的產品和服務，讓消費者耳目一新的是，蔚來像書吧、咖啡館一樣的門店環境，和清新脫俗、無微不至的服務方式，成了讓人繼續喜歡蔚來的新理由。

　　首款量產車ES8逐漸交付後，雖然有續航短、車機不穩定、小毛病多這些問題，但在行車質感、乘坐舒適性、Nomi人機交互和細微的服務體系影響下，蔚來還是守住了一部分粉絲，而這批人，就是到現在最爲忠實的蔚來粉絲。

　　爲什麼不喜歡蔚來？

　　首先當然是產品。

　　電動超跑EP9性能超羣，但在量產車ES8上卻沒有什麼讓人可以感知到的技術下探。當大家以爲蔚來已經研發出一流超跑的時候，在量產車上必然也會有過人之處，最終推出的車型，除了價格高人一頭外，就沒有什麼能拿得出手的核心技術了。

　　七座大尺寸SUV，售價40萬，NEDC工況續航卻只有355公里，而交付後車主反映的高速實際續航，竟只有250公里左右。除了4秒多的百公里加速性能外，這款車的三電系統沒有展示出任何突出的地方，就連不久之後售價20萬以內的其它自主品牌轎車，NEDC工況續航都做到了500公里的水平。

　　所以，ES8的亮相，也成了蔚來第一次掉粉的時候。

　　而在量產車上市後，蔚來的營銷也開始從低調向高調轉變，它將自己定位成Tesla Killer，落實到產品上，相比當時的Model X，ES8除了售價更便宜之外，也只有依靠Nomi機器人這樣的噱頭能自誇一陣了。而在真正核心的動力、續航和高級駕駛輔助上，蔚來在特斯拉麪前完全沒有還手之力。

　　蔚來對續航短板的解決方案，是換電模式，問題是這種模式耗資巨大，而且沒有國家政策和其它廠商的協同支持，單單依靠蔚來一家車企，換電站系統的建設遠遠跟不上需求。再加上ES8的高速續航實在太短，讓車主在長途行駛時的使用體驗非常差。

　　而最讓人詬病的，就是ES8的車機系統，這款車上市時宣稱具備當時市面上先進的駕駛輔助技術，交付後卻遲遲未能投入使用，車機系統更是時不時地出現死機。之前在傳統汽車上極其罕見的故障，在蔚來的新車上卻成了常態。“拿用戶當小白鼠”，就成了蔚來被人批評的新槽點。

　　所以，產品的交付，讓蔚來又掉了一波粉，輿論對蔚來的大規模批評，也是從這個時候開始的。

　　這個階段，蔚來的一系列營銷起到了適得其反的作用。爲了掩蓋續航短板，蔚來進行了各種官方、非官方的偏遠地區試駕營銷，李斌也在媒體面前發表了“燃油車能去的地方，蔚來也能去”這樣容易引起爭論的言論，最終這種營銷和卡車拖着充電車、充電車給ES8充電的畫面形成了極具諷刺的反差感。

　　之後的李斌並沒有更加謹慎，後來又在不同場合說出了“保時捷工廠比不上江淮蔚來工廠”和“電動車做續航沒有技術”這樣的言論，引起軒然大波。雖然其中有一定斷章取義的成分，但出身媒體行業的李斌，似乎是故意爲同行提供話題一樣，說出一些很“外行”的話。

　　產品的不足加上爭議性很大的營銷，讓蔚來成爲一個備受批評的品牌，如果說其中有一半是產品的問題導致，那麼至少有一半，是蔚來自己的營銷給招來的。

　　當然，爭議對於一個品牌是好事還是壞事，這不是今天討論的話題了。

　　客觀來看，蔚來是怎樣的車企？

　　首先必須承認的是，蔚來在營造品牌調性上很有一套，有人曾形容蔚來“品牌力大於產品力”，很好地表現出蔚來塑造品牌的能力。新造車勢力中，就算高調如賈躍亭，在這方面也不得不佩服蔚來。

　　其次是服務層面，像貼身管家一樣的無微不至，讓國內消費者第一次體驗到了以人爲本的被尊重感，你或許不喜歡蔚來的產品、不喜歡蔚來的營銷，但當親身體驗蔚來的門店，和蔚來的服務人員打交道時，對方的服務態度幾乎是無可挑剔的。正因如此，蔚來全身上下被人黑了個遍時，幾乎也沒有人否認蔚來的服務體系。

　　有的人說，一旦開過了高品質的電動車，就再也不願意開燃油車了。而一旦接受過蔚來的服務，其實也很難再接受普通廠家那種“買前是上帝、交錢後是孫子”的態度。不管以後蔚來能走多遠，它創立的服務體系，確實值得其它車企借鑑、學習。

　　有了這兩個層面，蔚來就絕對不是某些人形容的“一無是處”，但消費者和蔚來的粉絲，也必須正視這個品牌的不足。

　　產品層面，整車成本居高不下，在覈心技術遠超蔚來的特斯拉Model 3和Model Y國產之前，蔚來兩款量產車的售價卻毫無競爭力。過去一年購買ES8的真實車主，很大一部分都是買不起特斯拉退而求其次的選擇，而當30萬以內的Model 3和30萬左右的Model Y現後上市之後，蔚來原本不多的客戶，又能留得住幾成呢？

　　與此同時，吉利幾何A、傳祺Aion S、榮威Marvel X，比亞迪唐EV等一系列定價更便宜、續航更長、內飾、配置同樣高級豐富的傳統陣營新能源車，已經在今年陸續就位，定位特斯拉殺手的蔚來，不但要受到特斯拉從上至下的擠壓，還要應付自主品牌自下而上的突破。而這兩個陣營的車企，核心技術並不比蔚來差，蔚來未來的競爭力，在哪裏呢？

　　總 結

　　車企招黑並不可怕。特斯拉成立初期，遭受的行業非議並不比蔚來少，甚至有人專門設立網站來等待特斯拉關門大吉。過去十幾年裏，特斯拉也確實經受了數次生死存亡的危機。

　　不過，媒體的懷疑和同行的敵意，還是沒能“絞殺”特斯拉，依靠頑強的毅力，這家車企積累了行業領先的核心技術，創造了其它車企不曾實現的高科技賣點，突出重圍，成爲新能源車企的先鋒。

　　回到文章開頭，在《倚天屠龍記》裏，最終抗元成功，建立明朝的，正是被圍攻的明教。那麼，多年之後，蔚來會成爲新能源造車勢力裏的那個“明教”嗎？一切皆有可能。