从这张图里我们可以看到一些有趣的信息，例如这款摄像头可以很好的识别出前方被部分遮挡的车辆目标26米（这些数字代表与前方目标的距离），但是似乎对其尺寸估算得没那么准确。同时侧方车辆也能够被正确地识别出来，路边的行人却有一个被漏掉了（当然这不是问题，因为这个行人和车辆离得很远，隔了两条车道呢）。

理论上讲，雷达的最大探测距离会影响ACC系统能够支持的最大跟车距离，但在实际应用中，系统通常不会对距离150m这么远的目标做出制动反应。这么做主要基于两个理由：1，雷达的角解析度不足以在如此远的距离准确判定前车是否在自车路径上；2，摄像头实际有效工作距离通常不超过100m，对于融合系统来说，没有经过摄像头确认的目标可信度较低，往往不作为主目标使用。所以说ACC的性能主要还是看系统的调校水准。

2，具有超车辅助功能的ACC

实际使用后，我把4008的ACC的驾驶性归于「动感驾驶者」的类型。4008从来不会像雷克萨斯的某些车型那样，前车都cut-out了还不紧不慢地晃悠，让你等到花儿都谢了。我的主观体验是4008的ACC允许最大约2m/s^2左右的纵向加速度（当然这个值是随著车速增加而下降的），类似计程车司机红绿灯起步的水准。不过驾驶者需要心理素质比普通人稍强大一些，因为在标准车距的设定下，4008的跟车距离会比其他厂商更近一些。特别是在前车减速或者接近前方慢车的时候，4008不会过早制动，第一次上手难免会有些紧张。但这样带来的好处是，在高速上不会被后车嫌弃从而导致不停地被加塞。另外从我自己的测试结果看，4008的ACC在任何车速下都不会对一直保持静止的前车做出反应，当然这属于多数厂商都会选择的策略，但是不熟悉ACC的驾驶者如果掉以轻心，很容易中招。

在交通拥堵时，4008的ACC能够完美跟停，但是，它不能通过按下Resume键或者轻踩油门重新起步，必须由驾驶者自行踩下油门，直到车速超过30kph后才能再次被手动激活。

这里要特别提出表扬的是，4008的ACC是我接触过的车型里，除了Volvo之外，唯一具有超车辅助功能的系统。很多人抱怨ACC功能在国内的高速公路上水土不服，因为各个车道上遍布打著「为了安全」的旗号不肯跑到限速的慢车，逼著你不停地关闭ACC以便顺利地超车。而有了超车辅助功能，ACC的使用体验会得到大幅提升。

举个例子，国内常见的场景是：在限速120的高速上，自车行驶在第二车道，设定120kph巡航，逐渐接近前方车速100kph的黄色慢车。当足够接近时，ACC系统会逐渐降低自车车速直至100kph，跟随黄色慢车行驶。此时第一车道上还有一辆110kph的绿色慢车，如下图所示。为了提高通行效率，驾驶者此时会选择变道超车。这时如果想要安全地超过黄色慢车，就必须重新加速直至车速明显高于绿色慢车。

对于一般的ACC系统来说，只有两个选择：1，退出ACC，自行控制车辆加速超车，待超车结束后重新设定ACC，这个方案的缺点是操作繁琐；2，驾驶员超越ACC系统控制，主动踩下油门加速，自行控制车辆，这个方案的缺点在未完成变道之前，一旦松开油门，车辆不会像平常一样继续滑行完成超车过程，而是会立刻由ACC制动，可能造成危险。而有了超车辅助功能，我们就有了第三种选择：既不用退出ACC控制，也不需要伸脚去踩油门，只需动动手指，拨动左转向灯即可，4008就会开始加速，从而创造超车条件，同时依旧能够与黄色慢车保证足够的安全距离。

4008的ACC还有一个优势，在弯道中即使前方目标丢失，车辆也会保持当前车速，而不会意外加速使驾驶员紧张或车辆失控，直到驶出弯道后再自动加速至设定的车速值。

4008的ACC系统另一个独特优点是能够与SLI协同工作，将摄像头识别到的道路限速直接设定为当前巡航车速。操作也十分简单，只需在系统识别到交通限速标志之后，按下两次MEM按钮即可。

同时这一系统和导航中的地图信息进行了融合。也就是说在没有识别到交通标志的时候，系统还可以直接使用导航的信息推荐当前的巡航车速。而当导航信息和摄像头获得的信息不一致时，系统会优先采用摄像头识别到的限速数值。

3，车道保持—更柔和的干预

4008的车道保持系统属于业内主流水准，加上Mobileye的力量，在复杂光照条件下也有稳健的表现。但一辆法国车怎么能和别人一样呢？4008的特别之处在于，相比其他厂商的系统，法国人没有采用3Nm的辅助扭矩上限，而是使用了更小的2Nm，这使得系统的干预柔和了许多。2Nm的扭矩上限带来更柔和的干预，大大降低了车辆失控的风险。为什么这么说呢？见下图。

潜在的缺点是神经大条的驾驶者可能无意中就执行了超越操作，抑制了系统做出的车道保持动作。

4，盲点监测——报警和主动转向

接下来PSA继续秀操作，盲点监测功能用超声波雷达来实现，而不是业内一般使用的24GHz毫米波角雷达。当相邻车道上有车辆进入后视镜盲区中时，图中红圈内就会有橙色的小灯亮起，提醒驾驶者注意后方来车。

不仅如此，法国人还把这套系统做成了主动式的。也就是说当盲区有车而驾驶者依旧试图变道时，与车道保持系统可以通过转向灯来抑制不同，主动盲区监测系统不管驾驶者是不是使用了转向灯，车辆都会主动修正方向来避免碰撞发生。

在实际使用中，这套系统的优点是误报率极低，在接近500公里的高速行驶中我没有发现明显的误报警。相比之下，毫米波雷达的解决方案至少会有1到2次误报警出现，特别是在第一车道靠近护栏行驶的时候。而缺点在于超声波雷达的工作距离有限，能够提供的预警时间很短。在系统有报警的时候，如果车辆真的偏出车道就会立刻发生碰撞，偏偏系统干预力矩又不是很大，建议不要不合理地过度依赖这一系统。另外友情提醒一句，这套系统在车速70~140kph的时候才会工作哦（这个车速范围指的是带纠正的主动盲区监测ABSD。不进行纠正的盲区监测工工作车速：11-140km/h）。

4，不走寻常路的全景影像功能

接下来我诚心诚意要膜拜一下4008工程师的脑洞，真的是不走寻常路，他们用前后两枚两个摄像头就实现了360度全景影像！

基本原理是车辆在运动过程中采集非实时影像进行拼接，最终形成车辆周围的环境图像。效果请看下图的三连拍。

请对比红框内的全景图像，可以看到，随著车辆后退，灰色斜杠填充的阴影逐渐变小。可以理解成前摄像头随著车辆运动逐渐扫过之前没有图像的区域，最终合成车身周围的全景图像。当停车超过15s时，非实时区域会重新变成灰色。

在实际使用中，因为倒车过程中车速很低，并且车辆侧面有超声波雷达作为实时物体检测手段，所以这种非实时全景图像用起来没有任何问题，甚至可以说是我用过的全景泊车中拼接质量最好的，没有之一。反而大部分厂商用4枚摄像头实现的实时影像由于摄像头的视场问题，车辆周围总是有一圈黑边包围。例如下图中的沃尔沃S90：

这圈灰边儿看起来实在是太丑了，而且图像拼接质量也不太好，看起来有点眼晕。据了解，4008上使用的这套系统供应商是豪恩电子(豪恩只提供了摄像头，而ECU是DENSO的)，这家中国供应商的技术真得是令人刮目相看。

5，其他功能

至于AEB这种传统项目，4008更是不在话下。实验中做出的实际成绩是50kph以下对静止目标，车辆能够完全刹停。对移动目标和制动目标这两个测试项目由于场地需求太高，我并没有亲自进行。但据可靠消息4008在这两个场景下也都能够完全避免碰撞。同时4008还支持对行人目标的避撞功能。

在公共道路上我还没胆尝试AEB功能，毕竟AEB的设计思路是当碰撞无法避免时降低碰撞严重程度。不过反过来说，4008的AEB在我一周的试驾中并未出现误触发的情况。常见难点，例如隧道、地下停车场等场景，4008都能正确应对。顺便科普一下，一般AEB出现误触发的情况多数是由于雷达在垂直方向的解析度不足，例如雷达无法准确判断前方物体到底是路牌（可以从下方通过），还是一辆集装箱卡车的尾部。

此外4008配备了泊车辅助功能，不过这个功能和多数厂商一样，需要自行控制车速和挡位，并且不支持仅依靠车位线泊车，这种不浪漫的事情这里就不多说了。

最后想表扬一下4008的陡坡缓降功能，车速控制平稳之余，ESP动作的噪音控制得非常不错，有视频有真相。有兴趣的读者可以对比一下领克01的表现，不得不说国产之光还有很多路要走。

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最后，作为一个ADAS工程师，我始终建议，在购买新车时，只要预算足够，尽可能选择主动安全配置丰富的车辆。在连续驾驶一周4008后，再开没有主动安全系统的车，这样的体会格外强烈，有种在没穿泳裤游泳的心慌。

最后的最后，习惯性赠送4008的驾驶和乘坐体验。

悬架硬，如果需要SUV的空间，但又喜欢运动型轿车的操控，那么选4008就对了。这底盘的侧向支撑比6代Golf GTI强。

方向盘尺寸和手感太棒了，习惯以后再开其它车，都觉得自己是抱了个脸盆开车。对我个人而言，希望转向比再小一些，方向盘低速再重一些，当然对普通驾驶者而言，现在的设定就刚好。

内饰没啥可说的，我不是针对谁，在座的其他厂商心里都明白。看图吧，真心喜欢。

特别提一下电子挡杆，前后推动都分为两个位置，从而可以直接进入D挡或R挡，领克01那种需要推动两次的设计太傻了。4008的内后视镜是自动防眩目的，如果外后视镜也是就更好了。此外4008还配备了香薰系统，俩字儿：喜欢。请自行前往4S体验。

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