江铃汽车「商乘两线」携手发展，中美日三系混合合资没有给这个品牌带来旺盛的生命力，江铃似乎应迟暮了。

每每提及江铃汽车大部分汽车爱好者总会以外这是个日系车品牌，其次不然：江铃汽车是由成立于1968年的江西汽车制造厂转型而来，在1985年与日本五十铃汽车合资、进行1.25吨的轻型汽车生产，这一合资后江西汽车厂成为江铃汽车。这一品牌在初期的技术基本依赖五十铃的技术引进，这是江铃汽车总被认为是日系车品牌的原因。

在于五十铃合资之后江铃在上世纪末又与福特汽车合资，与1997年推荐了名噪一时且至今仍在轻客第一阵营的【全顺】，至此江铃汽车在商用车领域获得了成功；但随即也开始了商转乘的错误转型，在2004年长安入股江铃给江铃带来了乘用车资质，同年合资成立了陆风汽车、后续江铃推出了驭胜，自此开始了江铃业绩的一路下滑。

①·陆风汽车在越野圈子里知名度相当高，早期的陆风X6、陆风X9原型车源自五十铃，非承载式车身结构、可靠的四驱系统、相对稳定的质量，这三点在早期SUV不严格区分城市和Offroad的时代获得了广泛好评，但随著铺装道路的延伸更加节油的承载式SUV快速发展，商用车起家的江铃后知后觉且转型也有技术障碍，陆风几乎在2010年前后预冷。

在硬派SUV被消费市场淘汰后，陆风又开始了疯狂的复刻，众所周知陆风X7抄袭极光一度还引以为荣，这点是长安的错还是江铃的错不好判断，只是长安也是一贯在外观设计善于抄袭的品牌。

SUV的「软硬调节」江铃陆风失败，承载化之后抄袭决定了命运，所以江铃陆风不用再考虑发展了，因这个一品牌已经被一低速电动车制造商入手（实际掌控），后续只能沦为低端电动汽车的代工厂。

②·驭胜汽车也将被淘汰，驭胜S330已经停产，S350在2018年连续多期未见销量、2019年有一定复苏但是销量也是从四位数快速下滑到是三位数，仅有的两台SUV销量低迷到无法挽救的程度，驭胜的结局也许会和陆风相同，唯一的价值是牌照。

③·合资乘用车品牌江铃福特也没有任何发展潜力，福特撼路者是一台承载式车身的硬派SUV，这种车身结构不论任何品牌都会预冷，尤其是2017年新规下发之后要求公务用车均需以国产汽车为主。

户外用车不再需要某多某舰，这类车完全称为越野爱好者的选择，但这一群体过于垂直了，撼路者月销平均三位数很难维持。

而驭胜S330回魂之后换个车标、降级使用江铃发动机换装低端CVT，一转身成为一台美系福特SUV-领界，这台车的结果只会比S330更难堪，因为降级后再提价。

江铃汽车的三个乘用车品牌基本结束，在江铃汽车与长安汽车合资的江铃控股公司携手努力下做垮了两个品牌；在商用车领域福特全顺销量有一定下滑，轻客汽车的品牌越发丰富即使依维柯退步也不再是全顺独大。

轻卡车有一汽、江淮、东风、福田等等品牌，这也不是高价五十铃能够独霸市场的时代；皮卡车江铃不论品质敢于自我标榜到什么程度，长城汽车是稳稳的销量冠军。

三个自主品牌陆续跳水，商用车领域江铃市场份额被严重压缩，这一品牌会不会是大浪淘沙中的一份子呢？

如果不是的话江铃只能从燃油车转电动汽车，其次是与其他车企共同推动皮卡车的商转乘或者年检特殊化，商用车起家的江铃只有让商用车成本家用车、从竞争市场到创造市场才有机会二次发展；否则如2018年销量仅为28.5万辆、同比下滑8.05%、净利润下滑87%的只是开始。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

「商乘并举」其实是很多正在或打算转型的商用车企业共同的想法，但如何取得成功，还要看企业本身的资源、对市场的把握、对产品的定位、对产品线的把控，以及转型的适应能力。

从一家濒临倒闭的地方小厂走到今天，成为中国商用车领域最大的企业之一，江铃自有其成功之处，江铃的轻卡、重卡、皮卡和商务车等系列，使得江铃汽车成为中国商用车的典范。

从商用车到乘用车，看似一步之遥，其实充满艰辛，而福特的加持并未能让江铃具备独特的竞争优势，毕竟商用车和乘用车的用户和销售渠道差别很大，一般而言，商用车是服务类型的车辆，终端用户多是草根阶层，而乘用车的消费者，尤其SUV这种产品，更适合追求惬意人生的中产阶级。

其实，商用车企业转型乘用车，如果不能把商、乘两个事业部门彻底割裂，如果商用车的痕迹始终保留，那不妨从低收入消费群体里找客户。

如果要走中高端乘用车路线，不妨跟造车新势力学学PPT和其他包装手法。

江铃是转型，还是升级，还是转型升级一起来，需要更好地重新定位。

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