“老年代步車”艱辛洗白路：十年無人上岸汽車下鄉或破局

車東西（公衆號：chedongxi）文 | Origin

春節回鄉，大部分讀者對一種事物應該不會感到陌生——遊走在中小城市、縣城大街小巷乃至農村中，被喚作“老年代步車”的低速電動車們。

在過去的十年裏，低速電動車野蠻生長，在監管的真空區中，從一種新興事物成長爲保有量數百萬輛的重要出行工具，爲中國的出行電動化，作出了特別的貢獻。

但隨着六部委去年一紙“升級一批，規範一批，淘汰一批”的監管通知出臺，低速電動車在薄冰上飛奔的黃金時代宣告結束，強監管時代正在來臨。

爲了求生，一衆低速電動車企業，或早或晚地開啓了他們的新造車之路。政策將淘汰的牌舉得越來越高之時，低速電動車企業們，能否順利上岸，實現轉正、升級？

千億產業大剎車低速電動車被叫停

中國的低速電動車產業與中國的新能源車產業有着大致相同的發展曲線。

2009年，國內推廣新能源車的十城千輛工程剛剛啓動之時，一家叫做御捷的低速電動車企業在河北清河縣悄然成立。在那幾年裏，以河北、河南、山東爲中心，一家家低速電動車企業相繼成立。

御捷、麗馳、雷丁等等公司的產品，衝出中原，走向全國。早年一些生產農用機械的企業，也涉足到這個行業中，比如貢獻了“時風時風，路路暢通”廣告詞的農用三輪車廠時風，也隨着低速電動車的爆發式增長走出了山東。

根據第三方機構的統計，2012年-2017年，低速電動車的年產量完成了20-120萬輛的高速成長。

廣大中小城市、城鎮以及鄉村的出行需求，爲低速電動車的保有量劇增提供了充足的動力。僅僅是山東一省，其低速電動車的保有量就超過了國內（高速）新能源車的總量。公安部去年6月公佈國內新能源車保有量爲199萬輛，而據齊魯晚報的報道，去年12月，山東省公安廳副廳長丁冠勇根據數據估計，山東的低速電動車保有量大約300萬輛。

這僅僅是山東一地的低速電動車存量，若在全國範圍統計，即使保守計算，到2019年，國內的低速電動車總保有量也穩穩超過了400萬輛。而一輛低速電動車的售價通常在2-4萬元，這意味着，這是一個千億產業，並且隨着銷量的穩步增長，其產值還有向2000億、3000億進發的空間。

然而，低速電動車的繁榮，卻是成長在一片無監管的灰色地帶。低速電動車的運行時速通常不超過60公里，不屬於傳統的汽車管理範疇。然而，國內卻一直未將低速電動車納入管理體系中。

在使用端，低速電動車不用掛牌，不需要駕駛者考駕照，但又運行在機動車道。

城鎮中的低速電動車

而在生產端，低速電動車的國家標準遲遲未出臺，許多生產企業爲節省成本，常常在車身框架、安全氣囊乃至安全帶等被動安全項目上偷工減料，遑論主動安全配置。乃至於，許多低速電動車型根本無法通過最簡單的碰撞安全測試。

兩者一結合，低速電動車成爲了交通事故的重災區。

近幾年，低速電動車的事故量據高不下。去年，央視援引公安部門交管的數據統計，過去5年低速電動車涉及交通事故83萬起。安全成了低速電動車的“原罪”。

事實上，山東河南多地都試圖將低速電動車納入監管，推出了低速電動車上牌、推行行業自治標準等措施，不過收效並不明顯。

2017年3月，濟南在創建全國文明城市的過程中，曾經還針對電動三輪、低速電動車進行了嚴查行動，低速電動車行業一時人心惶惶。但低速電動車產量在2017年仍創下了120萬輛的歷史高位。

當年，低速電動車正在制定的國標流出，許多從業者認爲低速電動車的合規時代終於要來臨。可一年之後，低速電動車產業沒有等來行業標準，卻被一份通知近乎“判了死刑”。

2018年11月8日，中國工信部等六部委聯合發文《關於加強低速電動車管理的通知》，明確對低速電動車“升級一批、規範一批、淘汰一批”，嚴禁各地方新增低速電動車產能，並要求企業從2019年1月起暫停生產，待國標發佈。

對“規範一批”有着至關重要作用的、原本預計於2018年上半年發佈的《四輪低速電動車技術標準》，部委並未明示將何時出臺。反倒是，《通知》中着重強調，引導有條件的低速電動車生產企業通過轉型升級或與現有機動車生產企業整合重組，生產符合相關標準的道路機動車輛產品。

這一文件釋放的消息是，中央政府已經將絕大部分低速電動車視作“落後產能”。

往近了說，大量上路的低速電動車危及交通安全；往遠了說，繁榮的低速電動車與高速新能源車搶市場，與中國做大做強新能源車的產業政策相悖。

在這個《通知》中，六部委將“升級”的路標擦得鋥亮，“淘汰”的大棒舉得高高，“規範”的實質動作卻寥寥。低速電動車企業要活命該往何處去？經營者們心中其實已經有數，將產品線向高速電動車拓展，把業務從灰色地帶，轉向合法地帶，成了看上去最合理的選擇。

轉正三條路：收購、“認爹”、綁定地方

缺乏技術、資金等資源的低速電動車企業，要轉正談何容易，尤其是難倒各路新造車勢力的資質問題。不過，經營者們見招拆招，還是趟出了三條路徑。

1、收購傳統車企資質

2019年1月20日，山東的低速電動車企業雷丁，宣佈全資收購野馬汽車——就是那個與福特打商標官司還贏了的野馬汽車，獲得了高速車的造車資質，據聞此次交易價格爲14.5億元。

這被認爲是六部委通知下發後，低速電動車企業自救的一次典型動作。

雷丁汽車，也成爲了國內首家收購傳統車企的低速電動車企業。其實雷丁汽車原本爲製造低速三輪車起家，在2008年才逐漸開闢了低速電動車的產品線，但其業務成長迅速。據其官方提供的信息，雷丁汽車2018年一年的產量達到了28萬輛，佔到了山東低速電動車產量的三分之一。

雷丁入主野馬汽車，代表的正是低速電動車企業試圖轉正的最後路徑——購買衰落傳統車企手中的殼資源。

不過，雷丁汽車的轉型升級動作在同行中其實算很晚。事實上，2016年10月，多部委聯合上報的《關於低速電動車管理有關問題的請示》就提出了“升級一批、規範一批、淘汰一批”的整體思路，並獲國務院批示同意。

在此之前，一些低速電動車企業就已經開始了行動。

2、綁定地方申請資質

陸地方舟是低速電動車企業第二條轉正路徑的代表——自行申請，或者說在地方政府支持下，申請新能源汽車資質。

陸地方舟也可能是低速電動車企業中行動最早的一個。2010年11月，陸地方舟總規劃產能20萬輛的新能源汽車生產基地在佛山高明奠基。

據《南方日報》當時報道，這個項目爲高明區主動招商引資的成果，意爲抓住未來的支柱性產業。

其實在當時陸地方舟壓根兒連造新能源專用車的資質都沒有，但高明區專門成立了以區長爲首的領導小組，對口解決項目建設中的各種問題，其中包括新能源車的造車資質申請。

2013年，陸地方舟在江蘇的子公司率先拿下了難度較小的新能源客車與專用車生產資質。

2015年，工信部部長苗圩在新聞發佈會上表示，有一批非汽車企業正在申請電動汽車資質。這一批非汽車企業中，就包括陸地方舟。

2017年5月，陸地方舟的造車項目成功獲得發改委覈准，拿下了關鍵的大資質。陸地方舟爲轉型升級而在資質上的努力有了一個階段性的成果。

3、抱傳統車企大腿

低速電動車轉正的第三條路徑，便是主動向傳統車企投誠，引入其作爲股東，雙方建立合資公司，利用傳統車企的造車資質繞開生產限制。走這條路典型代表，包括康迪、御捷。

原本的康迪專注於各類地形車的生產，2013年，康迪車業與吉利旗下的上海華普國潤合資成立了康迪電動汽車有限公司，當時李書福還去給這次合作站了臺。

對於缺乏高速車造車經驗的康迪來說，這次合作的效果立竿見影——第二年，康迪基於吉利熊貓的純電動微型車K11就被推向了市場。而後，康迪更是獲得了吉利全球鷹的品牌，開始借吉利的平臺和資質生產高速純電動車。

在吉利的庇護下，康迪這個曾經的造車門外漢的產品倒也還真取得了一些銷量。2018年，康迪負責的全球鷹總銷量達到了6685輛。

而在今年1月，爲吉利“打工”5年後，康迪的5萬輛新能源車生產項目在《汽車產業投資管理規定》生效後獲得備案，正式獲得了生產資質。

另一家御捷，則在2017年引入了長城作爲股東。當時御捷渴望向高速電動車轉型多時，而長城正爲雙積分發愁，雙方一拍即合。

爲了和以前的低速電動車企業形象作切割，御捷還在2018年6月更名爲領途。

9月，改了名的領途召開產品發佈會，公佈了5款高速純電動車產品。有意思的是，領途汽車的車標，與長城WEY頗有一些神似。

在資質方面，領途在2017年就獲得了工信部的產品准入（所謂小資質），但並未獲得發改委的核準/備案。

事實上，大量實力不濟的低速電動車企潛伏在水下，他們根本連轉型升級的機會都沒有。而在向高速電動車轉型升級的過程中，上述低速電動車企業好歹趟出了三條路。那麼，這些企業的發展前景如何？

尚無一家“上岸” 汽車下鄉或成新機遇

低速電動車企業們鉚足了勁兒要去的高速電動車市場，並不是一片樂土。國內的新能源車產能實則早已過剩，蔚來、威馬、小鵬等自帶海量資源的新造車企業，造車之路都尤爲艱難，就更不用說出身相當一般的低速電動車企業了。

上文提到的雷丁汽車，在以14.5億元的價格全資收購野馬後，還背上了野馬總計38.34億元的債務。而雷丁汽車顯然並不是財大氣粗的企業，根據其戰略目標，雷丁計劃在2020年完成銷售收入100億元。顯然，雷丁日後的現金流將會很緊張。

同時，被收購的野馬在高速新能源車市場上一直沒有什麼存在感，無論是在品牌還是在技術上，對雷丁造車的幫助非常有限。

陸地方舟雖然最終獲得了造車資質，但其高明生產基地的建設地塊早已是一片荒蕪。一家沒有高速車製造經驗的企業，在2019年的時間點開始建廠生產還不知道長什麼樣的新能源車，這一操作的難度可想而知。

與傳統車企打交道的康迪、御捷情況稍好一些，但也不容樂觀。

其中，康迪雖然借吉利的品牌，已經造了4年高速電動車，但其角色相當於代工廠，任務是完成吉利一些低端產品的電動化。康迪本身，並沒有推出一款屬於自己品牌的、有影響力的純電動車。

若這樣的情況持續，康迪只能是一名“打工仔”。

而御捷雖然借了長城之勢，力推“領途”這一新品牌。然而，其造車的技術差距與目前市場上的差距是明顯的—— 去年6月，在環青海湖國際電動汽車挑戰賽上，領途的A0級純電動車K-ONE出師未捷，在比賽中當場斷軸。

即使產品推向最低端、對技術要求最低的A00級市場，轉型中的低速電動車企業面臨的對手，在品牌、安全、成本控制方面的能力，也遠非目前的低速電動車企業可以追上——通用五菱的寶駿E100，補貼後售價4萬出頭，直逼低速電動車；而A00級電動車市場的銷售冠亞軍北汽EC系列與知豆D2，補貼後最低售價分別不足6萬、5萬，

一句話，憑藉低速電動車企們現在的實力，他們很難在高速電動車市場的正面競爭中討到便宜。

但歷史也在賦予新的機會。

原本，由於高速電動車的價格偏高，在小城鎮、農村市場的爭奪中完全被低速電動車壓制，傳統車企的新能源產品業務在這些地區近乎真空。但在低速電動車被“規範一批”、“淘汰一批”後，小城鎮與廣大農村的出行需求會出現無法被滿足的情況。

今年1月，國家發改委副主任寧吉喆在接受採訪時表示，今年將制定政策鼓勵汽車消費。農村地區、新能源汽車被點名——這意味着，新一輪針對新能源車的“汽車下鄉”政策，已是板上釘釘。

兩個政策一結合，也向正在轉型升級的低速電動車企業釋放了利好：這些企業可以利用在小城鎮、農村建立的銷售網絡，在“汽車下鄉”的補貼下，推廣A00、A0級電動車。

在傳統車企銷售網絡滲透至縣城的背景下，利用汽車下鄉政策打開高速電動車的鄉鎮市場，已是低速電動車企業轉型的最優選擇。

在內外交困的背景下，汽車下鄉這一仗，很可能將決定絕大多數低速電動車企業的生死。