終於等到你，威馬 EX5 Living Pilot 動態體驗
作者：六三（42號車庫）
今年年初，我們對威馬 EX5 進行了一次為期一個月的長測，但它留給我們的印象只是一台普通的電動汽車，原因很簡單，沒有輔助駕駛的電動車不是一台完整的電動車。終於，送走了 2018 年的冬天 ，迎來了威馬 Living Pilot 智行輔助駕駛的春天，3 月 28 日我們在四川綿陽對威馬這套 ADAS 系統進行了一次試駕體驗。
硬體什麼水平？
威馬 EX5 上的這套智行輔助駕駛系統由威馬與博世深度合作開發，並累計了 800 萬公里，超過 10 萬小時的路試和驗證數據，整套系統的感知硬體如下：
- 1 個位於前檔上方，解析度為 1280x960 的前置單目高清攝像頭，探測距離 120 米，可以識別 4 根車道線 + 16 個物體。
- 3 個毫米波雷達，前置的毫米波雷達位於車頭下方，探測距離為 160 米，探測角度為 90 度；2 個後置的毫米波雷達在後保險杠左右兩側，探測距離為 80 米，探測角度 150 度。
- 4 個位於車頭、車尾和左右後視鏡的環視攝像頭。
- 12 個超聲波雷達。
看到這組數據大家可能很熟悉，因為很多車型用的也是博世的這套輔助駕駛設備，我認為現階段採用供應商的解決方案反而是個更好的選擇，畢竟從頭研發一套輔助駕駛系統需要大量的財力、人力和時間，先用供應商的解決方案將功能快速落地，不僅可以讓消費者更早地體驗到技術帶來的便利，同時產品的穩定性也更有保障，只是在後期迭代更新的時候可能會一定程度受限於供應商。
OK，了解了基礎硬體我們就可以來聊實現的功能和實際體驗了。
市區道路不推薦使用，高速使用正合適
這台 EX5 上的硬體感知設備實現標準的 L2 輔助駕駛沒有什麼難度，但 L2 到底實現了什麼功能？這裡先放一張威馬官方的功能概覽。
威馬這套 Living Pilot 智行輔助駕駛系統可以實現 12 個功能，其中 4 個屬於高級駕駛輔助，另外 8 個屬於安全提醒和輔助。
別說這些組合奇怪的字母了，光下方繞口的中文名字就已經讓消費者一頭霧水了，所以我現在結合實際體驗仔細講一下這些功能是什麼，怎麼用。
ACCA
功能：威馬的 ACCA 通過前置毫米波雷達和前置單目攝像頭可以實現全速段的自適應巡航，說白了就是自動控制車速，可以根據車流情況自動調整車速，與前車保持安全距離，一定程度上降低了右腳的工作量。
前車剎停他也剎停，前車起步他也起步，但是如果剎停後 3 秒內沒有起步，系統則不會自動跟車，再次啟動需要輕點加速踏板，重新進入續航狀態。
使用：開啟 ACCA 需要先按一下方向盤左側中間的方塊，這個時候儀錶盤上會出現三個 Logo，左側四條杠代表與前車的跟車距離，四格黃燈代表距離最遠，一格代表最近；中間的藍色續航標誌代表續航系統的工作狀態，藍色是待命狀態，綠色代表工作狀態；右側「Max 30」代表設定的最高巡航車速。
激活巡航需要按一下 SET-，屆時中間的續航標誌會變為綠色，激活後可以通過 RES+ 和 SET – 調節車速，長按加減 5 km/h，短按加減 2 km/h。
體驗：威馬官方表示前單目攝像頭可以識別 16 個物體，而且可以分辨出車頭前方左中右三條車道的車輛是小轎車還是廂式貨車，或者摩托車，這一點是非常多 L2 級別輔助駕駛做不到的。在識別率上不能說特別棒，本車道的車輛都能識別出來，兩側的車輛有時會出現因為識別不準，導致儀錶上顯示的模型出現跳動的情況。
因為這次體驗活動涉及的車輛比較多，威馬的工作人員為了安全起見，要求我們將前車保持距離調整為最遠的四格，這個距離系統會根據當前車速實時匹配，總體來說保留的距離還是比較大的，其他車輛可以輕鬆地變線進入我行駛的車道，屆時威馬的感知設備也會立馬識別到進入車道的車輛，並減速保持安全距離，速度的控制也不錯，不會出現提速過快，或者減速動作過慢讓駕駛員產生緊迫感。
跟車狀態下的加減速動作也是比較柔和的，並不會過於突兀引起乘客的不適，而且行駛時的減速動作基本由動能回收完成，這對整體能耗是非常友好的，多說一句，通過系統輔助駕駛跑高速和自己控制跑高速能耗差距非常大，這也是電動車需要輔助駕駛的另一個原因。不過在最後剎停，需要機械剎車介入的時候，系統的控制會差點意思，減速度會比較大，沒有那麼平緩。
因為我們體驗的時間非常短，我只能說在我體驗的過程期間沒有因為識別錯誤出現危險的情況，系統穩定性還需要時間的驗證。
最後再說一個缺點，無論是前方車距的調節還是車速的調節，系統的反應都有些遲鈍了，明顯能感覺出按下 RES+ 按鈕後，設定車速過了那麼一小會兒才加上去，無論是低速行駛還是高速行駛，這個反饋速度都不能令人滿意，希望威馬能夠儘快優化一下。
ICA+TJA
功能：這兩個功能我想放在一起說，因為他們實現的功能其實是差不多的，只是在對應的兩個速度區間工作邏輯會有一定區別，對於消費者來說，兩者的切換是無感的。
這個兩個功能都是在 ACCA 的基礎上加入了轉向輔助，也就是說在降低了右腳工作強度的同時，降低了雙手的工作強度，最大的區別就是行駛方向的感知輸入量不同。
0-60 km/h 低速行駛時，即使車道線不明顯的情況下，系統也會識別前方車輛，跟隨前方車輛，保持在車道線中心行駛……
60 km/-130 km/h 的速度區間系統只認車道線，在車道線清晰的情況下，系統可以將車輛自動保持在車道中央行駛。
使用：方向盤的左側區域有個小方向盤的按鈕，按一下進入功能，錶盤出現藍色小方向盤，代表系統待命狀態，再按一下，變為綠色代表激活工作狀態。
體驗：首先在複雜的城區道路我是不推薦使用的，不僅車道線變換頻繁，車流更是變幻莫測，這種情況換誰家的技術都不足以應付，但是在高架及高速的場景還是很合適的。
威馬官方表示這套系統最小轉彎半徑在 250 m-300 m，我國高速公路的建設標準中，120 km/h 下彎道最小半徑極限值為 650 m，80 km/h 下彎道最小轉彎半徑極限值為 250 m。也就是說在限速 120 km/h-80 km /h 的高速公路中，碰到的彎道理論上威馬 EX5 都是可以應付的。
在四川綿陽的一段高速上我使用了該功能行駛了大概 7-8 公里，就我短暫的體驗來說，小幅度的彎曲系統都能識別並在儀錶盤上顯示，主動完成方向的修正，而且這個修正不像某些 L2 只是介入一次，威馬的 L2 會持續修正方向，將車輛一直保持在車道線內，整個過程我只需要將手放在方向盤上即可。威馬在彎道中的修正動作從方向盤上可以感覺出是一段一段的，好在乘客不會有明顯的感覺。
但是因為系統通過前置攝像頭，視覺識別車道線，所以對車道線的要求比較高，如果車道線比較臟，系統可能識別不出來，屆時系統會警報一聲，然後退出輔助轉向，等車道線清晰後，輔助轉向主動重新進入工作狀態。
還有一個可以優化的小細節是，巡航和輔助轉向的 Logo 在工作狀態下都是綠色，待命狀態下是藍色，但車道線與之相仿，反而是工作狀態時藍色，這個細節希望威馬後期可以通過 OTA 優化升級一下。
FCW 和 AEB
這個兩個功能是默認開啟的，大概的工作邏輯就是先預警，然後主動制動，車速在 45 km/h 內系統識別到前方有障礙物，在極限狀態下會主動將車輛剎停，避免事故，車速在 45 km/h 以上，系統同樣會識別計算，並主動制動，減輕碰撞衝擊。可以有效降低因注意力分散或反應慢造成的事故。
其實到這裡，這套 L2 的輔助駕駛最最核心的三個功能就說完了，其他的檢測、預警功能基本是上面三大功能細分出來的輔助功能，就不過多贅述了。
最後再總結一下，這套系統在相對封閉（高速、高架）道路上的行駛體驗可以令我滿意，不僅可以降低高速行駛能耗還可以降低駕駛員的疲勞度。如果系統車道線的識別更好一些，輔助轉向的體驗也會更好一些。相對開放的城區道路建議大家還是自己駕駛更好。
也再強調一次，這註定是一套輔助系統，使命是減輕駕駛員駕駛疲勞度，不是代替駕駛員，所以大家在開車的時候務必時刻集中注意力，時刻監管車輛狀態，隨時準備接手。
同價位功能最全的輔助駕駛
2018 年威馬 EX5 第一次亮相時，留給我的第一印象是：這是這個價位續航最長的電動車，今年 2019 款 EX5 亮相，留給我的印象是，這是同級別功能最全的 ADAS 輔助駕駛系統。
威馬汽車創始人、董事長、CEO 沈暉會上強調，消費升級不光是從買 10 萬的車到買 20 萬的車，更是要讓消費者花 10 萬買到 20 萬的車，這條路線從成本和銷售的角度來看註定是一條艱難的路線，但利好的是消費者。
還有一點需要注意的是，老款車型因為硬體沒有預植，所以無法實現 L2 的輔助駕駛。
最後再劇透一下，2019 款的威馬 EX5 會有 12 項配置升級和 19 項改進升級，同時搭載 Living Pilot 智行輔助系統的 EX5 的售價也會在 4 月 12 日威馬品牌之夜正式公布，補貼退坡加上配置更新，新款 EX5 賣多少錢你可以接受呢？
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