奥托循环、米勒循环、阿特金森循环，但到底是啥？小白求告知，谢谢？
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最近几年丰田和马自达纷纷推出了高压缩比和高热效率的发动机，似乎对现有技术有了新的突破。而马自达的蓝天二代发动机的热效率更是号称达到了50%，百公里油耗达到3.3L堪比混动，这不得不让人感叹内燃机似乎还有很大的发展前景，还有新天地可以开辟。那为什么马自达和丰田能做到那么高的热效率？我们听到最多的相关技术就是其发动机采用了阿特金森循环或者是米勒循环又或者是奥托和阿特金森双循环。
那么什么是奥托循环、阿特金森循环和米勒循环呢？它们之间又有什么不同呢？我来分享下自己的认识。
奥托循环
要点：压缩比＝膨胀比
阿特金森循环
阿特金森循环是在奥托循环基础上致力于提高热效率而研发出来了。虽然阿特金森结构可以从机械端使发动机的膨胀比大于压缩比，但是由于其结构复杂、稳定性差、动力传递损失大导致其成本高、可维修性低，量产后的性价比不如当时的奥托循环。所以阿特金森循环特殊的连杆、曲轴结构一直没有被广泛使用，但是对于阿特金森的这种循环理念一些车企也没放弃过对其的研发。
要点：膨胀比大于压缩比结构特点：特殊结构的曲轴通过摆杆连接活塞连杆，从机械结构上改变压缩和膨胀行程从而实现膨胀比大于压缩比。
米勒循环
米勒循环的目的和阿特金森循环是一样的，让发动机的膨胀比大于压缩比。但不同之处就是米勒循环舍弃了阿特金森复杂的机械结构而是通过改变气门的运行状态来「模拟」阿特金森循环的效果。意思就是通过进气门晚关的设计来把一部分已经吸进气缸的混合气体再压回进气歧管然后再关闭气门压缩，而燃烧做功后活塞会运行的下止点，这样发动机的实际压缩比是小于膨胀比的从而达到阿特金森循环的效果。
要点：膨胀比大于压缩比
结构特点：舍弃阿特金森复杂的机械结构通过气门的开关控制来「模拟」达到阿特金森循环的效果。
双循环理论上通过改变气门的开关和时间控制就可以让发动机达到「米勒循环」效果，那么针对气门正时系统的设计就可以让发动机在不同工况采用不同的循环方式驱动。我们看看丰田如何实现的：它利用了其最新的「智能广角可变气门正时系统」简称VVT-IW，改油压为电控，提高正时正时角度可变范围等通过精准控制和宽范围调节可以让发动机在不同工况运行。
特点：奥托循环和阿特金森循环自由切换，既能保证动力还经济省油。
总结：看了以上你会发现阿特金森循环和米勒循环的目的是一样的只不过解决办法不同，从结构上看米勒循环更切实际。而我们现在说的阿特金森循环其实并不是真正意义上的阿特金森循环，它和米勒循环的原理大差不差，可以把它看做是米勒循环的两个名字。丰田之所以称自己是阿特金森循环完全是避免利用马自达的米勒循环名字，因为阿特金森循环专利早已过期，而马自达重拾米勒循环后为其注册了很多相关专利。从原理上看可以最简单的理解为：现在阿特金森循环≈米勒循环，只是叫法不同。
当然从技术上讲，丰田的阿特金森和马自达的米勒循环还是有差异的，最大的差异就是马自达有机械增压器。
「奥托循环」又叫四冲程循环，由吸气、压缩、膨胀、排气四个过程组成，这也是内燃机的鼻祖模型了，世界上第一个内燃发动机就是基于这套原理实现的，1876年实现首次应用到发动机。「奥托循环」发动机的膨胀比和压缩比相同，毕竟是第一代发动机技术，能动就不错了。
「阿特金森循环」是奥托循环改良版，别看这名字最近在日系车上当作很大的噱头来吹嘘，最著名的马自达创驰蓝天发动机，好像很高大上，实际上这套技术最早实现于1882年，也算是老技术了。阿特金森循环发动机主要的改进就是提高了效率，但降低了功率密度，其缺点是在低转速时效率低、扭力较差。「阿特金森循环」发动机的膨胀比大于压缩比，提高了热效率，相比「奥托循环」先进了不少。
「米勒循环」也是奥托循环改良版，最早在1947年提出，主要区别在于：
1、米勒循环发动机依赖于机械增压器。
2、米勒循环发动机在压缩冲程期间，进气门保持打开状态，因此发动机将压缩机械增压器的压力，而不会压缩气缸壁的压力。 由此将使效率提高约15%。
核心原理是通过改变进气门关闭角度控制发动机负荷，从而减少了部分负荷下发动机的泵气损失，发动机的膨胀比大于压缩比，在膨胀行程中可最大限度的将热能转化为机械能，解决了采用节气门负荷控制的奥拓循环时发动机泵气损失大、油耗高、污染物排放大等一系列问题。「米勒循环」发动机的膨胀比也大于压缩比，同时是为了提高了热效率。
总结：
「奥托循环」发动机膨胀比和压缩比相同。
「阿特金森循环」和「米勒循环」作为「奥托循环」的改良版，其膨胀比都大于压缩比，提高了热效率，只是实现方式不同而已。
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其实就是气门开启和活塞运动节奏的搭配 不同的开启角度和不同的压缩力度就延伸出了这些 就比如夫妻生活中的各种体位 虽然这个比喻露骨点
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