上图可以很清楚的看到，直升机的需用功率和前飞速度并不是成正比，而是一个类似于U型的曲线。造成这样的原因是和旋翼的地面效应有关的。这条曲线会随著直升机自身的起飞重量上下移动。

而上图中最上面一条线就是直升机的可用功率曲线，这条曲线是会跟去环境而上下波动的，换句话说，就是直升机的可用功率和海拔高度、外界温度等因素有关。

根据上面两条可用功率和需用功率曲线我们可以知道，当在一定的外界和自身重量条件下，可用功率达不到需用功率要求时会发生什么呢？那就是两条曲线会部分重合。也就是说，在小速度区间时，两条曲线会有一个交点，在这个速度之前，可用功率小于需用功率。

那这个时候是不是就意味著直升机没办法起飞了呢？然而并不是，这个时候，当速度达到交点速度以后时，所需功率仍然是小于可用功率的，就是说速度小的时候飞不起来，当超过某个速度的时候反而能飞起来了。

那有没有一种办法让直升机越过小速度时所需用的高功率情况呢？答案就是滑跑起飞了。因为在地面滑跑时，直升机所受的一部分重力作用在跑道上，所以旋翼本身并不需要承受所有的力。当滑跑速度大于上文我们提到的功率交点速度时，我们便可以提总距起飞离地了，这个时候所需功率正好小于可用功率。

今天看了你发的视频，再详细分析一下。

米8是双发直升机。起动发动机前，要先起动辅助发动机，辅助发动机分别给两台主发动机供气，才能将主发起动。起动主发的方法是先起动一发进入慢车状态后，再起动另一发。

视频一开始，其中一台主发已经开始起动，到1分23秒的时候，可以听见尖锐的啸叫，说明另一台主发动机也开始起动了。

米8的发动机从起动到慢车需要大概25秒左右，不是精确值，跟发动机加速性有关。刚才说了一发起动成功后才能起动另一发。从时间上来看，这之间间隔了一分钟。这是因为米8的辅助发动机不能连续供气，在进行一次供气后（即起动一发），必须间隔不小于一分钟才能第二次供气（即起动二发）。

回到视频1分23秒，紧接著，看到有人围著直升机绕了一圈，他是机务，绕机是在检查。这里有个细节，他先是在侧面摸了一下，又在后面圆屁股的地方摸了一下，他在干嘛？从地面上的红色货物可以看出，这架机是从别处运货到这个机场，关车加油后，再次起飞。机务摸的侧面是油箱上的加油口盖，后面的圆屁股是货舱门。因为卸货、加油的时候这两个地方都曾打开过，所以起飞前做最后的确认，是否关好。

继续，刚才说了25秒起动到慢车，那么也就是说大概1分48秒的时候第二发也进入慢车。

2分5秒左右，直升机开始从停机坪滑出到跑到头，2分39秒时，可以听到明显的嗡嗡的轰鸣声，说明这时候，飞行员加油门环，直升机从慢车状态进入大车状态，下一步就可以起飞了。

这里要说明一下，当两台发动机都进入慢车以后，要至少等待一分钟，才可以加油门环到大车，这个叫暖机，然而从时间上来看1分48到2分39，将近一分钟，但是不到，没有严格按手册执行。不过老毛子造的东西么，皮实耐造，大差不差也无所谓。

继续看视频，3分19秒开始滑行对正跑道，3分27开始滑跑起飞。这里注意时间，从2分39进入大车状态，到3分27起飞间隔不到一分钟。

该型直升机从大车到起飞，要经过一系列检查，主要是各种设备工作是否正常，各种参数是否符合规定，不到一分钟的时间肯定是不够的，这就说明机组没有严格的进行完那些检查。为什么？这就印证了前面说的，这飞机是从别的地方拉货至此，短暂停留后再次起飞，这不是这架直升机今天的第一次起飞，那些检查在第一次起飞的时候已经检查好了，再次起飞检查程序被简化了。

这个机场，我没有搜在哪里，海拔也许不低，又加上直升机拉了货，而且这架直升机应该不是高原型的(因为高原型的米8的辅助发动机供气没有时间间隔限制)功率不太够用，也或许是这个机场的条件不利于悬停起落（例如停机坪周围有障碍物），才会采取滑跑的起飞方式。虽然视频里没有体现，它落地的时侯，也应该是滑跑著陆的。

直升机滑跑起飞可以节省功率。这个优点在高原地区特别明显。相同的起飞重量，悬停起飞可能功率不够，但采用滑跑的方式就解决了。这就意味著，滑跑起飞你能运更多的东西。

还有滑跑著陆，有一个非常重要的作用，就是很多空中特情的处置都要用到，例如单发停车，双发停车，总距卡滞，尾桨失效等。

@lyx 的答案是对的，在大负载，高原或高温造成低空气密度的条件下，有时滑跑起飞是唯一的选择。除此以外，只要条件允许，单发直升机一般都会在起飞前做滑跑或贴地（起落架离地1-3米）加速至50节左右空速后起飞，这是为了避开高度/速度阴影区，确保在整个起飞阶段一旦发动机失效可以安全进入自旋著陆。

一般不需要滑跑起飞，特殊情况下可以滑跑起飞，例如载重量大时，需借助滑跑增加动能，或者防止悬停时将FOD吹上跑道，再或者为了训练

滑跑起飞可以充分利用地面效应，把下洗气流减小，从而节约可用功率