上圖可以很清楚的看到，直升機的需用功率和前飛速度並不是成正比，而是一個類似於U型的曲線。造成這樣的原因是和旋翼的地面效應有關的。這條曲線會隨著直升機自身的起飛重量上下移動。

而上圖中最上面一條線就是直升機的可用功率曲線，這條曲線是會跟去環境而上下波動的，換句話說，就是直升機的可用功率和海拔高度、外界溫度等因素有關。

根據上面兩條可用功率和需用功率曲線我們可以知道，當在一定的外界和自身重量條件下，可用功率達不到需用功率要求時會發生什麼呢？那就是兩條曲線會部分重合。也就是說，在小速度區間時，兩條曲線會有一個交點，在這個速度之前，可用功率小於需用功率。

那這個時候是不是就意味著直升機沒辦法起飛了呢？然而並不是，這個時候，當速度達到交點速度以後時，所需功率仍然是小於可用功率的，就是說速度小的時候飛不起來，當超過某個速度的時候反而能飛起來了。

那有沒有一種辦法讓直升機越過小速度時所需用的高功率情況呢？答案就是滑跑起飛了。因為在地面滑跑時，直升機所受的一部分重力作用在跑道上，所以旋翼本身並不需要承受所有的力。當滑跑速度大於上文我們提到的功率交點速度時，我們便可以提總距起飛離地了，這個時候所需功率正好小於可用功率。

今天看了你發的視頻，再詳細分析一下。

米8是雙發直升機。起動發動機前，要先起動輔助發動機，輔助發動機分別給兩臺主發動機供氣，才能將主發起動。起動主發的方法是先起動一發進入慢車狀態後，再起動另一發。

視頻一開始，其中一臺主發已經開始起動，到1分23秒的時候，可以聽見尖銳的嘯叫，說明另一臺主發動機也開始起動了。

米8的發動機從起動到慢車需要大概25秒左右，不是精確值，跟發動機加速性有關。剛才說了一發起動成功後才能起動另一發。從時間上來看，這之間間隔了一分鐘。這是因為米8的輔助發動機不能連續供氣，在進行一次供氣後（即起動一發），必須間隔不小於一分鐘才能第二次供氣（即起動二發）。

回到視頻1分23秒，緊接著，看到有人圍著直升機繞了一圈，他是機務，繞機是在檢查。這裡有個細節，他先是在側面摸了一下，又在後面圓屁股的地方摸了一下，他在幹嘛？從地面上的紅色貨物可以看出，這架機是從別處運貨到這個機場，關車加油後，再次起飛。機務摸的側面是油箱上的加油口蓋，後面的圓屁股是貨艙門。因為卸貨、加油的時候這兩個地方都曾打開過，所以起飛前做最後的確認，是否關好。

繼續，剛才說了25秒起動到慢車，那麼也就是說大概1分48秒的時候第二發也進入慢車。

2分5秒左右，直升機開始從停機坪滑出到跑到頭，2分39秒時，可以聽到明顯的嗡嗡的轟鳴聲，說明這時候，飛行員加油門環，直升機從慢車狀態進入大車狀態，下一步就可以起飛了。

這裡要說明一下，當兩臺發動機都進入慢車以後，要至少等待一分鐘，纔可以加油門環到大車，這個叫暖機，然而從時間上來看1分48到2分39，將近一分鐘，但是不到，沒有嚴格按手冊執行。不過老毛子造的東西麼，皮實耐造，大差不差也無所謂。

繼續看視頻，3分19秒開始滑行對正跑道，3分27開始滑跑起飛。這裡注意時間，從2分39進入大車狀態，到3分27起飛間隔不到一分鐘。

該型直升機從大車到起飛，要經過一系列檢查，主要是各種設備工作是否正常，各種參數是否符合規定，不到一分鐘的時間肯定是不夠的，這就說明機組沒有嚴格的進行完那些檢查。為什麼？這就印證了前面說的，這飛機是從別的地方拉貨至此，短暫停留後再次起飛，這不是這架直升機今天的第一次起飛，那些檢查在第一次起飛的時候已經檢查好了，再次起飛檢查程序被簡化了。

這個機場，我沒有搜在哪裡，海拔也許不低，又加上直升機拉了貨，而且這架直升機應該不是高原型的(因為高原型的米8的輔助發動機供氣沒有時間間隔限制)功率不太夠用，也或許是這個機場的條件不利於懸停起落（例如停機坪周圍有障礙物），才會採取滑跑的起飛方式。雖然視頻裏沒有體現，它落地的時侯，也應該是滑跑著陸的。

直升機滑跑起飛可以節省功率。這個優點在高原地區特別明顯。相同的起飛重量，懸停起飛可能功率不夠，但採用滑跑的方式就解決了。這就意味著，滑跑起飛你能運更多的東西。

還有滑跑著陸，有一個非常重要的作用，就是很多空中特情的處置都要用到，例如單發停車，雙發停車，總距卡滯，尾槳失效等。

@lyx 的答案是對的，在大負載，高原或高溫造成低空氣密度的條件下，有時滑跑起飛是唯一的選擇。除此以外，只要條件允許，單發直升機一般都會在起飛前做滑跑或貼地（起落架離地1-3米）加速至50節左右空速後起飛，這是為了避開高度/速度陰影區，確保在整個起飛階段一旦發動機失效可以安全進入自旋著陸。

一般不需要滑跑起飛，特殊情況下可以滑跑起飛，例如載重量大時，需藉助滑跑增加動能，或者防止懸停時將FOD吹上跑道，再或者為了訓練

滑跑起飛可以充分利用地面效應，把下洗氣流減小，從而節約可用功率