如何看待马自达未来两年内不会推出新车？

结论：

产业变革大趋势下没有靠山无联姻以及合作的小厂的艰难苟活的生存现状。

未来两年不会推出新车的目的：

为下一步的战略性研发开源节流，或者说「憋大招」。其主要是新的大尺寸平台架构，以及新的直列六缸汽油和柴油发动机，轻度混合动力系统，电动汽车平台。马自达寄希望于通过新的大尺寸平台和六缸发动机进入到premium市场，或者说是我们常说的豪华车市场与BBA之流展开竞争。

对未来的影响:

2020-2021这两年马自达的销量可能会因此进一步下滑。经销商网路也将承受巨大的压力。

先来看下2019年马自达的全球表现;

全年销售156.1万辆汽车，相比2018年下滑3%。
中国和北美是其两个最重要的单一市场，北美销量下滑3%，其中美国下降了7.2%，而中国下滑23%。
以美国市场来说，CX5占到了全年销量的一半以上，全年27.8万辆，CX5达到了15.4万辆。 CX-9下跌4.9％，至26,861。马自达3（昂克塞拉）下跌21.5％至50,741，马自达6（阿特兹）下跌30.4％至21,524。
而中国市场，CX5从4.4万辆下降到3.3万辆，马自达3从12.1万辆下降到9.8万辆，马自达6从4.7万辆下降到4.1万辆，CX-4从6.1万辆下降到4.9万辆。CX-9由于品牌向上的高昂定价直接扑街，全年1500台不到。

马自达在中美市场下滑的主要原因是：

在2020年这个市场，产品型谱中产品数量不足、风格单一，尤其是在竞品厂商最近两年疯狂扩张产品型谱以提高竞争力的时候。
部分产品诸如马自达6（阿特兹）由于资源有限的问题，产品周期被无奈增长，产品老化之后竞争力极度下降，随著对手比如凯美瑞和雅阁的更新换代完全丧失了竞争力。
新的产品诸如CX30，其自身的小型SUV市场的基数有限，所以无法对整体形势起到颠覆性的影响。
马自达自身车型空间表现在需求相对刚需的中美市场都跟竞品车型的差距较大，所以潜在购车人群的规模受到限制。

总的来说，未来两年马自达的形势不容乐观。

在目前行业变革的节点，连年销量几百万辆的大厂都抱团取暖，像马自达这种没有靠山又不结盟的只能一块钱掰成两分用，拆了东墙补西墙。

这就是一个年销量150万辆的小厂的生存现状。

即便如此，马自达在未来大趋势诸如电动化、自动驾驶的技术储备远落后其他厂商，更不用说为了新的premium市场去牺牲掉目前产品线的竞争力。

至于新的平台，我个人不看好：

其一是中美两国的Premium市场相当固化，品牌影响力不够不会有消费者买单。即没有人和。
其二是目前行业处于大变革阶段，不是品牌向上的有利时间节点。即，没有天时。目前手头的都快保不住了，哪还有足够精力去拓展领土。很大可能是偷鸡不成蚀把米。

对于马自达来说，Zoom Zoom的情怀固然好，但也请先好好的活下来。偏执有时是好事，但换个时间节点，可能就会起到反作用。

可以公开的情报显示，广岛那边近几年提的最多的口号就是品牌向上，国内这边提的最多的口号就是特色精品。这导致了马自达在国内就无法走降价走量的路线，只有努力向上突破从而达到利润目标。目前第七世代的两款产品MAZDA3与CX-30已经在全球多地上市，成绩尚可，但马自达在全球的主销车是CX-5。在CX-3加长至CX-30的前提下，个人猜测下一代的CX-5也会进行加长。所以如果马自达两年不出新车既是在憋大招，也是升级，也是自救。

对中国市场而言，销量占比最高的MAZDA3已经完成改款任务，足以销售三年以上的时间。今年下半年还会有一款新车上市，纵观全球市场，中国市场尚未国产的车型还有两厢新马三，CX-9,MX-5,BT-50,柴油版CX-8,CX-5，马3马6，旅行版马6，MX-30。不过CX-8的失败也让国内引进新车型变得更加谨慎。

今年是MAZDA 成立100周年，在过去的历史中MAZDA总会在最后关头开挂逆袭，希望不久的将来马自达会推出一款惊艳全场的中大型车，从而实现品牌向上的目标

最后希望本次疫情能尽快平息。

这种感觉

我觉得吧，这就叫少壮不努力、老大徒伤悲，该干活的时候稀里糊涂的瞎混，等该交作业的时候就只能拖、糊弄、敷衍了。

马自达不是个大车厂，年销量150万左右，而且还是利润相对比较薄的普通品牌汽车。所以资金不充分是正常的，所有小厂都这样。当然有限的资金必须用到刀刃上，一分钱掰两半花，同时还得做到只买馒头不买蛋糕。

马自达在前几年显然做出了错误的选择，马自达在新一代车辆上继续采用自吸+AT的组合本无可厚非，毕竟主要市场在美国，美国人喜欢自吸+AT，但是什么东西都要自己把在手里就有点过于高估自己的实力了。

比较明智的做法应该是深度开发发动机，AT变速箱充分依靠合作伙伴，虽然成本方面、技术方面有一定劣势，但可以分散很大一部分开发压力。

另一方面，在未来技术方面马自达显然思考的不够，电动化（不是指纯电动车）和智能化无疑是汽车技术的未来发展方向。马自达在混动、插电混动、电动、轻混等方面没有什么积累，面对越来越严格的排放、油耗法规路只会越来越窄。为什么动力总成方面全球的车企都在涡轮化、小型化？当然是因为在面对法规、市场等因素面前涡轮化和小型化是最优解。有人说了丰田也用自吸啊，丰田用自吸前提是它在不断的推进混动。马自达没有混动支撑，单靠深入挖掘内燃机潜力不是无法符合法规，只不过是成本太高，马自达利润率本也不高，这就走入了恶性循环，利润率低就没钱，没钱就无法支持新技术的研究，不研究新技术在原来的老路上越走成本越高，成本越高越没钱。

另外马自达在高级辅助驾驶、智能化等方面也严重投入不足，高级辅助驾驶功能感知性还是比较强的，而且这方面的军备竞赛也是愈演愈烈，马自达在这个领域的缺失又使得它错过了一个破局点。

这两年为什么马自达宁可不要销量也要高端化？因为高端品牌毛利润高，我前面说了马自达的固执己见使得它未来的毛利润率持续看低，毛利率低未来看低的情况下即便短期内取得销量优势也是饮鸩止渴，而且在毛利润低的情况下现金流也不支持马自达放血保量。

要想以后不破产只能提高毛利润率（特斯拉著急削减成本也是一样的原理），换哟是马自达的老大也只能想到高端化这一招。

但高端化也不是自己喊两句口号就能实现的，消费者凭啥多花钱买你的车啊？纵观历史高端化最好的突破口就是「人无我有、人有我精」，比如特斯拉的高级辅助驾驶、快的惊人的加速、长续航、与互联网接轨，这些在当时都是那个价格段「人无我有」的，所以特斯拉站住了高端的定位（虽然种种原因导致毛利润也不高），雷克萨斯LS在北美推出的时候全面对标宾士S，宾士S当时以尺寸大、平顺、静谧、耐用著称，雷克萨斯LS在对手做得好的所有方面都做到了更好，而且还更便宜，这样雷克萨斯才做到了高端的定位。

马自达想高端化做到人无我有可能比较难，电动化、智能化、网联化这些比较热门的技术领域全都没积累。转子可能是个突破点，但更适合运动车型而不是高端化。所以马自达只能选人有我精，那到时候就看马自达是不是能干倒宝马了，我个人是不太看好。

留给马自达的时间不多了。

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