铝合金的使用可以大大降低车身重量，然而目前国内除路虎国产化项目外，还没有全铝化车身的项目。有没有可能在国内做出类似的铝合金车身？主要瓶颈在什么地方？

先下个结论，要做出特斯拉的全铝车身是可能的。

国内是有有成熟的技术的供应商的。可能对于车门这种复杂的开闭件系统需要主机厂共同开发，其他应该都能有供应商能做出来的，主机厂要做好集成。

大概介绍下铝合金车身的难点。

第一主要是连接形式。传统钢材多用焊接，电焊或二保焊，最牛逼也就是激光焊了。但对于铝材来说，其焊接性能比较差，只会在强度要求较低的地方用焊接。大多要求高的地方会用别的形式。比如铆接或螺接，如果看过特斯拉应该容易理解的。第二是涂装过程也比较特别。由于铝材的表面属性和导电性，电泳过程中也会要有特殊的槽液并需要经常更换。第三就是成本了，铝合金零件的单件成本是钢材的五倍左右，当然只是说单件，如果用软模，再算上产量的话可能会再低点。

所以，连接形式电泳工艺所需要的生产线的改造和铝合金本身的成本也许是制约国内主机厂开发全铝车身的瓶颈吧。

全铝车身通常要用到很多种规格的铝合金，不同位置用不同厚度不同牌号的铝合金。全铝车身我们是可以做到的，但是想?做好?成本会比较高。蔚来汽车就是全铝车身，今年年底就能量产。我这里特别说明一下「做好」的难点。如果你关注过全铝车身的相关信息，应该会看到有文章说全铝车身的安全性比钢制车身高之类的说法，其实，这是在忽悠外行人。不是说这个观点错了，而是太片面。就好比我拿铝合金门窗的料做出来一台车，会比装甲车安全么？相同成本的情况下，很难说全铝车身的安全性更好，甚至低成本的情况下，都很难造出一台合格的全铝车。当然，只要肯花钱，也肯定能造出安全性相当好的全铝车。那全铝车身的成本都高在哪里？高在不管是从高性能铝合金材料的生产还是铝合金材料的加工工艺上，都不像钢制车身那么成熟，很多相关技术全世界就那么几家能做到。首先，铝合金牌号有上千种，其中很大一部分牌号并不是通用的标准牌号，而是各大生产厂自己研制的牌号，也通常拥有技术专利，别人无法生产，也没能力生产。高性能的铝合金全世界更是只有几家公司能生产，我接触最多的是诺贝丽斯，神户钢铁也有自己的高性能铝合金牌号。国内，基本上都只能生产一些性能一般的标准牌号。至于国产板材，价格较低，但问题多多，首先是性能差，另一个最显著的问题就是性能不稳定。如果只是性能差，可以通过增减厚度和改变应用位置来调整。但是性能不稳定就很难办，因为很多加工工艺的加工参数是根据板材性能制定的，板材性能波动太大，会造成加工参数失效。例如性能最不稳定的铸铝，厚板材内经常会出现气泡、夹渣、缩孔，铝板的连接应用最多的是铆接，如果铆接点正好处于缩孔处，会直接造成连接点失效，对于整车来说造成的问题根据铆点所在位置可大可小。而我接触的进口板材性能都比较稳定。如果想造出一台安全性好的全铝车，就必须用稳定性好的高性能铝合金，就只能去那几家公司买，都是外国公司，价格都不会低，更要命的是，由于近几年各大汽车厂都或多或少的在车身上应用铝合金材料，导致高性能铝合金供不应求，典型的如诺贝丽斯，传闻有个别牌号有钱都买不到货。接下来就牵扯到铝合金的加工工艺，如 Jason Tang 所说的几点中，我了解比较多的是铝合金连接。目前为止，全铝车身连接大部分用铆接，捷豹路虎全车有两千多个铆点，整车几乎就是铆起来的,特斯拉也t同样大量应用了铆接。而拥有全铝车身铆接技术的公司，全世界也是个位数，我目前知道的只有三家，国内当然一家都没有，三家的设备及服务也是较著劲的贵。其它连接技术还有激光焊和胶联。激光焊设备，比铆接设备还要昂贵的多，能用在车身焊接上的至少要几百万一台，而且同样无法彻底解决铝合金焊接性能差的问题。胶联就是用特殊的软胶将板材粘起来，不要小瞧这个粘接，汉高的胶粘结能达到的最高强度可以超过铆接。而且具有减震隔音的功效，特斯拉上就大量使用了胶联。但是胶联属于脆性连接，不利于吸能，目前还只是作为辅助性连接技术。胶联技术的成本主要集中在胶水上，目前汽车厂一般都用汉高的胶，估计价格也不会低。同时胶联需要涂胶设备，国内可以做，但是汽车厂基本都用国外的涂胶设备，价格也是较著劲的贵。综上，铝合金车身国内是能做出来的，做的多好则要看你肯花多少钱。
那个材料是adc12，铝合金里强度很好又性价比高的一种材料，价格2w多/t。国内做这个多了去了，估计特斯拉也是从中国进口的，加工环境恶劣

中国可以做得出来，而且肯定比特斯拉便宜，但是真的有必要吗？

贵。

不难吧，想想大飞机，战斗机大部分的铝制件，轻步战的铝制车身、装甲，关键是成本吧
价格决定一切= =
我觉得是价格，你看自主车卖上20万国人什么反应？

铝合金车架成本我不清楚，估计要用上的话汽车总造价应该超过20万了吧。

蔚来汽车请了解一下 全系铝车身

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