鋁合金的使用可以大大降低車身重量，然而目前國內除路虎國產化項目外，還沒有全鋁化車身的項目。有沒有可能在國內做出類似的鋁合金車身？主要瓶頸在什麼地方？

先下個結論，要做出特斯拉的全鋁車身是可能的。

國內是有有成熟的技術的供應商的。可能對於車門這種複雜的開閉件系統需要主機廠共同開發，其他應該都能有供應商能做出來的，主機廠要做好集成。

大概介紹下鋁合金車身的難點。

第一主要是連接形式。傳統鋼材多用焊接，電焊或二保焊，最牛逼也就是激光焊了。但對於鋁材來說，其焊接性能比較差，只會在強度要求較低的地方用焊接。大多要求高的地方會用別的形式。比如鉚接或螺接，如果看過特斯拉應該容易理解的。第二是塗裝過程也比較特別。由於鋁材的表面屬性和導電性，電泳過程中也會要有特殊的槽液並需要經常更換。第三就是成本了，鋁合金零件的單件成本是鋼材的五倍左右，當然只是說單件，如果用軟模，再算上產量的話可能會再低點。

所以，連接形式電泳工藝所需要的生產線的改造和鋁合金本身的成本也許是制約國內主機廠開發全鋁車身的瓶頸吧。

全鋁車身通常要用到很多種規格的鋁合金，不同位置用不同厚度不同牌號的鋁合金。全鋁車身我們是可以做到的，但是想?做好?成本會比較高。蔚來汽車就是全鋁車身，今年年底就能量產。我這裡特別說明一下「做好」的難點。如果你關注過全鋁車身的相關信息，應該會看到有文章說全鋁車身的安全性比鋼製車身高之類的說法，其實，這是在忽悠外行人。不是說這個觀點錯了，而是太片面。就好比我拿鋁合金門窗的料做出來一臺車，會比裝甲車安全麼？相同成本的情況下，很難說全鋁車身的安全性更好，甚至低成本的情況下，都很難造出一臺合格的全鋁車。當然，只要肯花錢，也肯定能造出安全性相當好的全鋁車。那全鋁車身的成本都高在哪裡？高在不管是從高性能鋁合金材料的生產還是鋁合金材料的加工工藝上，都不像鋼製車身那麼成熟，很多相關技術全世界就那麼幾家能做到。首先，鋁合金牌號有上千種，其中很大一部分牌號並不是通用的標準牌號，而是各大生產廠自己研製的牌號，也通常擁有技術專利，別人無法生產，也沒能力生產。高性能的鋁合金全世界更是隻有幾家公司能生產，我接觸最多的是諾貝麗斯，神戶鋼鐵也有自己的高性能鋁合金牌號。國內，基本上都只能生產一些性能一般的標準牌號。至於國產板材，價格較低，但問題多多，首先是性能差，另一個最顯著的問題就是性能不穩定。如果只是性能差，可以通過增減厚度和改變應用位置來調整。但是性能不穩定就很難辦，因為很多加工工藝的加工參數是根據板材性能制定的，板材性能波動太大，會造成加工參數失效。例如性能最不穩定的鑄鋁，厚板材內經常會出現氣泡、夾渣、縮孔，鋁板的連接應用最多的是鉚接，如果鉚接點正好處於縮孔處，會直接造成連接點失效，對於整車來說造成的問題根據鉚點所在位置可大可小。而我接觸的進口板材性能都比較穩定。如果想造出一臺安全性好的全鋁車，就必須用穩定性好的高性能鋁合金，就只能去那幾家公司買，都是外國公司，價格都不會低，更要命的是，由於近幾年各大汽車廠都或多或少的在車身上應用鋁合金材料，導致高性能鋁合金供不應求，典型的如諾貝麗斯，傳聞有個別牌號有錢都買不到貨。接下來就牽扯到鋁合金的加工工藝，如 Jason Tang 所說的幾點中，我瞭解比較多的是鋁合金連接。目前為止，全鋁車身連接大部分用鉚接，捷豹路虎全車有兩千多個鉚點，整車幾乎就是鉚起來的,特斯拉也t同樣大量應用了鉚接。而擁有全鋁車身鉚接技術的公司，全世界也是個位數，我目前知道的只有三家，國內當然一家都沒有，三家的設備及服務也是較著勁的貴。其它連接技術還有激光焊和膠聯。激光焊設備，比鉚接設備還要昂貴的多，能用在車身焊接上的至少要幾百萬一臺，而且同樣無法徹底解決鋁合金焊接性能差的問題。膠聯就是用特殊的軟膠將板材粘起來，不要小瞧這個粘接，漢高的膠粘結能達到的最高強度可以超過鉚接。而且具有減震隔音的功效，特斯拉上就大量使用了膠聯。但是膠聯屬於脆性連接，不利於吸能，目前還只是作為輔助性連接技術。膠聯技術的成本主要集中在膠水上，目前汽車廠一般都用漢高的膠，估計價格也不會低。同時膠聯需要塗膠設備，國內可以做，但是汽車廠基本都用國外的塗膠設備，價格也是較著勁的貴。綜上，鋁合金車身國內是能做出來的，做的多好則要看你肯花多少錢。
那個材料是adc12，鋁合金裏強度很好又性價比高的一種材料，價格2w多/t。國內做這個多了去了，估計特斯拉也是從中國進口的，加工環境惡劣

中國可以做得出來，而且肯定比特斯拉便宜，但是真的有必要嗎？

貴。

不難吧，想想大飛機，戰鬥機大部分的鋁製件，輕步戰的鋁製車身、裝甲，關鍵是成本吧
價格決定一切= =
我覺得是價格，你看自主車賣上20萬國人什麼反應？

鋁合金車架成本我不清楚，估計要用上的話汽車總造價應該超過20萬了吧。

蔚來汽車請瞭解一下 全系鋁車身

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