那些號稱「分分鐘可以造出特斯拉，技術儲備比特斯拉牛逼的多」的主流傳統車企們，為何還沒有秒掉特斯拉？
主流傳統車企們，包括國內國外的列強，至今沒有造出一款在市場上真正得到足夠認可的電動車。
Why？
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這個問題提得很具體，但回答起來涉及的領域其實很廣。在此提供個人淺見，希望能夠管中窺豹，拋磚引玉。
這句話不是酸腐的自謙，而是以我的能力，真的只能提供幾個「點」上的思考。
第一點，特斯拉有創新嗎？
如果一家企業正在進行著卓有成效的、不太容易看懂的創新，那麼它是不好被秒掉的。那麼特斯拉有創新嗎？
時間回到十年前，我剛剛進入博士階段的學習，研究的正是電動汽車。主要聚焦於技術，偶爾也會關注產業屆。
當時我很焦慮，因為鋰電池真TM貴啊。苦苦地研究這一領域，電動車究竟能賣出去嗎？我把青春投入到電動車上面，是不是沒有前途?
技術再好，形成不了技術閉環，也是不行的。行業也在想辦法，有各種流派：
- 1 做小車、輕量化： 車小一點、輕一點，需要的電池就可以少一點。這一流派，衍生了山東省的低速電動車產業，以及李想車和家最初的想法。
- 2 換電模式租電池：電池貴，那就別讓消費者買電池了吧。蔚來ES08發布時也採用了這個策略。
- 3 先賣給政府：比亞迪E6。
總之吧，大家的思路就是在傳統燃油車的基礎上，能小則小、能省則省，最後的結果也可想而知，越來越Low。
有次組會上，導師提了一次：「美國有個特斯拉」。
我：「好中二的名字！」
第二天就忘了這件事了。
——看不見
導師說：「特斯拉要做純電動超跑」
我：「傻逼。馬斯克你行不行啊？一個搞電子支付的人，做起汽車就知道瞎搞，死都不知道怎麼死的。」
—— 看不上
過了幾年，「Model S賣得很好！」
我：「騙人，互聯網人的營銷手段。」
—— 看不上
「Model 3發布3天的訂單就超過27萬！」
我：「……」
—— 看不懂
「Model 3晉陞美國中級豪華車銷量冠軍！」
我：「……」
—— 繼續看不懂
當車和家創始人李想在說「看不見、看不上、看不懂、追不上」的顛覆路徑的時候，為什麼我深有感觸？
原因就在於，我雖然並不是車企，而只是一個平凡的汽車工程師，但是我花了幾年時間完整地經歷了「看不見、看不上、看不懂、追不上」的整個過程。
若干年後，當特斯拉干到「看不懂」階段的時候，越來越多的人開始分析特斯拉的成功之處。
記得2014年左右的時候，不少媒體大吹特斯拉的BMS技術—— 將成功的原因簡單化，有利於公眾的記憶，有助於大眾的傳播。
這也是特斯拉招黑的原因之一—— 特斯拉的BMS技術可能確實不錯，但沒有哪個頭部傳統車企會真正地服他。
特斯拉有創新嗎？至少在這幾個非技術方面是創新的：
- 1 創新而準確的產品定位：電動車並非生而加速快，它還受到電池功率的限制，越小的電池，加速越慢。特斯拉在解決續航里程問題的時候，付出了相當大的代價—— 堆了80kWh的電池；但他想方設法從其他地方撈回來了這些成本：順便解決了電池功率問題，實現了超強的加速性能，從而將產品定位到超跑。
這個思路很創新嗎？ 放在今天不難，蔚來、拜騰不都是這麼做的嗎，一個正常智商的人怎麼想但是，放在十年前，如果沒有馬斯克的卓越視野、戰略眼光與勇氣，僅有智商真的想不出來，想出來也不敢說自己是認真的。
如果這個思路不難，那為啥巴菲特都投資的比亞迪e6，用了超大的電池卻不把產品定位在超跑呢？
- 2 營銷與談判大師：馬斯克的鋼鐵俠形象、樹立特斯拉的社會責任感形象、在美國幾大州政府之間合縱連橫爭取利益，這都是汽車行業之前沒有的，為特斯拉節省了太多的費用。
- 3 新供應鏈：使用18650電池，將松下帶入汽車行業，這是相濡以沫，談判的時候價格自然好商量。
第二點，只談技術，特斯拉會被秒嗎？
首先，我必須先承認一點，特斯拉的每一項技術，放到幾大傳統汽車集團面前，大都是不值得一提的。
作為一名汽車工程師，也是天然反感那些吹特斯拉技術的，所以也經常講講特斯拉的不好，例如：
- 1 引人為豪的BMS技術，並沒有比通用更強、更炫技。
張抗抗：混合動力汽車為什麼突然火了？混動都經歷了哪些階段？不同的技術各有什麼特點？
- 2 自動駕駛技術，不比通用Super Cruise、英菲尼迪L2更強、更負責。
張抗抗：當特斯拉讓你緊握方向盤的時候，它卻說勇於放開雙手
張抗抗：當其他汽車品牌向L3奔襲的時候，為何英菲尼迪仍刻苦深耕L2?
但是，特斯拉有一個天賦，它總是能將應用到產品上的技術發揮得非常充分。
先不談BMS與AutoPilot，我們就拿電動汽車的經濟性來說事吧。
首先我們從上表中，找到國產電動汽車的兩個優等生：
- 1 動力總成效率高：榮威Marvel X兩驅版，車不輕，1759kg。但每噸百公里電耗做到了國內第一，所以百公里電耗也只需要13.03度電。
- 2 輕量化做得好： 廣汽GE3 530的動力總成其實不咋的，8.2的數據還不如蔚來、威馬。但奈何輕量化做得好啊，只有1628kg，所以百公里電耗也只需要13.35度電。
國內兩大高手，Marvel X走的是力量派，下肢肌肉青筋爆起，跳得高、跑得遠；GE3 530走的是輕功派，肌肉弱一點，但身輕如燕，也跑得遠。
特斯拉呢？
身體和GE3 530差不多輕，下肢肌肉比Marvel X還強，百公里電耗達到了驚人的11.55度。與代表電動汽車最高水平的日產Leaf水平相當。
感謝 @魚非魚 博士的補充：特斯拉測Nedc故意保守了，說是為了避免誤導消費者。看Epa數據，Model 3電耗比Leaf還低了17%。
那Model 3的實際表現可能就相當恐怖了。
拿Model 3來對比，是因為整備質量相當，也就是車差不多大。但也許有人說不公平？畢竟Model 3不是SUV，風阻天然會小一些。
好吧，那我們搬出來Model X100D，2459kg比蔚來ES08還要重一些，背了100kWh的大電池與雙電機驅動，它的百公里電耗18.12，優於蔚來ES08；每噸百公里電耗7.36，優於Marvel X四驅(這還沒有考慮特斯拉傾向於把續航里程測低一些的因素)。
在應用到產品的技術方面，且不論BBA、豐田、通用這些武林高手能不能秒了特斯拉，至少國內的幾大高手還是秒不了的！
那為啥特斯拉的技術水平看起來不咋的，但應用到實際產品上就很6呢？我也解釋不了，也許是組織文化，也許是大神光環，也許是創新激勵機制？
我講不清楚，就不亂講了。
總之，在電動汽車技術上，特斯拉至少是第一梯隊，不說比誰更強，但至少是不會被秒。
第三點，假設特斯拉技術不行，誰會秒它？
傳統車企不是Intel，特斯拉也不是AMD，汽車並不是一個壟斷市場，而是一個壟斷競爭市場，主流玩家就有幾十個。
- 1 壟斷市場可以理解為是CS，為了取勝要與對方針鋒相對，見面就干。
- 2 壟斷競爭，這可以理解為絕地求生，強調的是競爭。在前三個圈的時候碰到對手的第一反應是避開，而不是開干。
那些喜歡見面就乾的絕地求生隊伍怎麼樣了？可以參考最近剛結束的PGI中的泰國戰神戰隊——見人就干，爽是很爽，但走不遠。連吃三場雞的OMG恰恰採取了避戰迂迴進圈的策略。
絕地求生PGI FPP首日：OMG四場三雞，打服歐美吃雞圈
在壟斷競爭市場中，企業經營者的目的是賺錢，持久地賺錢；競爭，與所有其他車企競爭，而並不是只盯著特斯拉干 —— 除非兩種情況：
- 1 除非特斯拉是個軟柿子，幹掉它或許能佔據有利地形。可惜特斯拉不是軟柿子，而且特斯拉還很瘋，老揀空投(拿政府地，拿資本市場錢，而且還不賺錢)。沒事兒還是先避開吧，決賽圈再說。
- 2 除非品牌定位相似，狹路相逢，才被迫開戰，例如保時捷推出Mission E，構成了特斯拉的對標車型。
全文總結一下：
- 1 特斯拉技術上不弱，商業上有創新，不好秒。
- 2 汽車是壟斷競爭市場，競爭策略是在所有競爭者中確立自身的競爭優勢，而不是開局就非要和某一個競爭對手死磕。
分分鐘造出特斯拉並不難，難的是分分鐘搞出特斯拉軟硬體協同。
2004年馬斯克入主特斯拉的時候，我也沒想到，16年後的今天，這個年輕的品牌居然成了讓汽車巨頭們研究的對象。
Model 3剛上市時鬧過不少笑話，產能地獄、臨時產線，甚至將裝配不完整的車輛交付給客戶，以至於要回爐重造。然而，當我們靜看特斯拉的笑話，數著馬斯克的頭髮又掉了多少時，傳統大廠們似乎有些坐不住了。
他們不明白：為什麼大批用戶明知特斯拉的裝配工藝並不好，卻還趨之若鶩，削尖腦袋買買買？
即便在中國我們也不得不承認，特斯拉正在以前所未有的速度霸佔汽油車的市場蛋糕，而決定Model 3殺傷力的，居然不是有多少人買，而是特斯拉每個月能造多少。
賓士曾在Model 3交付早期便購買Model 3並解剖其硬體成本；更有傳言，大眾成立了「Mission T」，即「特斯拉小組」，並大肆布局電池和自動駕駛領域。短短兩三年，特斯拉從被嘲笑的「小丑」，變成了被研究的對象。
在我看來，傳統主機廠在這次電動化浪潮中表現出的滯後與慌亂，一部分原因是特斯拉自身的產品思路，另一部分則是傳統主機廠自身特質所導致的必然結果。
特斯拉：軟體定義汽車
回顧汽車發展歷史，你會發現，汽車大體上經歷了從硬體到軟體的過渡。最原始的汽車沒有任何軟體加持，一切靠司機的雙手雙腳。後來隨著電控技術的發展，發動機、變速器、制動系統逐漸「軟化」——對應的是電噴技術、自動變速器、ABS/ESP等。鍵盤車神在大談DCT變速器換擋邏輯不佳、CVT沒有激情時，可能已經忘了當初開手動擋熄火的尷尬。
不管各位是否願意，汽車的電控化、電動化、軟體化是不可逆的發展趨勢，軟體生態的體驗甚至會佔到車輛性能評價的主要方面，「駕駛」這個行為在汽車中所扮演的比重會逐漸弱化。
說句更不好聽的，以後的汽車會越來越像數碼產品。手機是數碼通信，相機是數碼拍照，汽車就是個數碼移動盒子。
從「軟體定義汽車」這個角度出發，特斯拉自誕生以來，走的就是「軟體驅動硬體，協同定義產品」的研發邏輯。什麼意思呢？先給車一個好的硬體基礎，然後通過軟體迭代的方式，提升車輛的使用體驗，並逐漸「吃滿」硬體潛力。
我們看到，從2014年開始，特斯拉通過FOTA已經實現多次大的系統版本迭代，每次迭代都能給車輛提供新的功能，或者優化先前的體驗。舉個例子，美國《消費者報告》曾測試並指出Model 3的百公里制動距離過長，兩周後，特斯拉便通過OTA優化制動系統策略，將41米的剎車距離縮短至39米。不過客觀看待，OTA也是雙刃劍，既能讓車輛成長，也能成為一些廠商畫大餅的利器。
傳統廠商的研發模式是怎樣的呢？車型換代周期短則5年，長則8年，批量生產後通過收集用戶反饋，以年為單位對產品進行年度改款，小修小補。而第一年嘗鮮的車主，只能自認小白鼠。同時，車型換代周期和發動機、變速器、底盤「三大件」高度捆綁。某種意義上講，「換代」這個詞就是傳統廠商多年來為了約束消費者需求、降低整車硬體迭代成本而催生出的一個概念。
而在電動車領域，發動機變速器都沒了，就剩底盤了。馬斯克在回復網友的時候已經表達出Model S和X兩款車不會換代，因為那是汽油車時代的詞兒了。在他看來，與其通過外觀、軸距輪距這些方面的大改實現換代，不如給車輛內部的硬體進行迭代。軟體可以做到快速反應、高頻迭代、遠程更新。因此，特斯拉的思路是：一次就給足硬體，搭一個足夠結實的舞台，然後敲代碼寫軟體，排演不同的話劇、相聲小品、雜技、魔術，在這個舞台上演出。
只要劇場夠大夠結實，永遠是什麼火就演什麼，自然大家都愛去看；你見過哪家劇場8年只演一齣戲的？這裡面，前者是特斯拉，後者就是傳統廠商。
傳統廠商與特斯拉之間的體制差異，決定了大眾賓士豐田等品牌極難像特斯拉那樣「搭好舞台，什麼火演什麼」。
傳統廠商體量太大了，豐田、大眾年銷量愈千萬台，集團車型超過百款，產品之龐雜、平台之豐富、上游之紛亂，你讓他們怎麼快速進入「特斯拉研發模式」？像大眾成立的「Mission T」，思路則是獨立於集團之外，讓這個小組模擬特斯拉的研發方式，要人給人要錢給錢，將來成功之後，再一點點將集團下的車型融入到新模式中。換句話說，大眾的每個舞台只唱1齣戲，好在他有N多個舞台，觀眾倒也很樂意過去看，這些年活得也算風光。「Mission T」更像是大眾在自家劇場外面養的「小產業」，走特斯拉「多功能舞台」的形式。
難成特斯拉的根本原因，技術還是人？
大車企難成特斯拉，歸根結底難的不是技術，而是人，以及人背後的體制。傳統車企的體量，員工動輒十萬人以上，機構、部門之繁雜超出想像。從傳統汽油車時代過渡過來，很多人的工作內容可能變了，但思維模式沒有變。傳統車企的優勢是可靠的流程機制、縝密的邏輯思維以及集體責任制，結果在電動化和智能化浪潮中，這些優勢背後的劣勢也逐漸顯現——集體責任制變成了「集體不負責制」，寧可無功，不能有過。因此，傳統車企往往不具備特斯拉那樣開放、大膽的思維。
特斯拉的產品開發流程機制，和傳統車企沒有本質區別，但特斯拉的決策者擁有開放大膽的思維，以至於這個品牌做出的成績和鬧出的笑話，可以分別寫成相同厚度的兩本書。就拿「軟硬體協同」來說，特斯拉的生態閉環已經做得比較出色了，但前陣子Model 3因為API證書過期忘了續費，導致大量車主手機解鎖功能失效，這種迷之失誤在傳統車企眼中簡直是天方夜譚；倒車方向盤脫落、大雨衝掉保險杠，各種粗糙裝配也是傳統車企極難達到的「境界」。
傳統車企的思維之謹慎、保守，體現在沒有能力搭建自家的軟體生態，也不夠信任第三方的解決方案。例如：東風雪鐵龍天逸是PSA在國內首度和斑馬系統合作的車型，按理說用上斑馬系統，能實現的功能也都應該一樣吧？但並非如此，出於某種原因，東風雪鐵龍並未給斑馬系統開放車窗升降控制介面，所以你體驗到的斑馬系統，在天逸上面實際是閹割版。近兩年也有做得好的，比如極星的車載系統集合了安卓、華為商城、科大訊飛、高德地圖等等軟體資源，車企自己玩要想達到這樣的軟體生態，其難度可謂登天。
由於體量和人的思維僵化，傳統車企甚至遇到了更大的尷尬和困難。例如大眾ID.3，算得上大眾汽車向電動化進軍的標誌性產品，可是由於車輛軟體開發倉促，數百名測試員每天報告的Bug就多達300個以上，其中大部分還都是軟體基礎架構上的。ID.3是大眾給予極大厚望的車型，其出師未捷，甚至導致大眾CEO迪斯前不久辭職了。類似的軟體缺陷導致交付困難的還有奧迪e-tron。賓士EQC在美國的交付時間已經推遲到明年，原因是該車型要優先交付給歐洲用戶——別問，問就是滿足排放目標！
所以，在傳統車企的思維和體量影響下，其電動化、智能化的進程更是步履維艱。對於車企盈利而言，汽油車是極其重要的現金流；可對於電動化而言，汽油車反倒成了沉重的包袱。
其實我用歐洲廠商舉例，已經是很給傳統車廠面子了。大眾/BBA在國際一線大廠中，對於電動車已經算得上敢想敢幹了。相比之下，以家族傳承、上下游互相持股締結出的日系品牌陣營，在電動化和智能化中顯得更加保守。反而是國內的造車新勢力，由於沒有傳統廠商那麼沉重的包袱，倒是可以有樣學樣。像蔚來和小鵬，他們在軟體層面做了很多原本屬於供應商的事情，才有了今天高度自主的閉環生態。當然，這條路對所有廠商而言難度都很大，一個OTA，車主都能在長安街給你整事兒，以後鬧的笑話還多著呢。
特斯拉的軟硬體協同也絕非完美，例如在語音交互等本土優化方面，特斯拉做得不如自主品牌出色。這裡我大膽猜測：未來如有超越特斯拉的角色，那一定是中國品牌，其他的都沒戲。
先說結論
因為特斯拉在電動和智能網聯方面，在進度上已經領先於世界上大部分的主流傳統車企。
互聯網的世界裡，很少有人能客觀地看待特斯拉——尤其是它的車，和它的技術。原因有很多，我覺得主要是因為特斯拉的公關打法和傳統車企不同——在基本沒有PR費用的情況下，Musk總能通過一條Twitter就霸佔汽車媒體的榜首。很多極端的言論和做法，把人分成了兩撥——
愛的人愛死，即使不成熟的Autopilot惹出這麼多人命官司；
恨的人恨死，蒙住自己的眼睛不願承認這家公司的技術進步。
做一位名傳統OEM工作的新能源工程師，從我最主觀的心底，是並不願意看到特斯拉在技術上取得質的突破的——
首先，作為一個中國工程師。特斯拉在核心三電技術上的突破，一定程度上代表著正在衰落的美國汽車工業，跳出了底特律的框框，用矽谷的思路走通了一條真正的彎道。我國汽車行業大而不強，存在著幾十年的工業歷史欠賬，追趕並非一朝一夕之功。新能源汽車是我國汽車行業多年來，首次能夠在技術的舞台上，站在舞台中間的機會。在2018年年中，國內的造車新勢力們還在為了能不能在今年底交10000台車而又打賭又飛蒼蠅的時候，有一家美國的新勢力企業已經周產7000台車，在核心技術上還領先於大眾豐田……反正我心裡，並不樂見其成。
其次，作為一家國內自主品牌OEM的工程師，特斯拉簽約造廠的消息終於在上個月敲定。也就是說在在30w+的市場上，與Model 3進行PK的時間還剩下30個月左右倒計時。
8月初還傳出了特斯拉3倍工資挖人的消息。雖然特斯拉所招聘的崗位，只是在中國為其生產，質保，政府關係而服務的。
沒有國外的汽車企業會將最核心的技術研發，主動放到中國來的。這個世界就是這樣，核心技術不會天上掉下來，更不會外國人送過來，要突破還是要靠自己。
但是，主觀的意願不應該影響對於技術的客觀評價。
與Model 3已經亮相的技術來比，全球的主流傳統車企的技術儲備，根本沒有「牛逼的多」，甚至某些方面已經落後。有很多人將Bolt作為傳統車企的代表，來跟Model 3進行對比，真是非常奇怪。
這款4170*1770*1600mm飛度尺寸的小車，通過電池60kWh的電池堆疊來到400km左右的NEDC里程。關鍵的關鍵是價格，這輛車在美國賣接近3.8w刀，和Model 3在同一價格區間。這樣的價格引入國內，基本是在接近30w的價格區間。配合飛度一般的品牌、內飾和尺寸，畫面實在太美。
春江水暖鴨先知。就說最直觀的結果，據路邊社消息，即使面臨巨大的雙積分壓力，上汽通用還是斷然拒絕了Bolt的國產計劃，並選擇了某個國內自主品牌的純電動解決方案。因為按照Bolt的產品、品牌力和營銷力，進入到國內市場，銷量毫無疑問會被售價便宜一半的自主品牌同類產品完虐。（當然，也有Bolt採用的軟包電池供應商來自韓國，有一定的政治風險，但是隨著中美貿易戰，中韓中日關係將明顯回暖）。
這款搭載別克品牌，使用自主品牌動力總成技術的車型，已經在8月的工信部公告目錄中登場。這很有可能是中國自主品牌對於合資品牌的第一次整車動力總成的技術輸出。
再回到特斯拉。基於Model 3在國內的逐步拆解，7月的時候我在上面這個回答中提到的觀點，根據最近了解到的情況，再進行一些補充。
為什麼知乎上很多人不看好特斯拉汽車公司？?www.zhihu.com
1、對於核心零部件，特斯拉的思路是，不依賴Tier 1供應商提供完整的子系統解決方案。成本控制也肯定不算差。
敢於將供應商提供的最核心的元器件靈活分包，且採用的方案非常大膽，這些大膽的方案在技術和生產環節有很多的挑戰。但現在看下來，這些挑戰大部分被處理的還算是比較成功。因為保密原則，數據結果和照片不能直接放出來，我們定性地來描述一下吧。
首先，21700電芯的一致性。長里程版本的Model 3，46並96串一共使用了4416個21700電芯。這4416節電芯出廠的一致性篩選本身就是一個難題。但是從現在已經拆解的一個模組中，隨機抽取的電芯的實際測試來看，容量波動的範圍在千分之五以下。
這模組裡電芯的正負極和BUSBAR之間用鋁絲焊的連接，這對於可靠性和生產節拍都提出了很高的要求。可靠性非常容易理解，4416節電芯需要8832根鋁絲和17664個焊點，這裡面壞了一個都會很麻煩。在周產5000台的產能壓力下，一天之內要生產近800個電池包。不知道特斯拉是通過機器人或其他方式，在確保可靠性的前提下實現了這樣的產能，這是很驚人的。
分為兩個長模組和兩個短模組（長模組25串，短模組23串），長模組的長度達到了1948mm。作為非結構件，長度達到近2米的模組，平面度和剛度很有挑戰。車上的零件對於剛度都是有比較高的要求，長度接近2米的零件還是前所未有的，具體的耐久性能還留待考驗。反觀其他車型的模組，VDA尺寸下的模組鮮有長度600mm以上的。
最後，電池包整個用了50多個螺栓連接在車身上。除了BMS和DCDC等零件部分留了維修口；模組內部灌滿了散熱和支撐用的膠，也意味著基本就沒有模組的可維修性——就沒打算過修。也是挺酷的。
2，整車驅動效率高。當年不在乎能耗的感應電機叛逆小子，變成了能耗好得令人不敢相信。集成度也不錯。
Model 3在能耗這個指標上，和之前的兩款車實在是天壤之別。
如 @張抗抗 張博所說，77kWh的能量跑完499km的EPA工況續駛里程（EPA工況499km可能約等於NEDC工況近600km，這個問題下很多回答提到了），這個結果好得非常誇張。把類似級別豪華品牌推出的純電動車拉到一起進行對比，用圖表來表達可能更直觀。對比他自己的Model X和S，或者其他已經在售的車輛，可以看出在能耗方面的進步讓人難以置信。
從Model S（0.24）到Model 3（0.23），風阻係數進化不大。驅動結構這點能耗的進步，採用永磁同步電機和SiC的功率電子元件，能否實現能耗的跨越式進步，有待車輛在國內的實際能耗測試和進一步分解。從而揭開這個謎團。
3，再補充一點，特斯拉的品牌調性，導致其在控制晶元和自動駕駛方面能投入更多的成本
不同的品牌有不同的調性，可以在自己擅長的領域多花成本，不擅長的領域適當少花成本。
特斯拉選擇換一根跑道（從堆砌豪華感，變成堆砌科技感）和傳統車企競爭，而且經過這幾年的品牌積累，消費者也變得逐漸買單——就說一點，在內飾上，Model 3敢於整個得取消儀錶這麼一個構建，再將基本所有的物理開關集成到大屏內。
這個大膽的設計，放在其他任何豪華品牌的任何車型上，都是難以想像的，消費者是不可能接受的。但是似乎在Model 3上，消費者反而會認為這是一個科技感，甚至科幻感的體現。
取消整個儀錶，省下的成本可以用在哪裡？從現在公開的信息，Model 3的「自駕」模塊使用的是英偉達的DRIVE PX2，再配以N個攝像頭，雷達和超聲波感測器。功耗達到250W，成本傳說達到近1000美元。對比一下現在主流車企使用的車規級控制器的性能和成本，尤其成本是不可想像的。這足以讓所有負責控制器的工程師垂涎三尺。因為傳動車輛的成本，要用在座椅的真皮之類能傳達「豪華感」、「品質感」的地方。
手機行業的核心參數的SOC性能，但汽車行業多年的核心指標是動力性——我們總是以動力性來定義車輛尾標。
純電動車越來越多，續駛里程進入了考慮範圍。現在所有電動車的尾標基本都是以電池能量或續駛里程相關參數定義的。
但是隨著純電系統的普及，每個kW動力和每kWh能量電池的價格會越來越廉價。誰又能說今後對汽車來說，核心處理器的SOC性能不會成為決定汽車檔次的又一個核心參數呢？
基於這些，儘管不同的人看待特斯拉這家企業有不同的心態，但我認為作為汽車行業的工程師，還是要冷靜地分析，客觀地看待新生事物的發展。
@lestone xu 關注新能源汽車行業與技術前沿。我的其他相關回答：
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哪天不秒特斯拉了，就說明特斯拉是真的涼了！就跟安卓手機秒蘋果一個道理！被秒的永遠都是行業第一，秒了第一才是最快做到行業第一的辦法！不說秒個渣渣，秒個行業第二都沒什麼營銷價值！同理，做手機一般都是碰瓷蘋果，做咖啡碰瓷星巴克，做電動汽車秒特斯拉！真希望哪天我也能被人秒上一秒？
車企要賺錢
一般整車物料成本都控制在45%以下，電動車就算按照40%算，售價還是要高不少，不好賣，傳統主機廠太大力推電動車只會造成賬面不好看，賺不了幾個錢還虧，股東不高興。這些年要不是政府政策狂推，中國市場的份量加重，傳統大佬們估計寧可繼續處於蓄勢待發的狀態。
市售車要秒特斯拉則必然需要成本控制的相對放開，大佬們完全有實力做，甚至做得更好，但這麼做賬面更難看，且大佬們又不需要這樣高調證明自己，他們SAE庫里的論文數量質量甚至讓他們都不需要去證明。
豐田Prius/Mirai 推出的衝擊力在業內，遠遠大於冒出來的特斯拉，在別人沒想到，不敢想，不敢做的時候，豐田已經掏出了產品，高瞻遠矚的眼界，膽魄令人欽佩。
倒是題主圖裡比亞迪老總的話被媒體曲解了
原意應該是「只要政策一開放，比亞迪分分鐘造出特斯拉」
不過就比亞迪的能力和供應商完全逆向特斯拉都是個問題，牛吹大了
另，特斯拉的對標試驗做下來並沒有超越傳統主機廠
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