第三代宝马 1 系由后轮驱动改为前轮驱动，虽用回第二代前期款 118iA 的旧名字，但驾乘表现已是另一个属性。

Text: Benny Tsang Photo: Kwok Chi

宝马在 2004 年推出了第一代 1 系掀背车，成为了宝马入门系列，其前置引擎后轮驱动的机械布局乃同级掀背车独有，让向往后驱车驾驶感的车迷开心了十几年。去年 12 月，代理破天荒将第二代 120i M Sport 的售价下调至 HK$269,900元，2019 年生产、使用 2.0 公升四汽缸 Turbo 引擎、有齐内外 M Sport 跑格包装、兼且仍有多种颜色可选的全新德国车竟然卖日本代步车的价钱，即使全新第三代 1 系在出车之后第二日就进驻陈列室，相信购买了第二代 120i M Sport 货尾的车迷依然无悔。

118iA 改用 1.5 公升三缸引擎

第三代宝马 1 系现在真的在港开售了，如果你是其中一位在去年底以 27 万不到的靓价赶搭了后驱 1 系尾班车的幸运儿，让我再告诉你一个好消息，就是第三代入门级 118iA Sport 的入场费原来要 HK$309,900，如果购买有齐内外型格包装的 118iA M Sport Edition，车价更高达 HK$349,900。虽说款式新了一代而车价向上调是理所当然的事，但新款 118iA 只搭载 1.5 公升三汽缸 Turbo 引擎，140 hp 马力及 220 Nm 扭力的输出，跟二代尾期 120i 的 184 hp 及 270 Nm 实在有相当距离，对速度型的 1 系粉丝来讲，付出多了而收获减少，感觉总有点不爽。

厂方表示研发前驱型 1 系的工作开展了约五年，心水清的朋友也许记得五年前正是现行款 MINI Hatchback 推出之时，而当时的新 MINI 其中一项新犹，就是 Cooper 版用了全新一代 1.5 公升三汽缸 Turbo 引擎，后来，宝马亦推出了全新前驱车型 2 系 Active Tourer，输港的 218i Active Tourer 便与 MINI 共用了底盘地台及引擎等硬件。

一些 MINI 的蛛丝马迹

如果你很熟悉这几年的 MINI ，当打开这部 118iA 的头冚后，你便会发现车头引擎舱内各机件的布局都很面善，再打开行李舱门，你更会怀疑此车行李舱两边内壁的保护板，到底是否从 Countryman 借调过来使用。而这部 1系与 2 系 Active Tourer 之间的关系，打个比喻，就好像平治的 A-Class 与 B-Class，当然，2 系 Active Tourer 是前驱宝马的先头部队，迟了五年才出场的第三代 1 系，车厢的控制台设计与多媒体操作介面已改用全新格式，是比 218i Active Tourer 新了一个世代的车厢设计。

头两代后轮驱动的 1 系，全球累计售出约 250 万部，擅长前置引擎后轮驱动房车设计的宝马毅然将如此受欢迎的 1 系改为前驱布局，当然是坚信前驱 1 系较好用的车厢空间会换来更多的支持者，而宝马的底盘工程师，当然也对自己的能力充满信心，深信他们的前驱型底盘，一样有首屈一指的操控性。

车身比上代「肥仔」

新款 118i 的车身造形看来远比上代 1 系「肥仔」，整体线条带点降低了车身的宝马 X2 影子，以其长 4,319 mm、阔 1,799 mm、高 1,434 mm 的尺码计，原来跟上代 1 系又不是相差很远， 只是短了 5 mm、阔了 34 mm 及高了 13 mm，2,670 mm 的轴距甚至比旧款短了 20 mm，外计尺码的改变看似不多，但以后排空间计则有颇显著的增幅，其中膝前、头顶及两侧伸展宽度，便分别增加了 33 mm、19 mm 及 13 mm，行李舱 380 至 1,200 公升的运载量，亦有 20 公升的进账，而行李舱内部最窄的可用宽度，亦比上代加阔了 67 mm之多。

前驱车型的车厢乘用空间为何会比后驱车好用? 原因是后驱车的引擎及波箱是以纵向安装，车头舱所需的长度较多，波箱及传动轴亦难免要占用表板台下方的一些空间；而前驱车的引擎及波箱则是横置于车头，机件布局较紧凑，机件需要占用的车厢空间较少，这便解释了为何新 1 系车身短了却有更充足的后座膝前空间。前驱型汽车的机件布局有利于车厢空间运用是不争的事实，因此，主流小型车早于三、四十年前已普遍采用前驱型机械布局了。

不过，前驱车的前轮胎同时要兼顾动力传递与转向操作，对车子的操控性始终会有限制，例如我们测试部分大马力版本的 MINI 时，仍偶有发现重油加速出弯，前轮会因为动力猛烈而引致轻微「抢軚」，即使双手捉紧軚盘，仍有可能行不到直线。以上现象出现在 MINI 身上还可以接受，因为传统 MINI 玩家并不介意那一点点的野性，但宝马 1 系的用家类型比 MINI「大众化」，理论上开 1 系的驾驶者会追求座驾有更舒适易控的特质。

力量不足以考验 ARB 系统

似乎宝马也完全明白 1 系的驾乘质感应该要与 MINI 不同，试驾此车时，并没有发现行车质素出现 MINI 化的特性。1.5 公升三汽缸 Turbo 引擎配七前速双离合器波箱的 118iA，终极力量虽然怎也比不上旧款 120i，0-100 km/h 大概也有 1.5 秒的差距，奋力增速，虽然动力在 5,000 rpm 过后已有衰减情况，但引擎仍努力冲至接近 6,800 rpm 才升档的积极表现却是诚意十足，若以 S 波驾驶，更快的油门反应及更进取的换档逻辑，都会令性能有更好的发挥。重油出弯，完全没有「抢軚」问题，在慢速弯为主的山路稍为快试，行车轨迹亦保持得相当中性。宝马的底盘工程师为抑制前驱型汽车惯性出现的转向不足问题，为所有 1 系加了一个名为 ARB 的系统，在激烈驾驶或路面湿滑时，当前轮开始打滑前一刻，ARB 便会先发制人把内弯的前轮略施制动，使转向轨迹维持大致上中性。不过，试车当日路面干爽，香港规格的 118iA 又配上 225/45 R17 轮胎，引擎的蝇量级输出似乎难以触动 ARB 系统的神经，相信稍后有机会测试 306 匹马力的 M135iA xDrive 时，才可见识到 ARB 系统的真正作用。

118iA 原厂配上 RFT「防爆」轮胎，优点是轮胎万一被螺丝铁钉之类的硬物刺穿，仍可继续行驶「挨」到轮胎店舖修补，毋须冒险在路边更换轮胎，但 RFT 的胎壁较硬，如果用于车架及避震都偏硬的车款，RFT 往往会进一步削弱乘坐舒适性，幸好 118iA 的悬挂有颇妥当的吸震效果，并未因使用 RFT 而影响到驾乘质素。

料可吸引另一批支持者

控制台布局甚有新鲜感，附 5.1 吋屏幕的 Black Panel 表板、8.8 吋触控式屏幕及啤梨形的电子波棍都从未在其他宝马身上出现过。一如宝马一贯的作风，控制台保留了一定数量的实体键，各系统功能操作都十分易适应，如想拥有当代宝马最尖端的手势控制操作介面，则可考虑以优惠价 HK$35,000 选装 Technology Package， 便可同时拥有搭载 10.25 吋屏幕的 BMW Operating System 7.0 多媒体系统、电控行李舱门及 Comfort Access 无匙系统等功能。

118iA 的 Driving Experience Control 系统亦跟近年出产的宝马一样，除了SPORT、COMFORT 及 ECO PRO 三个基本模式，SPORT 及 ECO PRO 另各有 INDIVIDUAL 个人化的功能设定，但 118iA 始终是入门级车型，可作个人化设定的选项不多， 例如 SPORT INDIVIDUAL 便只可就转向、引擎及波箱特性作 SPORT 或 COMFORT 设定。

虽说改用前轮驱动的新 1 系有较佳的车厢空间，但座椅尺码仍觉偏细，而且整张座椅的剪裁似乎都是源于 MINI， 对身裁较高大的用家来讲，座椅的大腿承托与昔日的后驱 1 系一样，依然是不足够。那么，换来了更多车厢乘用空间的前驱型 1 系，真的可为宝马争取到更多支持者吗? 在第二代后驱 1系的年代，由前期 1.6 公升 Turbo 的 118iA到尾期用 2.0 公升 Turbo 引擎的 120iA M Sport，我们几乎是每试一次就赞一次，因为以前的四汽缸机器动力强悍，与尾辘车独有的锐利操控是一个绝配，这部全新的头辘 118iA，已没有了上一代高性能掀背车的性格，预期识得玩尾辘宝马的车迷不会轻易以上代 1 系 trade-in 这款 118iA ，但仍相信改用前轮驱动的第三代 1 系会为宝马换来一批全新的支持者。