來源 | 懂懂筆記

　　文 | 左岸

　　“實際上，逐漸退補是幾年前就已經確定的大方向。每次補貼的調整，政府都會留出一定的過渡期，我們可以將完全停止補貼之前整體這段時間看做是一個大的過渡期，在過渡期內，無論是新造車實力還是發力新能源的傳統車企，都需要加速快適應。”針對3月26日國內新能源汽車補貼新政的正式落地，一位新能源車行業資深人士對懂懂筆記表達了看法。

　　新政的主要內容是：地補將取消，國補最高退坡60%。其中，對於續航里程250公里以下以及電池系統能量密度要求低於125Wh/ kg的純電動乘用車取消補貼；續航250公里至400公里的純電動車型補貼降至1.8萬元，而續航400公里以上的車型補貼更是直接腰斬，從去年的5萬元降至2.5萬元。

　　據悉，爲了應對補貼的縮減，部分新能源車企都拿出了 “企業補貼”來應對，就是自己掏腰包來填上退補的坑。不過這些“企業補貼”只是短期策略，並不會長久。所以總體來講，隨着補貼的滑坡，新能源車型的最終落地價格勢必會有一定幅度上漲。

　　就在新能源車型補貼下降的同時，燃油車市場方面由於增值稅的調整，生產製造的稅率由16％下降至13％，因此，包括沃爾沃、奔馳、捷豹路虎等一衆豪華車品牌在內的大部分車企，紛紛宣佈下調燃油車型的建議零售價，最高降幅接近10萬元。

　　當然，這種燃油車降價，新能源車漲價的情況，並不能改變未來汽車行業整體向電氣化發展的方向。但是補貼持續下滑或是消失，對於如今百家爭鳴的新能源汽車市場，必然會引發一次大洗牌。

　　1. 面對補貼滑坡，新造車勢力首當其衝

　　補貼的減少對於新能源市場的衝擊是必然的，車輛終端售價上漲，特別是對於本就以性價比爲主的國產品牌而言，幾萬元的補貼差價將直接影響到用戶的選擇。

　　面對新政落地，雖然廣汽、比亞迪、前途等部分企業宣佈推出“企業補貼”來應對終端售價上漲的情況，但是絕大多數車企並沒有選擇承擔補貼退坡差額，這也就意味着消費者在選擇新能源車型時，一些品牌和型號的價格將會出現幾萬元的上浮。以蔚來爲例，4月1日起支付大定的用戶就需要按照按補貼新政執行，這意味着屆時購車時可能要多花近5萬元。

　　而在這次的全面退補浪潮中，相較於那些燃油車和新能源車兩條腿走路的傳統車企而言，押注純電動新能源賽道的新造車勢力，無疑受到的衝擊會更大。

　　近幾年新造車勢力吸引了無數資金和眼球。據不完全統計，過去幾年國內市場在短時間內涌現了超過100家的新造車勢力。各家旗下各種亮眼的概念車，也一度成爲國內外車展上最奪人眼球的“明星”。而在發佈概念車的同時，各家重資產投入的flag也都是高高舉起，紛紛宣佈發力量產甚至在國內各地投資建廠。

　　但如今數年時間過去，這超過100家的新造車勢力中，真正能夠實現量產的卻沒有幾家。絕大多數新造車勢力還停留在概念車甚至PPT階段，至於量產以及工廠的建設，更多則是停留在紙上談兵階段。有部分企業的工廠舉行了奠基儀式，但也僅此而已，並沒有下文。

　　而對於這部分企業而言，項目推進的最大難點就在於資金。這些資金的主要來源一是融資，二是補貼。但隨着相關扶持政策的推進，資本巨頭也都有了各自的投資對象，後進者想要繼續獲得資本的青睞並不容易，而新政帶來的補貼滑坡，也爲短期內整個市場的發展前景增加了更多不確定性。在這樣的情況下，那些新造車勢力中尚未成型的後進企業，將會面臨着更加嚴峻的市場挑戰。

　　這裏我們大膽的猜測一下，或許在今年上半年所謂百家新造車勢力中就出現衆多退場者。

　　2. 退補的壓力，需要優秀的產品去化解

　　其實對新能源汽車行業而言，補貼的降低早就是預料之中的事。從2009年我國對新能源汽車進行補貼式推廣開始，在補貼和相關限行政策的刺激下，新能源汽車的銷量增長非常明顯。數據顯示，2018年我國新能源汽車銷量高達125.6萬輛，佔全球新能源車總銷量的62%（全球總銷量201.8萬輛）。

　　目前，我國已經完成了新能源汽車的初步普及，但是在這個普及過程中，行業也出現了騙補或者過度依賴補貼等不利於市場長期健康發展的現象。所以，隨着整個市場的覆蓋率越來越廣、用戶接受度越來越高，補貼下降已成必然。畢竟，相關部門早在2015年就已印發了新能源車補貼逐步退出的通知，關於補貼退坡衆多車企早有預期。

　　而對於蔚來、威馬、小鵬等一衆領跑的新造車勢力而言，補貼下降導致終端售價上漲顯然會對其銷售造成一定影響。對此，小鵬汽車董事長何小鵬就坦承，補貼的下降短期之內對於車輛的銷售肯定會有影響。不過，長期來看對於整個行業而言是利好的。

　　對此，有相關出行領域觀察家對懂懂筆記表示：“由於現在很多的補貼都是事後發放，對於那些通過補貼賣車的企業而言，前期投入的補貼也是對自身資金鍊的一個考驗。不依賴補貼，靠產品力說話纔是真正的健康發展之路。”

　　同時，他補充道：“當然，每次補貼的進一步下調對於企業而言都會造成一次新的壓力，從長遠來看新能源汽車漲價的大趨勢已經不可避免。這對於相關企業而言也是一個挑戰，在補貼高的時候可以通過低價來促進銷量，但價格上去之後，企業也必須拿出更好的產品，不然消費者是不會買單的。特別是此前那些極度依靠補貼的新能源車企，補貼減少或消失之後他們的日子會很難過，能不能活下去都會成爲一個問題。”

　　確實，今年補貼退坡，並不是第一次，也不會是最後一次。隨着新能源汽車市場的進一步發展，當用戶完全接受新能源汽車之後，補貼的意義也自然就不存在了。而當補貼完全取消，完全靠市場驅動之時，就是衆多車企真正刺刀見紅的時刻。

　　從新能源車企的角度來看，目前在市場尚未被完全開發，整體銷量不高的情況下，車輛無論是研發成本還是製造成本都會處在一個高峯期。但是雙積分政策下，新能源車輛的銷售也在逐漸增加，未來會進一步攤低成本。另外，隨着未來兩到三年新能源汽車的保有量進一步增加，充電（換電）設施逐漸改善，市場將會進入一個正循環。

　　目前，國內傳統車企相比新造車勢力主要的優勢在於行業積澱。在日系三強和BBA等品牌之外，吉利、上汽、長城等本土傳統車企也在長續航領域加速發力。前不久廣汽和吉利旗下各自的長續航純電動車型Aion S和幾何A都相繼上市，雖然整體性能上相比特斯拉model 3還有一定差距，但是兩家的宣傳口徑都是直接對標model 3。最重要的是，除了產品力方面，這些傳統車企還擁有龐大的渠道資源和更加充足的市場營銷預算，這也是新造車勢力無法比擬的。

　　另外，對於一些知名度較高的造車新勢力而言，今年的市場競爭將會進一步加劇。蔚來的ES6最快將會在今年中旬正式交付，小鵬、威馬等也在加速量產的同時着手新車型的推出，包括小鵬汽車的第二款轎跑車型E28路測諜照也被媒體被曝光。此外，車和家、愛馳和拜騰都將會於今年Q4交付第一款電動車型。

　　當新造車勢力的車型逐步量產上市之後，相關的市場推廣活動也將隨之而來。更多的車型會選擇加大營銷費用的投入，也將進一步加速整個市場的成熟度。在市場走向成熟的過程中，雖然公衆會越來越多地接受新能源車的理念，但部分新能源車企業也會在這一時期被時代所淘汰。

　　如今新能源車的風口或已平息，誰又在風平浪靜後能平穩落地？2019新能源車補貼新政的落地正是洗牌大潮的開始，千鷹競翔 、百舸爭流之中，國際品牌、傳統車企和新造車勢力，誰又能在賽道上一騎絕塵？