长久以来，中国航空产业都有一个和外国截然不同的"怪现象"：和门庭若市的军机出口业务截然相反，中国的通航飞机产业颇有些"默默无闻"，在海外能够稍稍打开市场的机型不过运-12和初教-6（从1962年服役至今）等寥寥数款，和海外"百花齐放"的大环境形成了极大反差。

而造成这一现象的原因，自然有低空未开放、经济条件未能容许通航产业发展等外部因素，但实际上长久以来中国航空产业在民用，特别是通航上的"技术缺位"才是最主要根源。

图为瑞安领航员飞机（上）和出口至美国的初教-6（下）。

就以长期以来中文网络世界"捧上天"的初教-6为例子，尽管其出口价低至8万美元，但欧美市场普遍都对通航飞机有较大的"驾乘需求"：说白了就是要么能塞进一个四口之家，要么就得拉上野营全套装备。

因此，初教-6长期只能在飞行爱好者群体内扮演"华约阵营螺旋桨战机"的廉价角色（因其源自雅克-18教练机），难以真正登上螺旋桨通航飞机的大市场，其产量总共不过2000余架，而闻名全球的塞斯纳公司仅一款塞斯纳-172四座小飞机就坐拥高达42000架以上的庞大产量。

图为"红场上的塞斯纳"，东德青年低空飞进莫斯科的飞机正是塞斯纳-172。

当然，通航领域的技术缺失，也给军用飞机的设计和制造带来了不少的麻烦：在十多年前中国无人机开始向美国MQ-1"捕食者"学习的当口，其配备的活塞发动机就成了一块颇为巨大的绊脚石：输出功率仅在100马力左右的"小航发"在西方世界是通航市场的"货架产品"，在国内就是寻觅不得，只能寻求全新研制或从国外进口。

图为ROTAX-914活塞发动机，其用户遍及通航飞机和中美两国的察打一体无人机。

而在发动机这个老生常谈的问题上，中国自主发展的新型通航飞机也可能随时被"卡脖子"：运-12系列的最新改进型，运-12F的性能大幅提升靠的是加拿大普-惠公司的PT6A涡桨发动机，它的涡轴型号PT6C曾成功地卡住了某型武装直升机的研发进程，在中国军迷眼中应该也是老相识了；同样的，诞生在运-5这个"名门"当中的运-5BG（涡轴）轻型飞机，其发动机TPE331也来自美国霍尼埃尔。

图为厂房内的TA-20教练机，可见座舱下的名称标识。

此外，中国新初级教练机很长一段时间以来的"悬而未决"，也和螺旋桨轻型通航飞机的技术路线"堵塞"有密不可分的关系。

不过，随着引进奥地利DART-450型全碳纤机身轻型飞机技术、在国内授权生产的TA-20轻型多用途教练机成功首飞，中国轻型飞机总算可以在制造层面上追平世界先进水准：和"超级巨嘴鸟"、"德克萨斯人"等畅销多国的轻型教练/攻击机相比，TA-20在性能上也丝毫不逊色。

图为天骄航空+乌克兰马达西奇厂在珠海航展上的展板，红框内即为AI-450发动机。

在乌克兰马达西奇和中国天骄航空于国内设立发动机工厂之后，TA-20的发动机问题也将迎刃而解：TA-20的技术母型，即DART-450从一开始就预定安装马达西奇厂的AI-450S涡桨发动机，二者完美适配。

而更重要的是，AI-450的各项技术指标和美国通用动力（GE）的H75-100涡桨发动机高度接近，后者适配多款单发和双发通用飞机。在中国通航飞机向海外扩展市场之前，AI-450和TA-20若能大量生产，并成为"行业坚实后盾"，对解决随时可能到来的"掐脖子"无疑有极大帮助，产生的拉动效应也不可忽视。（利刃/TO）