雷克薩斯，從2005年正式進入中國以來，如今已經過去14個年頭了。2009年，其在華的累計銷量突破10萬；2016年，年銷量首次突破10萬 ；到了2018年，雷克薩斯已經取得了超過16萬輛的銷量成績。可以這麼說，在“BBA已經爛大街”這種論調盛行的今天，雷克薩斯用自己獨特的方式生存了下來。

　　按照規劃，雷克薩斯在2020年還要攻下年銷30萬輛的目標。對於這種豪言壯語，疆哥其實並不懷疑。只是對於雷克薩斯來說，在承受內部壓力的同時也不得不面對那些來自外界的非議。而最近一段時間，雷克薩斯更是處在風口浪尖之中。在這裏，疆哥覺得我們有必要向雷克薩斯提出以下四個問題。

　　問題一：各大豪華品牌都在響應降價，爲何不僅遲到還沒誠意？

　　前陣子各大豪車品牌扎堆降價的消息想必大家已經有所耳聞了，而降價的背後其實就是爲了響應4月1日增值稅稅率下調政策。我們熟知的BBA都紛紛響應號召降價，而林肯、捷豹路虎、沃爾沃等二線豪華品牌也都相繼加入。可雷克薩斯直到3月27日才姍姍來遲公佈降價信息。

　　我們再來看看雷克薩斯的降價信息，官降涉及的車沒有一款車是熱銷的， 2018年雷克薩斯在中國賣得最好的三款車型——ES、NX 和 RX都沒有在降價榜單上，而這幾款車的銷量總和可是佔了雷克薩斯在華銷售額的80%以上，降的那些都是偏冷門的，這似乎沒啥誠意呀。

　　雖說先前其它豪華品牌的降價也基本是往那些高價的車型去報，但是其中也有比較熱銷的車型在，例如奔馳的C級，寶馬X3，奧迪Q5L等，這一點雷克薩斯還真是有點小摳門，畢竟如今的雷克薩斯多款產品在終端依然會有加價提車的現象，此次降價並沒有緩和這種狀態。

　　問題二：加價現象是真的供貨不足，還是廠家的飢餓營銷？

　　關於雷克薩斯在華的存在“加價”的事早就不是祕密了，之前就有多家媒體通過暗訪調查發現，雷克薩斯在銷售終端存在着較爲普遍的“加價”現象，比如強制車主購買一些“保養套餐”“精品套餐”等，價格從幾千到數萬元不等。

　　就拿雷克薩斯時下最熱門的全新ES來說，其全系車型都存加價購車的現象，價格普遍在2-3萬，加價後還要等2-3個月纔可提車，不過這種現象並沒有阻止那些要買雷克薩斯的消費者們，似乎都已經見怪不怪了。

　　一般情況下，如果一個產品碰上供貨不足的情況，那麼加價就在所難免了。而雷克薩斯的純進口身份+熱銷確實會存在資源不足的情況，但雷克薩斯多款車型加價多年，不禁讓人懷疑這是廠家採取的飢餓營銷手段。

　　問題三：對於外界盛傳的“豐田換殼”論，作何迴應？

　　作爲豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯很多車型會和豐田共用一個平臺，例如皇冠和雷克薩斯GS，陸巡和雷克薩斯LX，C-HR和雷克薩斯UX，凱美瑞和雷克薩斯ES等，本來共用同一平臺並不事什麼稀奇事，但總有人喜歡揪着這個點來質疑雷克薩斯換殼豐田。

　　先說說雷克薩斯UX“換殼”C-HR，兩者採用的都是豐田TNGA—GA-C技術平臺，動力總成相差無幾，同樣是2.0L自吸發動機並搭配CVT變速箱，參數也並無太大的差別。區別明顯的就只是雷克薩斯UX多了混動版本和四驅系統，難道UX是換殼拉長的高配C-HR？

　　當然，要說坐定“豐田換殼”論的還要當屬凱美瑞和雷克薩斯ES。由於和凱美瑞共用平臺多年，三大件也是頻頻撞臉。所以至今還是有不少人根深蒂固地認爲ES只是換殼的凱美瑞，而且抱有這種認識的人還不在少數。那麼，對於這種論調，雷克薩斯又該作何迴應呢？

　　問題四：國產遙遙無期，什麼時候能交出時間表？

　　自2005年正式引入中國後，雷克薩斯的國產化問題一直備受關注，而豐田卻始終在迴避這個問題，國產條件一提再提，進口銷量的要求從3萬調整到5萬再到10萬，等到達到10萬後，又表示暫無國產計劃，一記虛晃讓衆多媒體人紛紛表示從未見過如此厚顏無恥之人。

　　在英菲尼迪和謳歌都已經國產的情況下，唯獨剩下雷克薩斯這個日系豪華品牌在堅持走自己的路。而一直以來，關於雷克薩斯國產化的傳聞就不絕於耳，每當網上流傳“雷克薩斯國產”的消息時，總是能勾起一大幫人的熱議，可最後的結果無非就是官方一次又一次的否定。

　　不過據雷克薩斯官方的說法，他們是有一直在進行國產化議題的調研和考量的。也就是說，雷克薩斯國產化並非一直都是虛晃一槍，將來很可能會實現。畢竟想要縮小與一線陣營中BBA的差距，本土化生產便是個最佳的選擇之一。既然如此，出個具體的時間真的有那麼難嗎？ 畢竟想買到一輛進口雷克薩斯意味着更多的人民幣，這對消費者或許並不是件好事情。

　　寫在最後

　　今天提出的這四個問題相信也是很多人想問的或想說出來的，它們也確確實實是存在的。回答這些問題還是需要當事人親自說明纔好，所以如果可以的話，麻煩你，雷克薩斯，請你挺直腰板回答這些問題吧，我們也相信，真正的勇者是敢於直面流言蜚語的。