昨天衣索比亚航空事故调查办公室（AIB），关于埃航 ET302起飞后6分钟坠毁，致使机上157人全部罹难的调查报告出炉。以下为原文链接，英语尚可的同学可以自行学一下，飞行技术上的问题可以后台留言询问。

    http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf?

    www.ecaa.gov.et

    我们先来直接看结论

    以上大概是在说
    • 事故发生前飞机按照规定适航。
    • 飞行员持有的执照和资质有效。
    • 起飞之后由于错误的探测信号，飞机开始出现抖杆并一直保持到飞机坠毁。
    • 期间飞行员接通自动驾驶并断开，之后飞机在无人工下俯指令的情况下，通过4次配平机头下俯，进入了不可控状态。
    • 飞行员执行了安定面失控检查单，并且尝试切断安定面配平电门，而且尝试人工配平，无效。
    • 安全措施为暂停B737-8MAX的运行。
    • 安全建议是，鉴于这起事故中飞机无指令性的机头下俯，建议飞机制造商（即波音），好好审查一下。
    • 航空当局再次准许该款飞机运行之前，应当确认制造商已经整改。

    事故发生至今，斯人已逝，生者长思。然而这份带有主观色彩的相对客观的官方报告，真的能把锅全甩给波音么？

    不尽然。

    按照报告的说法，飞行员全无失误，完全是飞机原因。埃航ET302上这157条鲜活的生命，真的就都没有机会存活么？未必。从这份埃官方发布的报告来看，至少有两次确定的机会，和一个重大的疑点。

    让我们再次回到报告中，还原当时的场景，以驾驶舱视角设身处地一下。

    05:37:34, ATC给ET-302发布起飞许可，并且联系雷达119.705:38 起飞跑道07Ｒ，标高为2333.5米。开始滑跑时间大约是05:38:，襟翼设置5度，安定面配平5.6个单位。起飞滑跑基本正常，左右迎角探测器探测值也正常。滑跑过程中，发动机在94％Ｎ1稳定下来，与数字式飞行数据记录仪记录的Ｎ1基准值一致。从此刻开始，在飞行的绝大多数时间内，发动机Ｎ1保持在大约94％，并且推力手柄没有移动过。在记录终止前220秒，Ｎ1目标值显示为无数据模式。根据驾驶舱语音记录仪以及飞行数据记录仪的记录，机长为操纵飞行员。05:38:44, 离地后不久，左右迎角探测器探测的数值出现不一致。右迎角探测器显示14.94度，左迎角探测器的数值先降低到11.1度，然后又上升的35.7度。之后左迎角探测器的数值在３/４秒内达到了74.5度，而右侧迎角探测器最大数值为15.3度。此时左侧抖杆器开始抖杆，并且一直持续到接近记录结束。同时，左侧的空速，高度和飞行指引杆的俯仰值和右侧相应显示相比出现显著不一致。左侧的数值低于右侧数值，直到记录接近结束。05:38:43 大概50英尺无线电高度，飞行指引的横侧方式保持ＬＮＡＶ（水平导航）05:38:46 大概200英尺无线电高度，主警告参数状态发生变化。语音记录仪记录下副驾驶喊话　主警告防冰。４秒以后，记录的左迎角探测器加热参数状态发生变化。第一次搞清楚问题的机会这是第一次值得注意的地方，就发生在05:38:46飞机刚刚起飞，离地只有200英尺（60.96米）。飞机的主警告就跳了出来，提示机组接通防冰。即便是在在寒冷的冬季，在正常航班中，刚一离地机组就接到接通的防冰的警告，也该足以引起机组足够的重视，因为确实有点奇怪。更别说我们再来结合事发当天机场的天气，以下为报告中提供，起飞之前机组就应该收到的天气情报：

    可以看出在05:30分的最新天气情报通播，当时天气为：能见度10公里（非常通透），少云云低高750米（对比之前的60.96米），温度17度，露点9度。根据温度直减率（Lapse rate of temperature），通常干空气每上升100米减低0.98度，而湿空气每上升100米减低0.65度。平均而言，夏季海拔高度每上升100米气温约降低0.6度，而冬季每上升100米约降低0.36度。这才爬了60.96米，四下无云，温度仍然在17度附近，你结个锤子的冰啊？？难道是一起飞就遇见圣斗士了么？

    可惜这一奇怪的现象，并未引起机组足够的重视，他们只是简单的接通了防冰（主警告跳出4秒之后，左侧左迎角探测器加热参数状态发生变化）。事实的真相大概率是飞机在起飞过程中，一侧AOA（迎角探头）遭到了鸟击，导致读数异常，被飞机探测到，并且跳出警告让机组接通防冰。机组看著苍茫的非洲大地（能见度10公里），只是简单的把「冰河」烤熟了，错过了第一时间搞明白究竟发生了什么的机会。

    以上图片源于网路，鸟击处为空速管，只为举例

    第二次挽救飞机的机会

    如果涉事机组的智商只是停留在飞机让干什么就干什么，手册让怎么做就怎么做的水平，之后还有得救，可惜在又一个200英尺之后的05:38:58，机长再次做出了一个不那么专业的举动：

    05:38:58 大概400英尺无线电高度，飞行指引的俯仰方式变成ＶＮＡＶ　ＳＰＥＥＤ方式，机长喊话「ＣＯＭＭＡＮＤ」（接通自动驾驶仪的标准喊话），同时记录下了自动驾驶仪的警告。05:39:00 机长喊话「ＣＯＭＭＡＮＤ」单独来看，有故障了接通自动驾驶，已缓解机组用于操纵飞机上的精力分配，以便更好的专注于飞机故障，似乎没什么问题。

    但任何事情都是有前提条件的，抛开舱音记录器（CVR），我们来看看我们来看看传说中的「黑匣子」、该航班上的数字飞行数据记录器（DFDR），记录下来的。在尝试接通自动驾驶之前，飞机正在经历著什么。

    从上图的绿色箭头，对应的时间可以看出。在机组第一次尝试接通自动驾驶的13秒前，左侧的操纵杆抖杆现象已经被激活。这个玩意，其实正是由之前被卡组的AOA错误信号引起，大概是在告诉机组，飞机要失速了。按照之机组操作的种种表现，很清晰的指出机组到目前为止，并没有真正搞清楚状况。在这种情况下，就算他们就按照错误的信号，以飞机失速来处理，他们应该做什么呢？按照手册

    失速改出程序应该是一个737的记忆项目（机组需要熟记，并不需要参阅手册就应该能完成的动作）。明确指出了，在出现失速指示抖杆时，立即完成下列工作动作的要点其实可以简单的总结为：1、脱开自动驾驶和自动油门2、不要改变飞机起落架或者襟翼形态，如果已经收上了去了甚至需要重新放出来。我们再来看看飞行员做了什么

    05:39:00 机长喊话「ＣＯＭＭＡＮＤ」05:39:01 大约630英尺无线电高度，记录到第二次自动驾驶警告。

    05:39:06 机长告诉副驾驶联系雷达，副驾驶报告了ＳＨＡＬＡ２Ａ离场，通过８４００英尺正在上升高度层３２０.

    从离地到距离地面１０００英尺高度之间，人工电动配平输入使俯仰配平从４.９到５.９个单位之间移动。在距离地面１０００英尺高度的时候，俯仰配平是５.６单位。05:39:22 大约１０００英尺的时候，左侧自动驾驶仪被接通（大概３３秒之后断开），襟翼被收上，配平减少到４.６单位先是无视警告，孜孜不倦地屡次尝试，终于把自动驾驶给接上了（错误）。然后又把襟翼给收上了（错误）。要知道从机长试图接通自动驾驶之前，到飞机坠毁的整个过程当中，飞机居然一直处于抖杆状态。回过头来再来看看，这段时间被大家口诛笔伐，事故的元凶，号称被阿三设计出来的（流量文，可能是在逗B）波音的MCAS系统的触发条件。

    自动驾驶断开，襟翼在收上位。

    05:39:45, 机长下令襟翼收上，副驾驶确认。一秒钟以后，襟翼手柄从５度移动到０度，襟翼开始收上。05:39:50 选择的航向从０７２度变成１９７度，同时机长让副驾驶请求保持跑道航向。05:39:55 自动驾驶脱开。.......神仙难救。一个估计再也扯不清楚的疑点但飞行机组手里仍旧捏著两个检查单可以救命，一是他们完全搞不清楚情况，一脸懵逼的按照之前提到的接近失速或者失速改出检查单，把襟翼放出来，中断MCAS的启动逻辑。二是按照报告里特意指出的，执行安定面失控检查单来处理。中文版如下

    埃航ET302的机组选择了后者，这本身没什么问题。因为在这种情况下，飞行员最合理的处理程序正如检查单里——立即将安定面配平切断电门STAB TRIM CUTOUT放到切断（CUTOUT）位，并且使用人工配平操纵飞机飞行。这两个动作，一个可以切断MCAS的输出，另一个可以跳出MCAS的触发条件。可是报告里指出，机组人员在执行了检查单之后，飞机却并未得到应有的反馈，而是进一步进入了不可控的状态之中。这就非常非常非常的奇怪了——虽然在05:40:35 副驾驶两次喊话「安定面配平切断」。机长同意，副驾驶确认了安定面配平切断。可是从飞行数据上并未体现出来，飞机仍旧在MCAS的作用下自顾自的机头冲下，减小迎角。在新闻发布会上，也并未清楚的解释电门后来又被不知道是谁莫名的接通了？？？？这一点无论是在报告里，还是在采访中都显得很含糊其辞的暧昧。至于为什么人工配平不可用，很有可能是因为从起飞伊始。飞机的油门杆始终保持在专家口中的「无敌模式」——TOGA位——机组手忙脚乱的估计是忘了油门的存在，飞机早就奔著超速去了，大速度下，人工能打得动，才是真的见了鬼。

    从05:37:34收到起飞许可开始到了05:43:20 ，短短的16分钟内，机组遗憾的错过了两次本可力挽狂澜的机会，并且给后人留下了一个重大的疑问。最终ET302次航班以40°的下俯角，近1000公里/小时的速度，带著157位鲜活的生命栽向了地面。在生命永远定格的最后一刻，可能机组始终也没想明白，这款最新式的飞机为何在超速警告响起的情况下，失速警告（抖杆）却始终没有停止过。实锤还是谬传波音公司的CEO丹尼斯·A·米伦伯格（英语：Dennis A. Muilenburg），在报告发出之后上传的视屏中，只是承认了在两期事故中，MCAS均被错误的启动感到抱歉，对遇难者及家属表示同情。通篇演讲并未出现道歉（apologize），更别提什么赔偿了，不难看出来并没有打算去接这个埃航调查报告甩出来的锅。至于坊间盛传的什么波音认了，道歉了之流，要么是英语水平太差，要么是为了流量故意装得很差。

    要说这锅，波音公司多少还得接著点，不管怎么说，系统还是存在一定的让人误解的缺陷。并且未及时指出。但我们回过头再来看看报告里提及的两位埃航飞行员。

    如上图所示，埃航的这位机长虽然总经历时间看起来很多，有8122小时。实际上他在波音737上的经历时间为只有1417小时。参照他过去90天内的飞行经历266小时来看。其实他在波音737这款飞机上也就飞了一年多点。说来惭愧，在我国飞行队伍里，刚开飞的副驾驶跟在后面拎包的时间，可能都比这个长。这是个什么概念呢？以笔者的愚钝为例，17年夏天笔者刚在空客A320上带队的时候，作为「崭新」的新机长（就是但凡刮风下雨，领导总是很关心你航班的那种），已经在该机型上飞了6年多的时间，光是本机型经历将近4000小时。而副驾驶就更不够看了总经历只有区区361小时，波音737上倒是有207小时，可是这207小时都是最近90天飞出来的。也就是说，这位副驾驶刚在波音737上开飞了一个月。更诡秘的是150多小时是怎么从航校毕业的？像这种刚飞1个半月的选手，就算真的是天才，在国内的日常飞行操作中，找不到相应的电门按钮，或者开关错电门按钮也都是带飞机长早有心理准备的事。在联想一下之前的，「再次喊话」、「确认关断」、「又被接通」........而且要说这飞机，我国之前有没有飞啊？有啊。有没有碰到过类似的问题啊？.......在天上，在一段航班旅途中，你和上帝之间的距离，只隔著一个埃航飞行员。你和马克思之间，只隔著一个中国飞行员。上帝嘛，无论长短这辈子终归要相见。这共产主义没实现，无颜面对马克思。共产主义要实现，还得是好几代人奋斗的事。

    相关阅读：737-MAX的这一摔，宣告著无人驾驶还要凉20年?

    mp.weixin.qq.com    图标

    扫码关注微信公众号：飞行的魁瓜生活


    推荐阅读：
    相关文章