理想 ONE 上市补贴后售 32.80 万元是否具备竞争力？和蔚来相比谁更可能成功？
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北京时间4月10日在理想常州制造基地，理想汽车旗下首款中大型增程式SUV——理想ONE正式上市，其仅推出1款车型，补贴后售价为32.80万元。理想提供整车质保4年8万公里，三电系统质保8年12万公里，2019年5月31日前预定用户先手首任车主终身质保。此外，用户还将享有理想提供的三项免费用户权益，包括免费道路救援，全国范围内免费家用充电桩及安装服务，三年流量无忧方案（每月20GB免费流量）。
补贴后售32.80万元 理想ONE正式上市?www.autohome.com.cn
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增程简单实用，但用在整备质量2270Kg的车，高速油耗好不了。
1、所以大致估算了这车在车速120km/h的等速百公里油耗，结果：11.49L/100km。估算过程如下。
其中，（1）m ： 整备质量2270 + 两大人70*2 + 一小孩35 + 若干行李50 = 2495Kg；（2）迎风面积A ： 1960（宽）*1760（高）* 0.8 = 2.7597 （3）Cd，根据这个车的宽*高，估计Cd大概在0.32~0.36之间，取0.34
由上式，得到轮边机械功Pwheel = 33.3572kW
考虑驱动电机与轮边之间的机械传动效率，驱动电机机械功Ptm = 34.7326kW。
考虑驱动电机TM的电驱系统效率、整车电子电气系统的静态功耗Pacc、发电机GEN的电驱系统效率，得到发电机机械功Pgen = 41. 6879kW。
考虑发动机与发电机之间的机械传动效率，得到发动机功率Pengine = 42.5386kW。
增程器为1.2T发动机、非米勒循环，最佳比油耗大概在230~240g/kWh之间，取235g/kWh，得到车速120kph时的等速百公里油耗为11.49L。
2、车速60km/h~120km/h的等速百公里油耗结果
其实在城郊工况尚可。
3、几点建议
（1）1.2T增程器太烂，可考虑买丰田或广汽的阿特金森发动机，从而将最佳比油耗从235g/kWh降到215g/kWh以下。
（2）车太重，跟堆了太多电池有关系，可以考虑把纯电续航里程砍到120km、减重。
（3）GKN的变速箱其实可以并联，高速工况考虑一下发动机参与驱动轮边？
五一节后第一天上班，和同事出去吃午饭的档口，意外地发现离公司不远的商场内，竟新开了一家理想智造的零售体验店。之前在理想的官网上，见到其官方给理想One的定义是「豪华中大型SUV」，那么实际上这台车的表里是否符合一台豪华车的定位呢？抱著好奇的心理，午饭过后，小小值来到这家店一探究竟。
下面小小值就来和大家分享一下，本值对理想ONE外观、内饰、售前服务等方面的一些看法：
不像是卖车的汽车体验店
不知道是不是心有灵犀，造车新势力不同于传统汽车厂商的销售模式，多采用零售直营的渠道建设方案，且直营店多位于市内的购物中心/购物街。店面的装潢也大都非常简约有科技感，给人的感觉不像是卖车的，而更像是卖苹果手机的。
这家理想上海世纪汇零售中心，位于浦东新区世纪大道上的世纪汇购物中心，据悉是理想智造在上海的第一家零售体验中心，于今年的五一正式开业。地理位置不错，出门就是世纪大道地铁站，2、4、6、9四条地铁线交错，交通便利。
当问店员，为何没有像蔚来将店铺安置在陆家嘴，而选择世纪大道地铁站这里，他给的回答也很直接，「这里租金相对要便宜许多，并且这里交通也非常便利，人流量密集……」
目前这家店内只有一台理想One展车，这台车还是直接从上海车展拉过来的，是一台试制车，所以许多地方的做工并不是很好，下文会有讲到。正式的量产车展车，据店员介绍，要等到7月份左右才能到店。另外店内和实车相关的，就是一台底盘结构件。
其余的就是一些车漆颜色和内饰颜色的展示板、几张小沙发及茶水区，非常简单。
内外饰颜色展示区
休息区
理想One补贴后售价为328000元，除却baby blue车漆颜色需要加10000元选装之外，其余配置全部统一，包括L2自动驾驶辅助系统等科技配置。先期预定的用户，等到今年第四季度就可以交付；现阶段订车的用户，则需要等待2020年第一季度之后才能交付。
点击查看理想One详细配置信息
比较人性化的是，现阶段订车只需要在理想APP上交付5000元小订，等到七八月份会通知进行试驾，如果对试驾结果满意的话，可以确认购买进行排产；而如果对试驾结果不满意的话，5000元订金会全额退返，没有什么影响。
另外有意思的是，隔壁就是奇点的零售体验店，不过相比于理想店内较多的客流量（想要拍张素净的照片还需要等待时机），奇点的客流量似乎不是很高。
理想One的外观可以打「90分」
对于理想One这台车，从进店第一眼看到的时候，实车外观确实挺「唬人」的。
理想One的外观造型偏向于传统意义上SUV的设计理念，没有像其他新势力一样过多追求个性、复杂的车身线条，只是简简单单地做成一台方方正正的SUV，乍一看有几分路虎揽胜和沃尔沃XC90的味道。D柱也没有采用全黑处理，没有刻意营造「悬浮车顶」的效果。整个外观部分，在小小值看来只有连贯式的日行灯和尾灯有较强的辨识度。
但就是这样简简单单的造型设计，倒是有几分「豪华车」的感觉。理想One的长宽高为5020*1960*1760mm，轴距为2935mm，定义为7座（2+3+2）中大型SUV（同时还有2+2+2的6座版）。同时在这样大尺寸的衬托下，将理想One和宝马X5、沃尔沃XC90等传统意义上的豪华中大型SUV放在一起，外观的气势也不逊色。
此外，由于机舱盖下还有一台1.2T三缸发动机存在，所以中网进气格栅依然存在。小小值之所以给它的外观打「90分」，主要在于这套「简单」的设计，线条的比例拿捏协调，虽然整体没有多少亮点，但是非常耐看大气。
理想One的内饰只能打「60分」
简单说了外观，下面就再说说内饰。很抱歉，小小值认为理想One的内饰，不管是氛围还是做工用料，都无法让人和「豪华」二字联想在一块。当然，前面也说到了这是一台试制车，之后的量产车做工或许要好上一些。
先从坐进驾驶舱第一眼面对的方向盘说起，这个方向盘的造型和按钮设计，在小小值看来只比特斯拉Model 3好上那么一点点，虽然是皮质包裹，但依然非常「素」。或许是技术方面和用户数据的积累不足，以至于这个方向盘的造型及握持感和BBA等传统豪车的差距较大。贴图，大家自行感受一下。
另外就是主打的「四屏交互」。先来说一下这四块屏幕的基本参数，主副驾驶侧为两款12.3英寸的720P屏幕，中控大屏为16.2英寸的720P屏幕，功能控制区为10.1英寸的720P屏幕。其中中控屏与副驾娱乐屏内核为高通骁龙820A处理器，采用安卓AUTOMOTIVE操作系统；仪表屏与功能控制屏内核为德州仪器Jacinto 6，采用Linux系统。
不否认，这四块屏的内在交互功能有一些亮点，比如副驾驶娱乐屏可以单独链接蓝牙耳机，不影响车载音响系统；停车的情况下，副驾驶娱乐屏的电影可以一键投放到中控屏；中控屏的导航信息可以映射到数字仪表盘上；功能控制屏操作空调、车辆驾驶模式等……
但在小小值看来，这些「亮点」并不能真正地讲消费者从传统豪华车阵营拉过来。很巧，小小值这两天刚刚试驾了全新的奥迪A6L，不得不说理想One的这四块屏幕和换挡杆（挡杆左右松动幅度较大），模仿奥迪的痕迹非常明显，但是不管是屏幕内UI设计，还是操作逻辑、易用性、屏幕之间的接缝和做工……理想One和奥迪A6L都存在一个世代的差距。
既然说到了用料做工，那么就再说说座椅和中控、门板的包覆。理想One在内部用了大量的皮质包覆，比如门板（手能摸到的地方）甚至做到了全皮质包覆，官方宣称座椅的皮质更是Nappa真皮。
但实际观察，会发现座椅只有中心打孔的一部分是Nappa真皮。除了这小部分的Nappa真皮，其余的皮质材料并不高级，比如皮面采用光面处理，视觉上不够高级等，有兴趣的朋友可以到店实际感受一下。
空间方面，倒是还不错。6座版的第二排中央通道宽度达到191mm，极大地方便了第三排乘客上下车。满载的情况下，第二排腿部空间还有一拳，第三排腿部也能有3指的空间，不过第三排座椅的坐垫很薄，坐在上面会很硬，且腿部支撑不足。
满载条件下第二排空间
满载条件下第三排空间
满载情况下空备厢还可以放下28寸的箱子，这个表现在7座车型中，还是很不错的。
800km续航里程和增程式混动
理想One也可以说是国内新能源汽车市场这几年，一只手可以数过来的增程式电动车之一。理想One的定义是，没有里程焦虑的增程电动技术，其NEDC综合续航超过800km。
先简单介绍一下理想One的动力单元，其四驱增程电动平台，能量来源于40.5kWh电池组+45L油箱的组合。如果只依靠电池组供电，综合续航里程为180km。而1.2T发动机并不参与动力输出，它的作用只是在发电机的配合下为电机充电，增程式电动车的动力来源只有电动机。
这台车的前、后驱动电机均为永磁同步电机，其中前电机最大功率100kW，最大扭矩240Nm；后电机为140kW，最大扭矩290Nm。系统总功率240kW，总扭矩530Nm，零百加速6.5秒。
是不是感觉增程式电动车非常另类奇葩？背著油箱和发动机，却不直接参与动力输出，只是为了给电动机充电。其实，现今纯电动汽车受限于电池技术的瓶颈，即便全球各大厂在发布新能源车型的时候，一直在强调提升电池密度和优化电控系统，但充电和续航一直无法做到像燃油车那样便捷无忧。
增程式电动车是除了插电混动外，另一种解决当下纯电动汽车续航焦虑问题的方案。理想官方宣称这套 40.5kWh 电池组+ 45L 油箱的组合相当于 160kWh 的电池组，但加起来重量不及 60 kWh的电池包。不仅可以使用快充、慢充为电池组充电，180km的纯电续航里程完全可以满足城市内日常代步；而且还可以使用发动机发电，跑长途的时候3分钟就可以加满一箱油，获得额外620km的纯电续航里程。
小结
综上所述，小小值归纳一下理想One的一些优缺点：
优点：①、外观耐看大气，虽然亮点不多，但是和它「豪华中大型SUV」的定位基本符合，即便是面对宝马X5、沃尔沃XC90等车型也不落下风；另外，空间表现在7座SUV领域也处于中上游水准。
②、328000元的售价，包含了丰富的配置，虽然文章内没有一一列出，但是豪华品牌上能见到的配置，这款车上基本上都能见到，L2自动驾驶辅助系统等科技配置也都是标配；
③、超过800km的NEDC续航，既有纯电动车的驾驶感受，又能解决纯电动车续航和充电的痛点，至于这台1.2T增程器（发动机）的NVH表现如何，后续有机会试驾再说。
缺点：①、内饰和「豪华」相差甚远，对于试制车的做工问题暂且不提，过「素」的方向盘、皮质包覆的视觉处理及触感都不是很好，四屏交互的实用性不高，些许的亮点吸引力不足；
②、增程式电动车能耗并不低，在高速工况下，由于发动机没有直接参与驱动，而是采用了串联增程的形式，众所周知电动车在高速工况下并不经济，以至于理想智造ONE的油耗达到了10L左右的水平；
③、很可能面临无法上新能源牌照的风险，除却北京本身就只给纯电动汽车发放新能源牌照之外，像上海及其它等限牌城市，新能源牌照政策在近一两年内或会进行调整，届时插电混动和增程式电动车很可能无法上新能源牌照。对于理想而言，其本身就存在「赌」新能源牌照政策不会变的意味在里面。
以上，就是小小值此次探店的部分感受，对于理想One的外观已经达到了豪华车的水准，但是其他方面还有很大的提升。
首先，一台车最核心的部分应该是什么？
是技术。
而动力总成部分的技术，是整车技术中尤为重要的一块。
理想ONE在这方面技术如何？
对比下VELITE 5我们就会发现很多问题。
没有对比，就没有伤害。
当理想ONE和真正的增程式理想——别克VELITE 5摆在一起对比的时候，我们就会发现，骨感的现实将再一次的迫使理想ONE低头。
为了体现我们公平公正的态度，今天我们特意找来了同为增程式混动的别克VELITE 5和理想智造ONE进行一次技术水平上的正面交锋。 别克VELITE 5将会告诉你，什么是9012年该有的增程式技术。
哦不好意思，这台上市于2017年的VELITE 5已经在技术上近2年没更新了，嗯。
VELITE 5告诉你，什么叫高效率的增程器！
在此我要引入一个概念——「增程器油电转化效率」。顾名思义，增程器油电转化效率，就是实际耗电值与增程器消耗燃油转化为的全部能量的比值。简单来说，就像是燃油车的热效率一般的概念。那么，综合工况下，理想ONE和VELITE 5的「增程器油电转化效率」究竟如何呢？在此，先感谢某国内知名网站提供的实测数据。数据如下：
根据实测数据可知：VELITE 5实测综合电耗为14.1/104.1=13.54kWh/100km，增程工况下油耗4.76/117.5=4.05L/100km。
理想ONE的实测综合电耗为19.8kWh/100km，增程工况下油耗7.9L/100km。
以92号汽油为例，其热值约为44000KJ/kg，密度为0.725kg/L
4.05升92号汽油的热能是：44000x0.725x4.05=129195KJ
7.9升92号汽油的热能是：44000x0.725x7.9=252010KJ
因1J=1Ws则1度电1kWh=1000W·3600s=3600KJ
故4.05升92号汽油理论上可以转化为129195/3600=35.89 kWh电7.9升92号汽油理论上可以转化为252010/3600=70.00kWh电
因此：VELITE 5综合工况下的增程器油电转化效率=13.54/35.89=37.73%
ONE综合工况下的增程器油电转化效率=19.8/70.00=28.29%
双方的转化效率差距高达9.44%！而每1%能源转化效率的提升对技术的要求都是巨大的，通用和理想之间的技术差距，当然不是表面这个9.44%那么简单。
在我们的能源转化效率计算中，油耗增减的理论上不会导致的转化效率变动，求证过程如下：
设原油耗为X（L/100km）；因外界因素导致的油耗增量为Y（L/100km）；原电耗为Z（kWh/100km）；原增程器油电转化效率A1；油耗增加后增程器油电转化效率A2。
燃油与电转化常数K=44000×0.725/3600（L/kWh）。
A1=Z/XK
A2=（Z+A2YK）/（X+Y）K化简可得A2=Z/XK
因此A1=A2
即增程器油电转化效率理论上与外界工况无关。即理想ONE确确实实在增程器油电转化效率上被VELITE 5毫不留情的虐杀。
相比VELITE5，ONE没有技术沉淀
在混动技术层面，通用Voltec GEN2 已经是同类顶尖
这套混合动力总成Voltec 已连续两年获得沃德十佳（2016及2017年度）
目前的混合动力技术主要分为三类，分类方式是根据能量耦合的方式不同，分为：串联型，并联型和混联型。
李想ONE的混动技术形式相对简单，属于串联型耦合方式。就是电力驱动，汽油是用来发电的。串联式优点：1结构简单，2控制方便。串联式缺点: 1对电机的要求较高，需要较大的电量。2能量传递效率不高。
串联型构型图
别克VELITE 5 由于是和雪佛兰Volt 结构相同，同样采用混联型中的功率分流型（power split：PS），电驱、燃油驱动、共同驱动都可以而目前PS型是世界上公认的混动构型最优解！
而VELITE 5的voltec GEN2又是PS型中的佼佼者。
PS型的优势在于可通过行星结构将发动机的功率以任意的比例进行分流。
这种布局结构紧凑，整体能量传输效率高，同时可降低发动机的燃油消耗和有害气体的排放，丰田混动普锐斯就是其中的典型代表。
由于PS型结构能将发动机和输出轴的转速转矩解耦，所以也叫电子无极变速器，EVT。缺点也比较明显，由于结构复杂，生产成本会更高一些。
EVT混联型构型图
之所以说通用的PS型混动技术处于领先位置，并不是空穴来风一说，如果将三个形式的分流形式进行两两配对的话，可以形成Two-mode形式的新型PS型，通用就是这么做的，并且也成功了。
通用的Voltec GEN2则运用了这个形式简而言之，比复杂工况下的应对策略也好，比极限工况下的扭矩输出也罢，两者并不在一个水平上
通用给出的黑科技EREV，ONE学到了吗？
而ONE只可以男单，女选手只能给他加油
这套混合动力系统几乎囊括了目前所有形式的混合动力和驱动方式。充电方式包括了外插供电，行驶状态发动机供电。驱动方式主要是电机直驱，辅以1.5L阿特金森直喷发动机即可为电池供电，又可辅助电机协作驱动。
这套技术的复杂程度和技术理念几乎可以比肩丰田引以为傲的THS混合动力。只不过丰田是电机辅助发动机，通用是发动机辅助电机。理想智造的汽油发动机不可以直接驱动或者协同驱动车辆，汽油发动机单单只是为了供能增程。
至于如何分配，则没有既定比例，完全由动力分配模块来控制。例如虽然发动机有一部分动力（必要时，如高速工况下也可以全部）直接传送给车轮，但其转速与车速之间并没有必然关系。如此一来，只要控制系统做得足够优化，这套系统理论上就能达到发动机效率的最优化。这，其实也就是混动的本质。
如何将混驱达到最优化，通用也给出了一个最佳方案——TPIM电控模块
三种工作模式其实就是发动机与两个电机的不同配合模式，其目的就是为了更好的匹配当前的工况，尽可能的节省电能以及降低油耗
VELITE 5 或者说Volt、Voltec，据信已经列入通用裁员大名单，最早或于2020年停产，并在这十年中多次发生库存积压停产待工的情况，只因技术「过时」，销量惨淡。
美国人是很实在的，尤其对于车。尽管Voltec Gen1 Gen2蝉联两年的沃德十佳，但它的技术路线太狭窄，价格也过于昂贵。
尽管作为公认的行业内顶尖的增混产品，技术受限于路线总有尽头，但最大的问题是：它过时了。
为什么说过时呢？
对于国家层面，增混技术的燃油效率低下，且难以再有突破，这个方案只能作为一个过渡方案来抵达纯电的彼岸。
对于消费者层面，增混车型的使用场景局限性更大，省油你就在城里头堵著，带著家人出远门你就多付点油费。
更不要说如此高昂的售价，真如蔚来ES8等一众产品一样，先卖给有钱人做玩具吗？
人X钱多吗？
数据引用与文献参考：1. 倪光正，倪培宏，熊素铭. 现代电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池车（第二版）[M].机械工业出版社，ISBN:978-7-111-31134-82. 利剑一. 混联式混合动力汽车 EVT构型分析[D].吉林大学硕士论文，2014.5.
3. 黄刚,朱晓红. 凯迪拉克凯雷德混合动力电子无级变速器(EVT)动力传递路线[J].汽车维修与保养，2009.
4. 于永涛. 混联式混合动力车辆优化设计与控制[D].长春：吉林大学汽车工程学院，2010.
5. 温英科，赵峰. 功率分流式混合驱动系统比较分析[J]. 车辆与动力技术，2012，1009-4687(2012)03-0005-06.
文章首发自公路飞行知乎专栏，感兴趣的朋友可以关注一下：
公路飞行员：To be or not to be ？对理想ONE来说是个问题?zhuanlan.zhihu.com
去年10月，参加完理想ONE发布会后，公路飞行收集了7位车企产品经理给出的反馈。感兴趣的朋友可以点击：
a?zhuanlan.zhihu.com
随后我把文章发给了李想，作为汽车圈人人皆知的创业明星，他很平易近人，关于ONE的增程混动设计逻辑聊了很多，最后也邀请我们当面去体验一下试制车。
很遗憾，因为种种原因，一直没能体验上。
直到4月10号，理想邀请媒体参观工厂并试乘，也正是这一趟，让我对理想ONE还有这家公司有了不一样的认知，想从市场和产品角度分享一下我的看法：
1、我找到了四个卖点
对于99%的车企来说，董事长/CEO更多是扮演管理企业、制定大方向的角色。像是产品定义这样的具体工作，不会参与太多，那是产品经理操心的事。不只是传统车企，就算是小鹏、威马、拜腾这样的新造车也一样。
至于剩下的1%车企 ？
聪明人可能已经明白我要表达什么了。对的，理想ONE背后真正的产品经理其实就是李想自己。
亲手创办了汽车之家、每天收集无数中国用户的真实想法，我猜李想对于自己定义产品的能力一定是自信心爆棚。即便他从来没直接表达过这一点，不少人应该也能感受得到。
李想怎么定义ONE的卖点？他们官网上写的非常清楚：
续航、豪华中大型SUV、智能交互体验、安全
注意到了吗？他们最先强调的是：大于800km的综合续航里程。
我知道的是：多数行业人士很反感这样的说法，包括之前理想发布会上，和电车比续航，和油车比加速的宣传策略。但站在用户的角度看，这招确实直接击中了一些人的里程焦虑痛点。
初来乍到的新车企，要想奠定好公共传播基调，一定要提炼出自己最核心的卖点。理想的团队很高明：你别管我是加油还是充电，反正综合续航达到了800km，就是要不断向用户灌输结果导向，多数用户其实没空去操心具体技术原理。
续航之后，第二个卖点就是「豪华大型SUV」。乍一看不起眼，但千万别轻视「豪华」两个字，中国用户对品牌有多在乎，看看家里的三叔、二舅有多迷BBA就知道了。
活生生的例子就是：在Global Premium 与Non-Premium Brand之外，WEY硬是搞了个不伦不类的「中国豪华SUV品牌」。
反例则是：宝马从来不会天天把豪华品牌挂在官网显摆个不停。即便是这样，放眼全球，只要BMW出现，没人会否定它的品牌价值。
你说理想ONE只靠产品力，不打算走品牌路线，至少我不信。不仅强调自己是「豪华大型SUV」，还要拉上宝马X5、特斯拉Model X作对比。比的不只是能耗，也是为了让ONE和这些品牌捆绑在一起，最后再输出给外界这样的印象。
第三个卖点是智能交互体验，即便传统车企也开始在这个领域转身，但这个环节依然是新造车最能制造差异化体验的部分。理想给出的答案是：四屏车机+L2自动辅助驾驶。
至于最后强调的「安全性」，一家新品牌、一项小众的动力总成方案，外界对于产品安全性还有增程器可靠性一定少不了质疑。站在市场营销的角度，想要让第一批用户买单，安全性必须放在卖点里。另外，理想ONE在公开场合一直强调增程器是德尔福参与标定的，而不会把东安挂在嘴边，也是出于这点原因。
以上4条是理想ONE提炼出的核心卖点，细心的朋友还可以关注下，特斯拉的官网最先提的一定是他们3.4s的百公里加速。理想ONE则不会，因为它的这项数据为6.5s，所以被放在了后面和6缸3.0T发动机对标。
细微之处，能看出李想对于市场营销与传播技巧是怎么思考的。
我们可以从智能化水平、加速性能、续航里程三个维度去比较一下理想ONE的位置，就用象限图来表达：
智能化水平、续航里程是长板，加速性能居中，理想ONE走了条和其他产品不一样的路线。
2、躲不开的增程动力系统
说一千道一万，一辆汽车上最核心的部分还是要看动力总成，这也是理想ONE和其他新造车区别最大的环节：他们选择走REEV增程混动路线。
简单讲下增程混动的工作逻辑：
正常工况下，增程器发出的电力优先驱动行驶电机。一旦满足动力前提，增程器发出的电力可以一边驱动车辆，一边将多余电能储存给电池组。急加速时，再由电池和增程器共同输出电力驱动车辆。
优点呢，主要就是两点：
1、市区短途出行的话，可以只充电不加油，拿来当纯电动车开。ONE上用了一套40.5kWh的Pack（可用容量37.2kWh），纯电续航里程180km。
2、电量消耗到一定容量时，可以选择不充电，完全靠加油来使用。这么一来，算是解决了里程焦虑的痛点，ONE的综合续航最高能达到800km。
因为始终是由电动机负责驱动车辆，又可以选择加油/充电，所以可以将增程混动总结为「电动车的驾驶体验，汽油车的使用习惯」。
既然说的这么好，之前各大车企应该早把增程混动系统发扬光大啊，怎么也轮不到理想来出这个风头。
这也就涉及到了REEV的缺点问题：
1、NVH差，宝马i3之前做过一款增程版车型，增程器用的是两缸摩托车发动机，增程状态下的NVH表现没比拖拉机好多少。
2、亏电状态下的高速加速能力堪忧，这点连李想自己都愿意承认。他和我吐槽了i3增程版的技术策略，纯电模式下，电池SOC可以直接用到0，不会做任何保留。再加上增程器在峰值转速下的电机输出功率只有18kW，直接导致高速状态下的加速能力几乎没有。
3、高速路况下，增程器玩命工作，油耗甚至要比同级别汽油车还高。
以上缺点，相信以理想团队肯定比我更懂，他们怎么解决？
首先是NVH，ONE的增程器用的是东安1.2T 3缸发动机，理想给增程器做了一套液压减震固定。为了对比，实际试乘时，他们特意安排了雷克萨斯RX450h 还有沃尔沃XC90换乘。
我要承认的是：ONE的NVH表现确实优于这两款车，而且当天试乘的ONE还处于试装车阶段，正式SOP后的表现应该还会更好。
纯电模式下，乘坐表现就是一台纯电动车。急加速状态下，增程器介入带来的杂讯和震动也很轻微，NVH表现确实超出了预期。
至于增程系统的工作逻辑，李想之前告诉过我：他们给ONE设定了一条策略：增程模式启动前，始终保留部分电量，永远不存在亏电。一旦电量低于20%，增程器除了驱动电机之外，还要马上给电池充电至20%。
他们计算过，ONE保持120km/h行驶时，只用35kW的功率就够了，1.2T的增程器负责输出这部分轻轻松松。真正消耗功率的部分是急加速工况，电池会做出补充。
再简单点说就是：只要还有油，电池就可以和增程器一起配合，输出200kW以上驱动功率。
非要挑出毛病，那也有。持续输出高功率的话，我相信这套增程器也会面临亏电状态。不过李想给我举过一个例子：就算是Model 3持续输出60kW的功率，跑个100多公里也会歇菜。
我的理解是：一定要用1%的使用场景来反驳一件事，没有任何意义，任何电动车都撑不住。
事实是：没人会始终保持在急加速工况，这也是理想敢在ONE上用增程动力系统的一个前提判断。
最后一点是高速能耗：汽车之家的实测数据是9L/百公里（只用油不用电），每个人的衡量标准不一样，不多说，大家自行体会。
3、四块屏幕，两套系统
四屏车机部分直接先说结论：
1、相比于某些新造车的「中控大屏PPT，全液晶仪表工程机」，理想ONE的四屏车机是我目前看到的逻辑最完善、完成度最高的作品。
2、软体迭代速度远超汽车硬体，等到ONE在Q4交付时，其他新造车还有各大传统车企也会大幅进步，ONE还能有多少优势不好说。
ONE上的四块屏幕两两划分：全液晶仪表和车辆控制屏涉及到了整车控制层面，用的是Linux系统，处理器选的是德州仪器J6。中控屏还有副驾屏幕主要是用在娱乐、服务方面，底层操作系统是Android Automotive，处理器选的是高通骁龙820A。
试制车上简单体验了20分钟，简单说下体验：
全液晶仪表左侧为功能区域，娱乐/导航可以切换，左下方显示驾驶模式。中间和右侧区域分别是ADAS信息和车辆核心数据信息，仪表屏的重点是没有二级菜单，不需要切换。
下方控制屏主要是车辆控制功能，具体功能有：空调、座椅加热/通风、中控锁、驾驶模式设定等等。实际驾驶时，这部分功能多数都是盲操/半盲操，所以ONE在这设计了一套多指模糊操作。学习成本不高，识别率也还不错，至少以我本人的使用习惯来说，替换实体按钮没问题。
中控+副驾驶娱乐屏可以看做是车上的内容中心，中控屏左侧是icon图标，放在了主驾一侧，包括Home键、音乐、FM、整车设置、360影像等功能。右侧则是卡片式UI，相当于左侧icon的二级菜单，功能变换它也跟著切换。
另外，我在中控屏上还看到了下拉式菜单，UI和iPhone基本没多大区别，大家可以在图片里感受一下，一台底层架构是Android的「苹果」车机。
来常州工厂试乘前，一位传统车企的朋友特意嘱咐我，他们特别想知道ONE上的副驾驶视频播放会不会影响到主驾。
理想的产品经理告诉我：他们认为影响不大，况且ONE上有一套单独给副驾娱乐屏使用的蓝牙耳机。另外，我在现场了解到：除了P档模式外，副驾娱乐屏播放的视频还可以与中控屏直接切换，主驾还有后排也能看到。
插句题外话，ONE的四屏车机之所以完成度高，我认为背后有两项因素支撑：
一是交付时间确实晚于一些新造车势力，后发再没有优势实在说不过去了。
二就是最近讨论的「996话题」，ONE的车机研发工作应该都是在国内完成的，加班加点赶工是常事。要是放在国外的研发中心来做，5点下班的工作节奏不跳票才怪。
4、32.8万的定价，动了谁的蛋糕？
价格放在最后说，确实是因为ONE的定价策略很有侵略性，32.8万的最终定价足以看出李想要搏命的心态。没错，这点他很诚实，无论是在社交网路还是发布会上，反复都在讲一句话：我们只剩一次出牌的机会了。
30-40万的SUV都有谁？咱们可以先分析一下：
关于ONE的潜在竞品，很难一下给出答案，燃油车、纯电动车、PHEV都在备选范围内。可以用价格带的形式简单分析下：横轴代表车长，纵轴代表MSRP（厂商指导价）。
不过能看出的是，32.8万的定价策略+超5米的外形尺寸，算是最大限度为ONE赢得了一定的市场空间。总有人一直质疑李斌、李想为什么开始都要造一台5米长的大型SUV，而不是一台Sedan？
事实上，一家新造车要想以概率最大的方式活下去，绝对不会和朗逸、凯美瑞硬拼刺刀，那种策略无异于自杀。找到一个被传统车企忽略的细分市场，努力深耕下去，说不定还有机会闯出一片天。
别看ONE在宣传口径上和宝马X5对标，但相信我，ONE的定价假如真是40万的话，不用说X5，就连宝马X3都会抢走不少潜在用户。千万不要低估BBA的万有引力，要知道宾士GLC上个月可是卖了13000多辆，注意是单月销量。
新玩家在市场定位上要是和传统车企靠得太近，肯定占不到什么便宜，理想ONE在定价时应该也是充分考虑了这一点。
最后，我就想知道ONE到底能不能成？
理想ONE的产品负责人告诉我，目前的试制车处于PPV阶段（Production Process Validation，产品及工艺验证）。
按照传统车企的开发流程推算，接下来还要分别经历PP（Pre-Pilot，预试生产）、P（Pilot，试生产），然后才是SOP（Start Of Production，正式量产），整个过程一般花费6-8个月的时间。
以现在4月的时间节点计算，正式交付应该在10-12月完成，正好是理想官方给出的Q4。
说了这么多，其实大家最关心的还是一个话题：理想ONE到底能不能成。
其实和之前失败的SEV一样，李想选择做REEV增程混动同样是一场赌博，赌的是什么？
我认为有两点，大家也可以思考一下答案：
1、传统燃油车和纯电动车之外，混动车的目标用户人群能有多少？
2、燃油车时代（ICE）在向纯电动车时代（BEV）转变，PHEV、REEV这样的混动车型更像是过渡方案，问题是这个过渡窗口期能有多长？
这两个问题看似简单，很多技术咖已经准备给我上课，但我想表达的是：
其实没那么容易，就连BYD都不敢随意下结论，所以才同时推出了唐燃油版、PHEV、纯电版三款车型。
理想到底有没有赌对，别急著下定论，日后自见分晓。
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对理想One一直心情复杂，所谓的「增程模式」乍看是个合情合理的补丁，细想起来却觉得这是掀开了国产纯电动的一块遮羞布——为什么国产新品牌不做混动？因为技术上做不出来（增程这种串联技术显然比现在丰田、GM等主流混联混动简单的多）。为什么其他家都做纯电？因为简单……
显然这是真的——虽然不太愿意承认。
李想、李斌、沈晖、何小鹏，这些大佬们心知肚明，他们必须在那个产业和资本的风口开始创业——即使明知纯电技术还不成熟（主要表现在续航里程上，或说另一个方面也表现在：等待充电网路成熟），但创业这东西过了时机神仙难救。为了解决续航问题，八仙过海，各有各的想法和招数，给自家品牌续命来撑到续航和充电网路的成熟。
李斌，蔚来打头阵，选择用「服务」来撑过难熬的前几年，保姆式服务也符合40多万的定价和销量目标。现在忍受的痛点在于第一款产品ES8在技术层面上的路线选择稍微偏了点、研发时间上拖延了些，还有压不下来的成本。这样的售价，加上过于成功的营销，必然带来更高的期望，和期望是否能满足的矛盾。至今来看，第二款ES6是存亡的关键。
沈晖，产品规划、供应链和成本控制的高手，自顾自的建厂生产，四平八稳的威马EX5生生是做到了一个堪称行业杀手的15w以内的起价——这样的价格，不错的行驶品质，走量的路数，期望用降低自身利润空间来中和电动车车主必然的「纯电担忧」。现在的痛点反倒是在品牌知名度、以及销售网路和售后的服务质量。和蔚来有种截然两极的品牌性格。总体看好威马，不zuo的话是最有可能活下来的新造车势力。
何小鹏的小鹏品牌我总觉得有些「迷」，一面重新定义「量产」，beta 123得玩的很互联网，一面跟著威马亦步亦趋的贴身战，产品优势上我个人觉得也有些迷，但品牌打造上的Geek风可能蛮受程序员喜欢的吧。
然后就是李想的理想智造，对于续航和充电问题，李想的解决方案更简单粗暴一些，另辟蹊径的风险也更大一些。但李想也想的清楚，整套构架不大变的情况下扔掉1.2T的汽油机，平台就可以之后做纯电车型，不算浪费。带著汽油机这个充电宝，能争取到一大批在油和电之间摇摆的潜客，同时还赶得上吃一波政策红利。
有es8铺垫，One的32.80w价格和想像中差不多，7座大SUV在上海这种能拿到新能源车牌的地方，确实有受众，尤其是适合那些对纯电心存恐惧的潜在车主。没有见过量产版实车，工艺和感知质量不好评价。去年夏天去过车和家的设计室看过设计稿、油泥、和人机交互的那一套台架。外形是中国人喜欢的那种气质，内饰在油泥模型和渲染图上看都蛮有品质感和科技感，相信玩网路出身的李想在车机的人机交互上也一定不会难用，当时看试验版本还甚是觉得贴心好用。当时车和家计师说起李想完全是以未来车主的身份参与到这辆One的设计和研发中的，比如他对自己tesla在冬天的弹出式车门把手深恶痛绝，于是One的车门把手就一定做成传统形式。他自己觉得各种配置选择费脑子又麻烦，于是便像苹果学习，就给你一个全套都差不多有了的配置，一口价，还节约生产和销售成本。诸如此类，李想是个绝佳的产品经理，我相信One这些日常小功能上一定不会难用——比如那套中控人机交互看起来真好用啊，再比如当时「理想智造」品牌发布会我有到现场，绝对是我这么多年参加的各种发布会里，节奏、时长、内容都最棒的发布会之一。
所以对于理想智造而言，风险反而倒是在这个增程式的核心。
发动机舒服的区间用油驱动，电动机舒服又电量充沛的区间用电驱动，电量不足了或者发动机动力过剩了给电池充电，平时闲了还能插电——这种理想的工作模式就是丰田、通用等主流的插电Hybrid。（混联模式）
发动机只作为一个充电宝使用，只用来供电。然后单纯用电驱动车子。——这是理想智造的增程模式。显然这是被上面那种混联模式所包含的一种情况而已，所以说如果有人说理想智造这种模式比混联更节能的话，就只好「笑而不语」了。
电机电池+发动机，两套动力系统带来的冗余车重。发动机虽说可以在最好的工作区间持续为电池充电，但油-电-动力两层能量转换的损失，非理想工况下的效率降低——总之，整套系统如果只加油不充电，在走走停停的市区工况能给比X5省不少油，但是若是只加油不充电在高速工况上要高于3.0T的X5，并且动力性上也可想而知没法和3.0T的发动机相较。而且就单说这台1.2T，也不是什么先进的发动机，能耗在同级别发动机里并不低……更像是各种因素权衡之下拿来先用著的……但好在One即便在高速上电耗还是好过同样大体积的ES8的。（按评论更新一下：按理想智造更新的数据和汽车之家的评测，高速上比3.0T X5省油了。具体是省还是费，估计要等著看第一批车主的反馈。先谨慎观望ing。）
One因为增城只带了37.2度电，威马带了EX5 400带了52.56度电。按照700~1000元一度电的电池成本，这笔账其实算的挺好的哈哈~
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话唠了，反正目前One的实车没开过，全是靠著键盘。综上吧，反正我觉得理想智造还是挺有可能俘获第一批车主的芳心的，靠著口碑还是有一定竞争力和品牌认同度的，不过能不能靠这些滚雪球滚出销量而最终活下来，还是大问号。
多说一句，号称30w以内起价的拜腾真好看，真心迷恋拜腾的颜值和「德范儿」（虽然量产又delay了……）
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