自从台湾开始规划捷运系统后，「轻轨（LRT）」始终是在可行性与纸上

规划阶段，纵使身为全国最早取得轻轨专案核定经费的高雄轻轨，也是从

2001年规划开始、经过多次路网与系统选择调整后，终于在2015年完成

第一阶段路网的局部路线。为了让高雄市民可以更快地认识这套全国首座

轻轨系统，高雄轻轨开始进行短距离的试乘活动，让民众开始体验LRT...

 

 

高雄轻轨规划自2000年初期，当时在捷运红、橘两线已核定，却无法再

推进任何一个高运量的捷运系统。在1995年代台湾疯狂规划捷运时，

新竹市已经完成了完整的轻轨路线可行性研究，当然后来随著市长轮替，

新竹轻轨就没有持续推进下去。但高雄轻轨就在新竹轻轨的规划基础上，

高雄轻轨赶上了国内第一波轻轨系统的规划末期，初期以台铁临港线路廊

为基础路线，在2001年就设计了「环线轻轨计划」。从2001年开始，

虽然路线已选定，但是当时经建会的预算迟迟无法确定下来，使得兴建期

应该很短的轻轨系统，却迟迟无法确认兴建预算。这之间，其实轻轨列车

曾经在2003年的冬天至2004年的夏天，短暂和高雄市民见面，没想到

下次高雄民众看到轻轨，竟然是在2015年的秋天了。

 

 

2003到2004年来台示范的车种，是由西门子将当时预计送去澳大利亚

墨尔本的「Combino Bo-Bo」五节型LRT电车、以测试线的方式在中央

公园让大家试乘，成为台湾第一条「实际公开载客运转」的轻轨系统。

不过，轻轨系统在台湾的运用，架空线一直是大家存在比较久的疑虑，

也因此，高雄轻轨最终选择了装设「超级电容」的无架空线技术列车—

来自于西班牙的CAF Urbos 100型轻轨电车。她的最大特色就是列车

仅需透过车站站区的架空导电轨、在列车停靠时充电，减少沿途的电力

线与对应的电杆设施，如此一来不仅让都市环境减少架空线的干扰，对

于多台风的台湾而言，也可降低轻轨电车电力系统因台风的受损机会。

 

 

这次高雄轻轨的试乘范围，从位于凯旋一心路口的C1篱仔内站，至位于

凯旋中华路口的C4凯旋中华站，试乘距离2.2公里。试乘期间，以单一

列车、在轻轨环线的内环轨道采取单线、双向运转，乘客只能在C1篱仔内

站上下车（自2015年12月24日起改为C1至C4间4车站皆能上下客）。

为了疏导人潮，高雄轻轨本来还要求试乘旅客需要先在网路上完成预约才

能试乘，不过现场管制人员会依据现场的人潮来控管流量。至少就笔者去

试乘当天，原则上已可不用预约、随到随上。

 

 

高雄轻轨列车的驾驶台，配置非常简洁清爽，相较于上次在高雄的西门子

轻轨列车，新一代的轻轨列车除了延续本来轻轨列车驾驶台应该有的清爽

外，更增加了许多科技元素。过去的轻轨列车，驾驶台中央多半是大大的

速度表，驾驶台两侧再分别装上的各种功能控制按钮、无线电通讯装备、

以及必要的监控仪表。新一代的轻轨列车中，中间的萤幕变为整合式触控

面板，列车驾驶可以透过中间的面板监看、或者设定不同的系统功能。但

为了让列车驾驶专心，中间的触控面板在列车带有速度时会关闭、直到列

车完全停车时才会显示；列车速度表改位于驾驶台左侧，以LED灯号搭配

数字显示；驾驶台右侧则是持续显示的列车即时状况监控面板。在驾驶台

两侧，则是以液晶萤幕显示的列车两侧后视监控影像，而且可以切换不同

位置的侧边镜头，并且选择单画面或双画面显示。也因为改用摄影机，因

此轻轨列车外面并没有螳螂臂的后视镜，也相对内缩了列车的净空范围，

减少旅客或障碍物遭到后视镜撞上的风险。

 

 

高雄轻轨列车的集电弓是在站内车辆停驻于正确位置才会升起，当列车停

妥时，列车集电弓会升起、开始将电力充入超级电容。同时驾驶台的中间

控制萤幕也会显示超级电容的充电状况（萤幕中右侧的圈圈），中间圈圈

则是车上蓄电池的蓄电情形。根据试车当天观察，列车每跑一个站距、约

700公尺的距离时，大约会耗掉超级电容约40~45%的电力，超级电容

在停站的15～20秒间，就可以完成接近50%电力的充电作业。试乘当天

高雄市气温大约30度、列车上空调系统应该是以夏季的条件进行运转，故

推估列车上的超级电容，大约可以让列车不充电行驶约两个车站、大约1.5

公里的范围，之后就要靠车上的蓄电池支撑。由于超级电容是以物理原理

进行充放电，比较不易像蓄电池随著使用次数越多而储存电量衰减的问题，

让列车上的蓄电池可以保持更长的使用寿命。

 

同时，高雄轻轨列车也具有「电力回生煞车」机制，当列车减速时，煞车

系统可以回充部份电力予超级电容系统。

 

动力驾驶车（Mc车）车内样貌

 

 

 

载客车厢（S车）样貌

 

 

 

载客车厢（S车）另一端与中间的无动力拖车（T车）样貌

 

接著看到高雄轻轨列车的内装，高雄轻轨目前列车为5节一组的列车，主

要由三种车厢组成，分别是动力驾驶车（Mc车，附有驾驶台与动力转向

架、具有车门）、载客车厢（S车、无转向架、具有车门）、无动力拖车

（T车，有集电弓与无动力转向架），列车组合为Mc-S-T-S-Mc，全列车

有3组转向架、4个关节端。高雄轻轨也保留了增节至7节一组的弹性，

增节时组成应该为Mc-S-T-S-M-S-Mc（M为动力车）。因此，我们可以

看到列车车厢内可分为两种样貌，Mc车和T车因为具有转向架，且列车被

要求要100%低地板设计，所以Mc车与T车的车厢外侧都因为转向架结构

而占据部份车内空间，使得中央走道缩窄，座椅也必须依循转向架结构而

进行设计，座椅为朝向车头（车尾）的方向。Mc车单一车厢内共计12个

座位；T车单一车厢内共计16个座位；没有转向架、具有车门的S车，因

没有转向架，所以车厢内宽度不会收窄，因此轮椅与娃娃车空间也设置于

S车之中，S车座位配置为面向车内中轴线的面对面设计（背对车外），

每车厢内设置有12个座位、以及1处轮椅与娃娃车空间，轮椅空间拥有高

达180公分的回转半径，足以让电动轮椅、电动代步车在轻轨列车中轻松

地回旋操作。全列车共计有64个座位，加上设计站位为186人，全列车

设计客容量为250人。

 

 

全列车共计有6面LED站名显示面板，Mc车车门端有1面（位于驾驶台

后方）、在S车车门端两侧各有1面。显示位置直接就放置于车门旁边，

目前有中文、英文的站名显示，显示方式类似于高雄捷运的显示方式。

相较于高雄轻轨先进的列车驾驶台，单色的LED站名显示器相对来说是

比较传统的方法，不过显示器设施对于列车系统而言，是相对好改装的

车内设施，也许未来等到营运稳定后，还有机会再增加彩色显示设施。

 

 

目前试乘是以每30分钟一班、每日20个班次进行试营运。除了C1和C4

进站时因为是终点站会减低进站速度外，列车在C2、C3进出站时，原则

上应该都近似于正式营运的条件进行驾驶，当列车在C2至C3间、有较长

的营运区间时，列车会加速至时速50公里，原则上还会比一旁凯旋路的

车辆速度稍快一点，这是轻轨列车建置时很重要的设计目的，亦即让道路

上的驾驶人觉得「轻轨开得比较快！」，借此达到吸引私有运具使用者的

目的。不过考量到目前民众对于轻轨仍然不熟悉，因此C1至C4间、重要

的平交道，目前都有交警在列车通过时协助指挥。

 

 

这张图可看到车内的扶手配置状况，轻轨列车内部扶手、无论是直杆或者

是上方的扶手杆均采弧线型设计，设计方式类似于高雄捷运的列车内装。

轻轨行驶时，因为加速有平稳的加、减速，让试乘的民众都觉得轻轨列车

相对于公车稳定，这也是轨道列车相较于公车更优异的特性。

 

 

高雄轻轨列车在靠站时，停靠站的缝隙标准是5公分以内，相对于高运量

捷运系统的7到10公分要小得多。当天轻轨列车停靠在C1站时，笔者目

测的车辆与月台间隙应仅有2公分左右，因此在捷运上会卡轮的娃娃车，

可以轻松地在轻轨列车进出，不用再担心卡轮的问题。同时对于拖行李、

以及轮椅的旅客而言，除了月台与车厢地板保持水平外，也能更轻松安全

地上下轻轨列车。

 

 

 

紧邻C1篱仔内站一旁的，就是高雄轻轨的前镇总机厂，这里原本是台铁

高雄临港线的前镇调车场，现在摇身一变，成为这个都市轨道系统主要的

储车、维修与调度区域。虽然紧邻于第一阶段通车的路网，但这一段却是

要等到第二阶段营运通车后才会启用。目前，已经抵达高雄的轻轨列车，

平常静静地在机厂中进行测试、轮流出门担任试营运任务，期待在2016

年的夏天，高雄轻轨第一阶段路网就能正式和大家见面，成为全国第一条

通车的都会区轻轨系统。

 

想了解更多高雄轻轨的CAF Urbos 100型轻轨列车吗？欢迎延伸阅读到

笔者于2014年11月发表的「高雄环状轻轨Urbos LRT列车初记录」

 

本文照片拍摄于2015年12月13日@高雄