保時捷會是下一個bba嗎?
15年前只少數有錢人才能消費得起bba，但是現在貌似對普通家庭來說買一輛bba也不是太難的事了。將來的保時捷會是這樣嗎？雖然保時捷目前還是很貴，但感覺貌似近幾年保時捷一直試圖往親民路線走。（早前還流傳過保時捷會國產的消息，雖然被官方闢謠了，但x5、amg都能國產了，感覺保時捷國產是遲早的事兒（；￣ェ￣））
如果保時捷能繼續提升利潤率，利潤，營業收入，同時超過同集團的奧迪，那麼大眾集團董事會會支持。但如果核心利潤和利潤率要下降，那麼說什麼都不行。
以目前看，推出macan 以下尺寸和價格的產品很難進一步提升利潤率，雖然能提升營收和利潤，但對於大眾集團整體往上走的要求下，這樣的市場不如讓奧迪好好做，保時捷需要往上！
否則當年的大型sedan pajun ，上汽保時捷寧波項目就不會黃了
保時捷短期內不會成為下一個BBA。問題描述提到了兩點：BBA的增長、保時捷的下探。下面逐一解讀一下，這兩點為什麼不會助力保時捷變成BBA(以賓士為例）。
1. 「15年前只少數有錢人才能消費得起bba，但是現在貌似對普通家庭來說買一輛bba也不是太難的事了。」要知道，賓士最近幾年的高增長不是消費者消費力變強帶來的，而是低價車銷量增長帶來的，高價車銷量沒有明顯增長。詳情看這篇回答：
咣當咣當：為什麼現在的豪華汽車品牌越賣越便宜？20 多萬的賓士寶馬滿街跑？?www.zhihu.com
那麼保時捷想複製這樣的銷量增長可行嗎？首先，保時捷跟賓士的體量差距決定了：二者都很漂亮的增長率數據背後，是絕對增量層面的巨大差距，二者的實際銷量差距在擴大而非縮小。其次，賓士自己的高價車銷量沒有增長，說明消費者沒有變得有錢也很難變得更有錢，僅有貸款等少量周邊行業能為買保時捷的消費力稍微鬆鬆綁而已。在2020年保時捷比賓士貴得多的背景下，保時捷銷量想追上賓士明顯不可能。
2. 「雖然保時捷目前還是很貴，但感覺貌似近幾年保時捷一直試圖往親民路線走。」Macan推出後，確實降低了保時捷入門門檻且給保時捷帶來了一定銷量。但是，賓士也在同步推出A級、GLB級等入門產品降低自己的入門門檻，且為賓士帶來了遠高於Macan的銷量。也就是說，如果賓士和保時捷都同步往親民路線走，天生更貴而市場更更小的保時捷在銷量上永遠追不上賓士。然後補充一點，企業關注的是盈利，雖然其中單車利潤和銷量看似都很重要，但保時捷更想要利潤，降價換銷量的品牌透支的是品牌本身：
咣當咣當：奧迪檔次現在真的要比寶馬和賓士低一點嗎？?www.zhihu.com綜上，各價格段市場大小、保時捷產品的價格段分布及保時捷品牌溢價都在告訴保時捷自己：「要高冷」。最後，估計同在大眾集團內的奧迪也會盡全力阻止保時捷往賓士的方向發展吧。
普通人有個誤解，以為品牌的調性和定位是「自古以來」的，是一成不變的
其實這是他們的幻覺。事實上品牌只是其背後企業獲取商業利益的工具
在整體的策略調整後，品牌的定位是隨時可以調整的，通過一頓猛烈的營銷操作，消費者會默認新的定位，甚至把之前的情況都忘記
而實施什麼樣的策略，核心出發點是品牌擁有方的經濟利益有關
現代的消費品牌，一大半都在大型消費公司手裡。比如快消領域的寶潔，聯合利華，彩妝護膚領域的歐萊雅，食品領域的瑪氏，還是奢侈品領域的LVHM，歷峰集，開雲，手裡都是一大堆牌，都是收購來的為主。這些牌怎麼打，怎麼定位，其實是一盤大棋。
主要的思路就很簡單，手裡一堆牌，他們要決定，要用哪張牌，打哪個細分定位，和其他對手的什麼什麼pk。具體這張牌原先低一些，還是高一些，無所謂的。消費者都是容易被影響的
題主問的保時捷的問題，其實也是類似的。保時捷和大眾交叉持股，而這裡面涉及的汽車品牌眾多，從大眾、斯科達，到奧迪，一直到賓利、蘭博基尼、布加迪，都是這個體系里的。這裡面，股東方就看怎麼有利，怎麼來。尤其是賺錢規模比較大的，大眾、奧迪、保時捷，更是股東方進行設計過的定位。
保時捷現在的情況盈利非常好，而且下面還有奧迪撐著、然後就是大眾等更走量的品牌。現在還看不出保時捷往下探的商業邏輯。即使是被鄙視的macan，在選配之後其實還是明顯比BBA的普通車型高得多。這樣的情況其實就挺好的。一旦保時捷下探，會對奧迪、大眾形成競爭，非常麻煩和痛苦。其實奧迪近些年定位是有下探的，和保時捷的存在不無關係，都是一盤大棋。在這盤大棋里，保時捷的位置相當不錯，現在沒有變化的動力。
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自然是不會的。
首先，作為大眾集團的一份子，保時捷不會被允許成為BBA，
因為BBA之一的奧迪，從某種程度上說，已經「苦保時捷下探久矣」。
近年來，賓士和寶馬不僅通過推出定位更低的車型提高市場佔有率，還希望進一步突破現有的品牌定位，不斷推出價位更高的車型。
其中，賓士有邁巴赫系列，還有G級、AMG GT系列，寶馬也有X7和8系，定位要高於原先的SUV旗艦X6和轎車旗艦7系。
這時候，奧迪的處境非常尷尬，它既沒有邁巴赫之於賓士那般的高端子品牌，也沒有所謂的值得說道的「貴族血統」，因而奧迪沒有勇氣基於現款車型推出昂貴的定製車型。
而保時捷的下探，進一步限制了奧迪的發揮空間。作為同平台、同集團的產品，卡宴的起售價已經低於100萬元，讓奧迪旗下SUV產品線的非性能版車型很難定出高於100萬的價格，也無法再推出像寶馬X7那般定位高於原有產品線的車型，Q7和Q8已然成為奧迪的天花板。
A8L和Panamera也是一樣的道理。奧迪遲遲不向中國市場引進A8L的高規格動力版本，部分原因也是為了給Panamera讓路。畢竟在國人眼裡，車標永遠比產品重要。
所以，為了保證奧迪擁有更多的市場空間，保時捷確實不能再便宜了。
其次，自降身價與BBA為伍，也並不能為保時捷帶來更多好處。
以價換量或許可以增加銷量，但不僅會損害品牌價值，也會降低老車主的忠誠度，帶來不可逆轉的損失。
而且保時捷的利潤已經足夠豐厚，完全沒有理由需要通過擴大銷量的方式來換取利潤。根據大眾集團2019年的財報，保時捷是大眾集團利潤第二豐厚的品牌，相比利潤最豐厚的奧迪，雖然利潤相差約3億英鎊，但銷量僅為奧迪的1/5左右。
可以說，保時捷不僅是大眾集團的門面擔當，還是一頭利潤奶牛。
而正如題主所言，保時捷在街上的能見度確實越來越高了，除去「有錢人越來越多」這個似是而非的因素，這個現象更多依賴於保時捷入門SUV Macan的功勞，它的起售價「僅需」54.5萬元。
即使這個價格對保時捷來說已經如此親民，需要注意的是，2.0T的Macan依然比尺寸接近、動力水準相似的Q5L、X3的終端售價貴出了將近15—20萬，比GLC貴出了將近10萬，算上保時捷提車必選配10萬以上的慣例，這個差距就更大了。
當然，在銷量上，Q5L、X3和GLC的月銷量常年過萬，這同樣是Macan所不能相比的。所以，它們生來就不是一個層次的選手。
就像保時捷的品牌定位，天生就要高於BBA一樣，它永遠不會成為下一個BBA。
我就奇了怪了，什麼時候普通人家買BBA也不是難事了？我就在英國留學過，也沒見滿大街BBA啊，BBA即使在歐美都是不錯的車好嗎？我國還是發展中國家好嗎？難道那滿大街的奇瑞之類的都是鬼開的？
哦原來在知乎啊，那不奇怪了，畢竟這裡人均985、人均年薪180萬、人均180平、人均180高、人均顏值8分、人均18厘米長。
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