如何看待馬自達未來兩年內不會推出新車？

結論：

產業變革大趨勢下沒有靠山無聯姻以及合作的小廠的艱難苟活的生存現狀。

未來兩年不會推出新車的目的：

為下一步的戰略性研發開源節流，或者說「憋大招」。其主要是新的大尺寸平台架構，以及新的直列六缸汽油和柴油發動機，輕度混合動力系統，電動汽車平台。馬自達寄希望於通過新的大尺寸平台和六缸發動機進入到premium市場，或者說是我們常說的豪華車市場與BBA之流展開競爭。

對未來的影響:

2020-2021這兩年馬自達的銷量可能會因此進一步下滑。經銷商網路也將承受巨大的壓力。

先來看下2019年馬自達的全球表現;

全年銷售156.1萬輛汽車，相比2018年下滑3%。
中國和北美是其兩個最重要的單一市場，北美銷量下滑3%，其中美國下降了7.2%，而中國下滑23%。
以美國市場來說，CX5佔到了全年銷量的一半以上，全年27.8萬輛，CX5達到了15.4萬輛。 CX-9下跌4.9％，至26,861。馬自達3（昂克塞拉）下跌21.5％至50,741，馬自達6（阿特茲）下跌30.4％至21,524。
而中國市場，CX5從4.4萬輛下降到3.3萬輛，馬自達3從12.1萬輛下降到9.8萬輛，馬自達6從4.7萬輛下降到4.1萬輛，CX-4從6.1萬輛下降到4.9萬輛。CX-9由於品牌向上的高昂定價直接撲街，全年1500台不到。

馬自達在中美市場下滑的主要原因是：

在2020年這個市場，產品型譜中產品數量不足、風格單一，尤其是在競品廠商最近兩年瘋狂擴張產品型譜以提高競爭力的時候。
部分產品諸如馬自達6（阿特茲）由於資源有限的問題，產品周期被無奈增長，產品老化之後競爭力極度下降，隨著對手比如凱美瑞和雅閣的更新換代完全喪失了競爭力。
新的產品諸如CX30，其自身的小型SUV市場的基數有限，所以無法對整體形勢起到顛覆性的影響。
馬自達自身車型空間表現在需求相對剛需的中美市場都跟競品車型的差距較大，所以潛在購車人群的規模受到限制。

總的來說，未來兩年馬自達的形勢不容樂觀。

在目前行業變革的節點，連年銷量幾百萬輛的大廠都抱團取暖，像馬自達這種沒有靠山又不結盟的只能一塊錢掰成兩分用，拆了東牆補西牆。

這就是一個年銷量150萬輛的小廠的生存現狀。

即便如此，馬自達在未來大趨勢諸如電動化、自動駕駛的技術儲備遠落後其他廠商，更不用說為了新的premium市場去犧牲掉目前產品線的競爭力。

至於新的平台，我個人不看好：

其一是中美兩國的Premium市場相當固化，品牌影響力不夠不會有消費者買單。即沒有人和。
其二是目前行業處於大變革階段，不是品牌向上的有利時間節點。即，沒有天時。目前手頭的都快保不住了，哪還有足夠精力去拓展領土。很大可能是偷雞不成蝕把米。

對於馬自達來說，Zoom Zoom的情懷固然好，但也請先好好的活下來。偏執有時是好事，但換個時間節點，可能就會起到反作用。

可以公開的情報顯示，廣島那邊近幾年提的最多的口號就是品牌向上，國內這邊提的最多的口號就是特色精品。這導致了馬自達在國內就無法走降價走量的路線，只有努力向上突破從而達到利潤目標。目前第七世代的兩款產品MAZDA3與CX-30已經在全球多地上市，成績尚可，但馬自達在全球的主銷車是CX-5。在CX-3加長至CX-30的前提下，個人猜測下一代的CX-5也會進行加長。所以如果馬自達兩年不出新車既是在憋大招，也是升級，也是自救。

對中國市場而言，銷量佔比最高的MAZDA3已經完成改款任務，足以銷售三年以上的時間。今年下半年還會有一款新車上市，縱觀全球市場，中國市場尚未國產的車型還有兩廂新馬三，CX-9,MX-5,BT-50,柴油版CX-8,CX-5，馬3馬6，旅行版馬6，MX-30。不過CX-8的失敗也讓國內引進新車型變得更加謹慎。

今年是MAZDA 成立100周年，在過去的歷史中MAZDA總會在最後關頭開掛逆襲，希望不久的將來馬自達會推出一款驚艷全場的中大型車，從而實現品牌向上的目標

最後希望本次疫情能儘快平息。

這種感覺

我覺得吧，這就叫少壯不努力、老大徒傷悲，該幹活的時候稀里糊塗的瞎混，等該交作業的時候就只能拖、糊弄、敷衍了。

馬自達不是個大車廠，年銷量150萬左右，而且還是利潤相對比較薄的普通品牌汽車。所以資金不充分是正常的，所有小廠都這樣。當然有限的資金必須用到刀刃上，一分錢掰兩半花，同時還得做到只買饅頭不買蛋糕。

馬自達在前幾年顯然做出了錯誤的選擇，馬自達在新一代車輛上繼續採用自吸+AT的組合本無可厚非，畢竟主要市場在美國，美國人喜歡自吸+AT，但是什麼東西都要自己把在手裡就有點過於高估自己的實力了。

比較明智的做法應該是深度開發發動機，AT變速箱充分依靠合作夥伴，雖然成本方面、技術方面有一定劣勢，但可以分散很大一部分開發壓力。

另一方面，在未來技術方面馬自達顯然思考的不夠，電動化（不是指純電動車）和智能化無疑是汽車技術的未來發展方向。馬自達在混動、插電混動、電動、輕混等方面沒有什麼積累，面對越來越嚴格的排放、油耗法規路只會越來越窄。為什麼動力總成方面全球的車企都在渦輪化、小型化？當然是因為在面對法規、市場等因素麵前渦輪化和小型化是最優解。有人說了豐田也用自吸啊，豐田用自吸前提是它在不斷的推進混動。馬自達沒有混動支撐，單靠深入挖掘內燃機潛力不是無法符合法規，只不過是成本太高，馬自達利潤率本也不高，這就走入了惡性循環，利潤率低就沒錢，沒錢就無法支持新技術的研究，不研究新技術在原來的老路上越走成本越高，成本越高越沒錢。

另外馬自達在高級輔助駕駛、智能化等方面也嚴重投入不足，高級輔助駕駛功能感知性還是比較強的，而且這方面的軍備競賽也是愈演愈烈，馬自達在這個領域的缺失又使得它錯過了一個破局點。

這兩年為什麼馬自達寧可不要銷量也要高端化？因為高端品牌毛利潤高，我前面說了馬自達的固執己見使得它未來的毛利潤率持續看低，毛利率低未來看低的情況下即便短期內取得銷量優勢也是飲鴆止渴，而且在毛利潤低的情況下現金流也不支持馬自達放血保量。

要想以後不破產只能提高毛利潤率（特斯拉著急削減成本也是一樣的原理），換喲是馬自達的老大也只能想到高端化這一招。

但高端化也不是自己喊兩句口號就能實現的，消費者憑啥多花錢買你的車啊？縱觀歷史高端化最好的突破口就是「人無我有、人有我精」，比如特斯拉的高級輔助駕駛、快的驚人的加速、長續航、與互聯網接軌，這些在當時都是那個價格段「人無我有」的，所以特斯拉站住了高端的定位（雖然種種原因導致毛利潤也不高），雷克薩斯LS在北美推出的時候全面對標賓士S，賓士S當時以尺寸大、平順、靜謐、耐用著稱，雷克薩斯LS在對手做得好的所有方面都做到了更好，而且還更便宜，這樣雷克薩斯才做到了高端的定位。

馬自達想高端化做到人無我有可能比較難，電動化、智能化、網聯化這些比較熱門的技術領域全都沒積累。轉子可能是個突破點，但更適合運動車型而不是高端化。所以馬自達只能選人有我精，那到時候就看馬自達是不是能幹倒寶馬了，我個人是不太看好。

留給馬自達的時間不多了。

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