為什麼加快淘汰採用稀薄燃燒技術的車輛（柴油車）？
謝邀！個人覺得是實際上是在鼓勵新能源吧。稀薄燃燒基本上是現代汽車普遍運用的技術了，加快淘汰，因該就是為了淘汰燃油技術（純屬個人猜測）。
但是，稀薄燃燒在排放上，就我個人所知，的確存在一個缺點：由於空燃比比理論值大，燃燒時基本上屬於富養狀態，排氣中會有不少沒用掉的氧氣，這裡的氧氣對排放出來的氮氧化物的進一步氧化有阻礙作用，因為好像是氮氧化物的還原需要利用尾氣中的CO和碳氫化物，而富養狀態是的這兩種物質都過早的氧化了。因此，某種意義上，不利於排放。但是，這說的是汽油機，至於柴油機為何限制，我就不知道了。
應該是加快淘汰採用稀薄燃燒技術的天然氣車輛。
重型天然氣汽車的燃燒溫度比柴油更高更容易產生NOx，所以是希望加快淘汰稀薄燃燒的天然氣車輛而採用當量燃燒技術的車型。
稀薄不算是新興技術了，二十多年前就有。豐田的T－LCS發動機80年代中期就有了，用的就是稀薄燃燒。
但是稀薄燃燒有個問題，現在的發動機技術越來越先進，空燃比越來越高，可以堆到25：1甚至更高。這就形成了一個問題，燃燒的溫度不足，從其他文章搬來一段寫的比較詳細的
稀薄燃燒技術對車輛燃油經濟性的提升及減少污染物的生成都大有裨益，可隨著空燃比的增加，發動機尾氣中NOx的處理難度也會隨之增大。
由於三元催化器需要藉助排氣中的HC或CO進行NOx還原反應，而隨著空燃比的增加，混合氣燃燒溫度降低會抑制HC和CO的生成，使得NOx的還原反應便無法進行，因此，稀薄燃燒發動機通常需要增加額外的NOx吸儲型催化轉化器來解決這一問題。
可難題也隨之出現，NOx吸儲型催化轉化器對於錳、硫這兩種元素十分排斥，如果廢氣中含量過高，則會使NOx吸儲型催化轉化器中毒，進而失去催化效能，故採用稀薄燃燒技術的發動機還需額外增加與之相對應的處理環節。
以硫元素的處理為例，降低其含量的方法主要有兩種方式，要麼從源頭遏制，採用低硫含量的汽油，不過這種汽油並不是到處都能買到，而且不受整車廠商控制，所以實現起來難度極大。
另外就是後期設法補救，如大眾便通過將催化劑反應溫度提高到650度以上方式，使硫通過燃燒而加以消除。
可這種做法也頗具局限性，尤其是過於依賴發動機的運轉狀態。當車輛保持高速行駛時，保持這樣高的催化劑溫度尚容易實現。但在市內低速行駛時，催化劑的溫度便會下降，進而導致附著在催化劑中的硫無法被完全燒除。因此，像一些汽油硫含量比較高的國家，如主要從中東進口石油的中國，稀薄燃燒技術的推廣就飽受制約。
很說明問題，在低負荷工況下的發動機廢氣，排放其實更容易產生有害成分，對三元催化是個巨大的考驗，並不是三元催化不給力，而是無米下鍋，無料可用啊。考慮到這越來越堵的路況，從發動機一端去改變其實是個好的做法。
柴油機可以噴尿素解決氮氧化物的好么！柴油機不稀燃難道還恰當比燒么？
這題目的意思是以後用電動卡車拉貨？那問題來了，打個比方吧：不考慮充電時間吧，如果載荷10t，你準備拉多少噸電池？
柴油機歷來是稀薄燃燒的，淘汰的應該只是之考慮了燃油經濟性的純稀薄燃燒。
而沒有相應的措施去執行降低氮氧化物的裝置。
所以如果有了尿素裝置，有了顆粒物收集裝置，應該就是沒問題的。
1。眾所周知，柴油車相比於汽油車的主要排氣污染物是氮氧化物和PM。稀薄燃燒技術考慮了燃油經濟性但是會因過量的氧氣在高溫高壓下生成更多的氮氧化合物，這也就造成了更多的排放，所以要取消柴油車的稀薄燃燒技術。
新技術未必好
省油是省了，但這東西近些年可真是貢獻了大量的霧霾
ZF不再唯油耗論環保，這是一個很大的進步了
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