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更一个

太长不看版本：车飘不飘，和车系没太大关系，和车重没太大关系，和前驱后驱还是四驱什么的也没太大关系，真正有很大关系的是悬架的设计和调教，只不过不同的品牌在悬架的设计与调教方面的习惯会不一样。

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」日系车所谓的「飘」其实在某种程度上来说和悬架设计调教有关系。同样的麦弗逊悬架，许多日系车为了减轻回正力来减小转向助力的工作压力（某种程度而言可以理解为通过使用更小的转向助力来节省成本），而将主销后倾角设置的比较小（我接触过的普遍是4°以下）。主销后倾角小了，高速回正相对就小了，对高速时的直线行驶稳定性是略有不利的。相对而言，德系车大多采用比较大的主销后倾角（比如超过7°），德系车的助力比较厚重，加大主销后倾角带来的回正力大转向沉重的问题并不明显，但从结果上看确实也提升了高速行驶时的直线稳定性，从而营造出来所谓的德系车的厚重感。（从学术的角度上再提一嘴，和主销后倾角息息相关的还有个主销拖距的参数，这个参数和主销后倾角配合著影响汽车的高速回正）

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评论里面也提出了一些有意思的问题，我觉得可以再探讨一下

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比如这位朋友说到了助力，确实助力这个东西不能就靠车系划分了（我也不能排除德系车也有助力很小的车嘛）但是这个还是涉及到助力的大小强度的问题。助力形式和助力强度关系其实不算太大，电子助力和液压助力都有强有弱。甚至有些车型的助力强度是可变的，比如有些车型方向盘低速轻高速重就是这样调出来（某种程度上为了弥补小主销后倾角带来的高速回正力矩不足导致的发飘）。而这种助力带来的方向盘轻重主要影响到驾驶员对控制方向时的主观感受，而汽车行驶稳定性还是很大程度上受主销设定影响的。就比如在高速直线行驶上，更大的主销后倾角设定结构上就能提供更大的回正力矩（在忽略其他因素影响的条件下），对外界扰动的抵抗能力更强，或许因为助力强度不一样使得两个主销后倾角设定不一样的车打起方向来都一样的很轻便，但是从结构稳定性上来看，主销后倾角更大的车高速行驶时方向确确实实就是更平稳。

至于经过颠簸时出现抢方向的问题，这就和主销内倾角、磨胎半径以及主销偏距脱不开关系了（和主销后倾也有关系，但是某种程度而言内倾影响更大）（主销偏距本质上受主销内倾角和磨胎半径影响）。主销内倾主要提供一个低速回正的功能（打了方向松开手让车自己走方向盘会回正就这么来的）。而和主销内倾角息息相关的就是磨胎半径（度娘一下的话可能会有资料告诉你这是主销偏置距）以及主销偏距。这仨参数不但影响了低速回正，和主销后倾角一样也影响了当存在扰动时车的响应。现在大多数车型采用了麦弗逊悬架及其变型。而传统的麦弗逊悬架有先天结构劣势，其主销位置受塔顶位置影响巨大（因为塔顶在主销轴连线上），导致了其主销内倾和磨胎半径就很难做小[要强行做小的话要么改结构（比如新Type-R的Dual-Axis Strut能减小主销内倾和磨胎半径）（再比如宝马的双球节能通过虚拟主销减小磨胎半径但某种程度上会增大主销内倾角），要么把下球头往里收（但是这样磨胎半径又会变大）]，俩参数收不小，主销偏距也难做小。这仨参做不小的话，对外界干扰的抵抗力也弱了。过颠簸就是一种外界干扰，而结果体现就是抢方向（有些越野车为了防止越野路段出现冲击发生方向盘反转伤人，主销角度设定一般都挺小，而且方向盘旷量比较大要是为了这个考虑）。而外界干扰受这仨参数而产生的影响更加广为人知（却没有过颠簸抢方向那么多人真正感受过）的，就是著名的前驱车急加速扭矩转向。很多德系车（这里就真的不得不提车系了）设计时会尽可能的减小磨胎半径（甚至做成负值）来减轻外径干扰对转向的影响。而有些车型出于羊角结构设计上的种种问题，而没有刻意去减小磨胎半径，这样车子受到干扰的时候反馈也就比较明显了。有些改装车车友随意加法兰加宽轮距其实也会增加磨胎半径，因此也会放大外界干扰带来的影响。

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影响车子底盘性能的东西真的太多了，一时半会真讲不明白(-ι_- )（毕竟人家调底盘的书都好几本，每本几百页呢）

想到什么再补充吧，一下子想太多的话要秃头了(°ー°〃)

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日系车跑高速飘，并不是绝对的，甚至我认为高速飘不飘压根不能用车系国别来归纳，最多也只能说「某些日系车很飘」。我在北京开蔚揽、320Li和上代汉兰达，在美国开十代雅阁和7、8代凯美瑞，算是长期接触德系车和日系车的车主了。

在上述常开的车之中，高速上主观感受最飘的是7代美版凯美瑞（2.5L）。我这台车的日常驾驶环境，出门就是限速55迈（88km/h）、实际能开到65迈（104km/h）的美国1号公路，这方面感受更突出。同样的路况，10代雅阁就感觉稳重得多。国内蔚揽和320Li也是以自驾游为主，高速比重很大，即使刮著六七级北风也没觉得飘过，稳重感十足。

7代凯美瑞的飘，体现在以下几个方面：

1.转向阻尼低速不够轻，虚位也比较明显，在小区转弯或者进出车位经常需要反复调整方向；高速又不够重（即便是电动助力），行驶中心感也很差，想稳稳地走好直线，方向盘要么握得很紧，要么来回微调。

2.遇到侧风或底盘稍微有点儿乱流就感觉空气在跟你抢方向盘，并线打方向时车身跟随性也慢半拍。

3.底盘悬挂的侧向支撑力极差，稍微快一点儿过弯就感觉底盘要拉不住车身了，毫无信心可言。同样一个弯道，十代雅阁50km/h过非常从容，而7代凯美瑞40km/h过还把车里人甩得七荤八素。国内开320Li和蔚揽也跑过上千公里山路，从来没因为过弯不力让我觉得害怕。

4.205/65 R16的小脚，还钢轮毂，路感和抓地力基础极差，雨天1/2油门起步就能打滑，有一次30km/h左右方向盘转90度的左转弯，居然还响胎了！这么窄、这么厚的胎用在一台B级车上也是没谁了。

5.油门踏板的阻尼比我开过的德系车都要轻，而且前半段响应过于灵敏，轻踩就窜，让人以为动力很强，但其实再踩下去反而平淡如水，并没有充足的动力储备。

PS：上述问题也同样出现在上一代汉兰达2.7L车型上。

上周开7代凯美瑞跑了一趟单程130英里、2.5小时的长途、巡航速度主要集中在100-130km/h，大臂和肩膀就酸的不行了。而在国内开蔚揽，方向盘和底盘给人的安全感非常强，高速从来不需要跟方向盘较劲。从北京往返青岛，单程休息3-4次，限速120km/h的路段维持125-130km/h的巡航速度，每次下服务区，累的一直是眼睛、大脑而不是双手，高下立判。

其实，上述问题与其说是日系车的特点，不如说是丰田车的特点。我觉得丰田并不是没有能力造出高速稳、操控好的车，它的86、supra、包括雷克萨斯的IS和GS都有非常出色的操控基础。但丰田对于非性能车、非运动车，什么动力啊、操控啊、转向手感啊完全是一副无所谓的态度，注意力全放在空间、耐用、省油方面了。21世纪都过了快20年了，2.5L排量、209马力的凯美瑞0-100km/h加速要9秒，173马力的2.0L跑不进11秒。同样排量的自吸，5年前192马力的阿特兹2.5L就已经跑到8秒出头了，158马力的2.0L版本也能跑到9.3秒。对了，全新一代1.8混动的动力性甚至还出现了倒退，比老款混动的破百加速居然还慢了1秒左右。这恐怕就是丰田对非性能车的价值观。

所以，论所谓的稳，不是德系车更好，也不是日系车都差，而是丰田的非性能车大多比较差。这让我作为车主十分无奈，人家志不在此，你真没辙。

PS：本回答整合自我的头条号，懒得重新发图，水印请谅解。

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实名认证！

16款尼桑轩逸，每天上下班，高架桥15公里左右。说飘那是客气的，我个人在车速80以上后，会自觉的两首抓稳方向盘。雨天更是惜命，自觉靠右，80以下慢慢游。省油是还可以，目前稳定在5.8

也有特点，干嚎。典型的深踩油门，发动机嘶吼得感觉能秒跑车，转速表的指针却很老实。也感谢他的特点，让我很自觉的少超车，少抢道，老老实实跟别人后面。不过，我不认可所有日系车都飘。

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在美国读书，自己的车是6缸自吸3.7排量的英菲尼迪Q50，328马力，前双叉臂后多连杆，不带DAS。

前年有一天在学校和同学作project到半夜，回家路上在一段类似于快速路的地方，和旁边的一辆奥迪Q5从红绿灯处地板油飙车。自己开到大概210kph以上的时候明显感觉方向不好控制了，只想变一个车道却变了一个半，所以立刻松油门，速度很快就降下来，然后就不飘了。

平时开高速平均130kph左右，从来没感觉飘。正常开山里的高速也在110 - 120kph速度过弯，非常轻松，转向很精准。在山里的高速上偶尔开到160kph，也就是100mph，不过时间很短，没什么感觉。

大雨的时候在高速只敢开100kph以内，也就是50 - 60英里每小时。暴雨的话开的更慢，45mph左右。因为之前有一次赶上热带暴雨，在高速上开太快，过水坑车的时候车直接飞下去了，仅仅是凭运气好差一点就车毁人亡的那种，所以现在一遇到下雨就怂。

总结一下，跑高速飘不飘，取决于:

1)天气

2)你开多快

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（安全第一，飙车不是好孩子的行为，所以我还是匿名吧）

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有点玄学的问题，因为大家对飘的定义不同。

我的理解：风影响了车辆的行驶状态。

第一次感觉到「飘」，就是开一辆丰田。2014年去上海出差，回程前一天晚上拉驾驶员打掼蛋，结果第二天驾驶员状态不太好，需要人替换一下，我就自告奋勇了。那是一辆丰田海狮，11人座的商务车。

开车时真是需要不断修正方向，横风影响太大了，一辆大货或大客车从身边驶过，裹起的横风就让我需要修方向。我全程110km/h开完的，不敢上120了，感觉风能吹动车身。

第二次是2018年5月，在青岛胶州湾跨海大桥，马上要来大风封桥了，我开著CX-4赶著上了桥，就看前面面包车被吹得摆动!

正常风速下，设计正常的轿车、SUV怎么会跑个120km/h就飘？

方向盘阻尼大不叫稳，阻尼小也不叫飘!

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