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更一個

太長不看版本：車飄不飄，和車系沒太大關係，和車重沒太大關係，和前驅後驅還是四驅什麼的也沒太大關係，真正有很大關係的是懸架的設計和調教，只不過不同的品牌在懸架的設計與調教方面的習慣會不一樣。

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」日系車所謂的「飄」其實在某種程度上來說和懸架設計調教有關係。同樣的麥弗遜懸架，許多日系車為了減輕回正力來減小轉向助力的工作壓力（某種程度而言可以理解為通過使用更小的轉向助力來節省成本），而將主銷後傾角設置的比較小（我接觸過的普遍是4°以下）。主銷後傾角小了，高速回正相對就小了，對高速時的直線行駛穩定性是略有不利的。相對而言，德系車大多採用比較大的主銷後傾角（比如超過7°），德系車的助力比較厚重，加大主銷後傾角帶來的回正力大轉向沉重的問題並不明顯，但從結果上看確實也提升了高速行駛時的直線穩定性，從而營造出來所謂的德系車的厚重感。（從學術的角度上再提一嘴，和主銷後傾角息息相關的還有個主銷拖距的參數，這個參數和主銷後傾角配合著影響汽車的高速回正）

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評論裡面也提出了一些有意思的問題，我覺得可以再探討一下

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比如這位朋友說到了助力，確實助力這個東西不能就靠車系劃分了（我也不能排除德系車也有助力很小的車嘛）但是這個還是涉及到助力的大小強度的問題。助力形式和助力強度關係其實不算太大，電子助力和液壓助力都有強有弱。甚至有些車型的助力強度是可變的，比如有些車型方向盤低速輕高速重就是這樣調出來（某種程度上為了彌補小主銷後傾角帶來的高速回正力矩不足導致的發飄）。而這種助力帶來的方向盤輕重主要影響到駕駛員對控制方向時的主觀感受，而汽車行駛穩定性還是很大程度上受主銷設定影響的。就比如在高速直線行駛上，更大的主銷後傾角設定結構上就能提供更大的回正力矩（在忽略其他因素影響的條件下），對外界擾動的抵抗能力更強，或許因為助力強度不一樣使得兩個主銷後傾角設定不一樣的車打起方向來都一樣的很輕便，但是從結構穩定性上來看，主銷後傾角更大的車高速行駛時方向確確實實就是更平穩。

至於經過顛簸時出現搶方向的問題，這就和主銷內傾角、磨胎半徑以及主銷偏距脫不開關係了（和主銷後傾也有關係，但是某種程度而言內傾影響更大）（主銷偏距本質上受主銷內傾角和磨胎半徑影響）。主銷內傾主要提供一個低速回正的功能（打了方向鬆開手讓車自己走方向盤會回正就這麼來的）。而和主銷內傾角息息相關的就是磨胎半徑（度娘一下的話可能會有資料告訴你這是主銷偏置距）以及主銷偏距。這仨參數不但影響了低速回正，和主銷後傾角一樣也影響了當存在擾動時車的響應。現在大多數車型採用了麥弗遜懸架及其變型。而傳統的麥弗遜懸架有先天結構劣勢，其主銷位置受塔頂位置影響巨大（因為塔頂在主銷軸連線上），導致了其主銷內傾和磨胎半徑就很難做小[要強行做小的話要麼改結構（比如新Type-R的Dual-Axis Strut能減小主銷內傾和磨胎半徑）（再比如寶馬的雙球節能通過虛擬主銷減小磨胎半徑但某種程度上會增大主銷內傾角），要麼把下球頭往裡收（但是這樣磨胎半徑又會變大）]，倆參數收不小，主銷偏距也難做小。這仨參做不小的話，對外界干擾的抵抗力也弱了。過顛簸就是一種外界干擾，而結果體現就是搶方向（有些越野車為了防止越野路段出現衝擊發生方向盤反轉傷人，主銷角度設定一般都挺小，而且方向盤曠量比較大要是為了這個考慮）。而外界干擾受這仨參數而產生的影響更加廣為人知（卻沒有過顛簸搶方向那麼多人真正感受過）的，就是著名的前驅車急加速扭矩轉向。很多德系車（這裡就真的不得不提車系了）設計時會儘可能的減小磨胎半徑（甚至做成負值）來減輕外徑干擾對轉向的影響。而有些車型出於羊角結構設計上的種種問題，而沒有刻意去減小磨胎半徑，這樣車子受到干擾的時候反饋也就比較明顯了。有些改裝車車友隨意加法蘭加寬輪距其實也會增加磨胎半徑，因此也會放大外界干擾帶來的影響。

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影響車子底盤性能的東西真的太多了，一時半會真講不明白(-ι_- )（畢竟人家調底盤的書都好幾本，每本幾百頁呢）

想到什麼再補充吧，一下子想太多的話要禿頭了(°ー°〃)

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日系車跑高速飄，並不是絕對的，甚至我認為高速飄不飄壓根不能用車系國別來歸納，最多也只能說「某些日系車很飄」。我在北京開蔚攬、320Li和上代漢蘭達，在美國開十代雅閣和7、8代凱美瑞，算是長期接觸德系車和日系車的車主了。

在上述常開的車之中，高速上主觀感受最飄的是7代美版凱美瑞（2.5L）。我這台車的日常駕駛環境，出門就是限速55邁（88km/h）、實際能開到65邁（104km/h）的美國1號公路，這方面感受更突出。同樣的路況，10代雅閣就感覺穩重得多。國內蔚攬和320Li也是以自駕游為主，高速比重很大，即使刮著六七級北風也沒覺得飄過，穩重感十足。

7代凱美瑞的飄，體現在以下幾個方面：

1.轉向阻尼低速不夠輕，虛位也比較明顯，在小區轉彎或者進出車位經常需要反覆調整方向；高速又不夠重（即便是電動助力），行駛中心感也很差，想穩穩地走好直線，方向盤要麼握得很緊，要麼來回微調。

2.遇到側風或底盤稍微有點兒亂流就感覺空氣在跟你搶方向盤，併線打方向時車身跟隨性也慢半拍。

3.底盤懸掛的側向支撐力極差，稍微快一點兒過彎就感覺底盤要拉不住車身了，毫無信心可言。同樣一個彎道，十代雅閣50km/h過非常從容，而7代凱美瑞40km/h過還把車裡人甩得七葷八素。國內開320Li和蔚攬也跑過上千公里山路，從來沒因為過彎不力讓我覺得害怕。

4.205/65 R16的小腳，還鋼輪轂，路感和抓地力基礎極差，雨天1/2油門起步就能打滑，有一次30km/h左右方向盤轉90度的左轉彎，居然還響胎了！這麼窄、這麼厚的胎用在一台B級車上也是沒誰了。

5.油門踏板的阻尼比我開過的德系車都要輕，而且前半段響應過於靈敏，輕踩就竄，讓人以為動力很強，但其實再踩下去反而平淡如水，並沒有充足的動力儲備。

PS：上述問題也同樣出現在上一代漢蘭達2.7L車型上。

上周開7代凱美瑞跑了一趟單程130英里、2.5小時的長途、巡航速度主要集中在100-130km/h，大臂和肩膀就酸的不行了。而在國內開蔚攬，方向盤和底盤給人的安全感非常強，高速從來不需要跟方向盤較勁。從北京往返青島，單程休息3-4次，限速120km/h的路段維持125-130km/h的巡航速度，每次下服務區，累的一直是眼睛、大腦而不是雙手，高下立判。

其實，上述問題與其說是日系車的特點，不如說是豐田車的特點。我覺得豐田並不是沒有能力造出高速穩、操控好的車，它的86、supra、包括雷克薩斯的IS和GS都有非常出色的操控基礎。但豐田對於非性能車、非運動車，什麼動力啊、操控啊、轉向手感啊完全是一副無所謂的態度，注意力全放在空間、耐用、省油方面了。21世紀都過了快20年了，2.5L排量、209馬力的凱美瑞0-100km/h加速要9秒，173馬力的2.0L跑不進11秒。同樣排量的自吸，5年前192馬力的阿特茲2.5L就已經跑到8秒出頭了，158馬力的2.0L版本也能跑到9.3秒。對了，全新一代1.8混動的動力性甚至還出現了倒退，比老款混動的破百加速居然還慢了1秒左右。這恐怕就是豐田對非性能車的價值觀。

所以，論所謂的穩，不是德系車更好，也不是日系車都差，而是豐田的非性能車大多比較差。這讓我作為車主十分無奈，人家志不在此，你真沒轍。

PS：本回答整合自我的頭條號，懶得重新發圖，水印請諒解。

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實名認證！

16款尼桑軒逸，每天上下班，高架橋15公里左右。說飄那是客氣的，我個人在車速80以上後，會自覺的兩首抓穩方向盤。雨天更是惜命，自覺靠右，80以下慢慢游。省油是還可以，目前穩定在5.8

也有特點，乾嚎。典型的深踩油門，發動機嘶吼得感覺能秒跑車，轉速表的指針卻很老實。也感謝他的特點，讓我很自覺的少超車，少搶道，老老實實跟別人後面。不過，我不認可所有日系車都飄。

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在美國讀書，自己的車是6缸自吸3.7排量的英菲尼迪Q50，328馬力，前雙叉臂後多連桿，不帶DAS。

前年有一天在學校和同學作project到半夜，回家路上在一段類似於快速路的地方，和旁邊的一輛奧迪Q5從紅綠燈處地板油飆車。自己開到大概210kph以上的時候明顯感覺方向不好控制了，只想變一個車道卻變了一個半，所以立刻松油門，速度很快就降下來，然後就不飄了。

平時開高速平均130kph左右，從來沒感覺飄。正常開山裡的高速也在110 - 120kph速度過彎，非常輕鬆，轉向很精準。在山裡的高速上偶爾開到160kph，也就是100mph，不過時間很短，沒什麼感覺。

大雨的時候在高速只敢開100kph以內，也就是50 - 60英里每小時。暴雨的話開的更慢，45mph左右。因為之前有一次趕上熱帶暴雨，在高速上開太快，過水坑車的時候車直接飛下去了，僅僅是憑運氣好差一點就車毀人亡的那種，所以現在一遇到下雨就慫。

總結一下，跑高速飄不飄，取決於:

1)天氣

2)你開多快

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（安全第一，飆車不是好孩子的行為，所以我還是匿名吧）

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有點玄學的問題，因為大家對飄的定義不同。

我的理解：風影響了車輛的行駛狀態。

第一次感覺到「飄」，就是開一輛豐田。2014年去上海出差，回程前一天晚上拉駕駛員打摜蛋，結果第二天駕駛員狀態不太好，需要人替換一下，我就自告奮勇了。那是一輛豐田海獅，11人座的商務車。

開車時真是需要不斷修正方向，橫風影響太大了，一輛大貨或大客車從身邊駛過，裹起的橫風就讓我需要修方向。我全程110km/h開完的，不敢上120了，感覺風能吹動車身。

第二次是2018年5月，在青島膠州灣跨海大橋，馬上要來大風封橋了，我開著CX-4趕著上了橋，就看前面麵包車被吹得擺動!

正常風速下，設計正常的轎車、SUV怎麼會跑個120km/h就飄？

方向盤阻尼大不叫穩，阻尼小也不叫飄!

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