凱迪拉克xt6大家覺得怎樣，可以買嗎？
老規矩，看一個車能不能買，靠嘴說是無用的，咱得數據和事實說話。小懂這邊的懂車實測此前已測試過凱迪拉克XT6這款車，所測試的具體車型是2020款 28T 六座四驅鉑金運動版。不妨就跟大家簡單彙報一下最終結果：
首先來說結論，我們認為凱迪拉克品牌本身還是有一定存在感，再加上相對不錯的動力、制動和操控表現，產品還是有一定競爭力。但是，需要提醒的是，凱迪拉克XT6碩大的身材影響了其油耗，這也是典型的美式「味道」。如果你不在意油耗和美式內飾風格，考慮到它的終端優惠，可以把它放到備選清單上。
接下來咱從不同維度來聊。
1、動力上，凱迪拉克XT6的發動機調校並不算激進，硬體參數為237馬力/350牛·米，實測百公里加速成績8.21秒，表現中規中矩。
2、制動方面，XT6則是拿出了凱迪拉克旗艦級SUV表現，實測100km/h-靜止制動距離36.58米，與BBA等同級車處於同一水平線。
3、麋鹿表現上，凱迪拉克XT6雖然是個「胖身材」，但成績並未拉胯。我們實測其麋鹿成績為75km/h，是同級中上水準。
4、油耗部分，可以算是凱迪拉克XT6的相對短板，我們按懂車帝標準測試路線實測，其百公里綜合油耗為9.06L，相比BBA等同級車並不佔優勢，但考慮其身材，這個油耗表現在可接受範圍內。 
5、主動安全性方面，我們實測其能夠通過大部分測試項目，尤其是車對車測試項目表現出色，而行人橫穿和鬼探頭測試項目的表現相對一般，整體處於同級中上水準。
6、外觀內飾方面，小懂這邊的懂車分顯示，凱迪拉克XT6的外觀得分還是相對較高，獲得了不少消費者認可，但內飾則是得分偏低，沒有打破消費者對美系內飾相對較差的固有認知。
以上基本就是小懂這邊的回答了，當然，即便用數據和事實說話也僅是一家之言，大家如果有不同意見，歡迎上懂車帝交流。 發佈於 03-28繼續瀏覽內容
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吳越大王為什麼不看視頻呢？公眾號：愛車的諾諾
謝邀感謝 @凱迪拉克 邀請創作凱迪拉克XT6當然值得買，對於一個理性的、追求點兒時髦的買家來說，個人認為凱迪拉克永遠值得考慮。
你想啊，40萬左右的豪華品牌SUV，車長超過5m軸距2.86m、6座/7座、9AT、安全動力能耗智能都有特色沒短板，除了XT6還有很多選擇嗎？而且它做工用料無可挑剔，車裡裝的14個大BOSE Performance揚聲器——恐怕您家最好的HiFi設備就這台XT6了吧！我常說，同樣技術水平的很多車型中，凱迪拉克參數更優秀，配置更厚道；而若參數、配置差不多，凱迪拉克肯定開始運用下一代技術了——這大致都在XT6身上體現了。
上面這幾句，XT6的特色只說了一點點，但這也足夠證明XT6非常值得買了。
我之前寫過、拍過很多CT6的內容，就把不少人拐帶成CT6車主了，但唯獨沒太聊過凱迪拉克2.0T可變缸發動機，以及它運用的48V輕混動力系統。而在XT6身上，全系升級了這一系統，所以就值得安利一下大家了。
為什麼要48V輕混系統？
眾所周知，在傳統內燃機車中，車輛的車載電器、車身網路都是12V的系統，和我們的鉛酸蓄電池是一樣的電壓。也就是說收音機、空調、大燈等設備都是在12V電壓下工作的。不僅如此，像發電機、啟動馬達、大部分感測器也都是12V直流電驅動的。
對於一些舒適性相關的用電器、或者能耗很低的感測器、電磁閥來說，12V電壓足夠了。但是對於驅動相關——起動馬達、發電機和能量回收系統來說，12V電壓並不夠用。相比於48V系統來說，因為P=UI，即相同功率下，48V系統的電流只是12V系統的四分之一。又因為電流的熱效應和電流大小呈平方關係，所以相同功率下，12V系統的線材導致損耗是48V系統的16倍。
這優勢就很明顯了吧！
當然，若是電壓更高則能耗優勢更加明顯，但是更高電壓就需要額外保護措施，反而得不償失，48V就是一個在安全範圍內最佳的的選擇了。
48V輕混系統的組成
不僅是凱迪拉克，世界上主流汽車廠商都在普及48V系統，最近關注度比較高的就是48V+減小排量的賓士，只是大家的架構和實現的功能有所差異。
一般來說，48V輕混系統都必須有一個48V的發電機（廢話），一個DC/DC轉換器（因為還有很多用電器依然是12V）和一個鋰電池（容量大、輸入輸出功率高、效率高）。因為功能的需求不同，有些廠商會換裝更高功率的起動馬達（ISG），使其具有發電、驅動的功能；凱迪拉克則使用更強勁的發電機和皮帶，用它們實現對曲軸的反拖，用更加平順的方法實現啟停和增扭。
而像凱迪拉克的基於可反拖發電機和皮帶的系統雖然剛剛擁抱48V，但卻已經是第四代產品了（MicroBAS，其中BAS即Belt Alternator Starter），從第一代到現在已經有14年的發展歷史，技術上其實是很成熟的。最早的BAS誕生於2007年，啟停效果相當拔群，技術上的開創性在當時看來可算獨樹一幟。而第二代BAS改進了電池和電機，提升了兩者的性能，而第三代則進一步改善元件性能。但更革命性的一次改進，還要算XT6身上的第四代BAS了——性能、功能都有較大變化。
相比於部分廠商的起動馬達式48V系統，基於皮帶的BAS（有些廠商叫BSG，Belt Starter Generator）結構更加簡單，實現難度低，不會增加太多車輛成本。皮帶本身也有彈性，所以發電機通過皮帶反拖曲軸，或者發電機端的負載變化，發動機的輸出扭矩不會有很大的波動，車輛的平順性會很好。系統集成度和ISG模式半斤八兩，但萬一壞了，維修便利性卻會好很多。
我能感受到48V對行車品質的提升嗎？
當然可以啦！
最直觀的改善恐怕就是啟停品質的提升了。48V輕混系統允許電機有更大的功率，所以啟停系統啟動發動機時，其可以把發動機瞬間拉到怠速轉速，然後再噴油點火，每次啟動時間能縮短0.2s（不容易啊，總共才零點幾秒哎）。而普通的12V系統只能把發動機拉到300rpm，然後是靠加濃噴射、發動機大力輸出才把自己給帶起來的。這兩者平順性、靈敏度不可同日而語。而且前面還說了，皮帶本身就是極佳的緩衝元件，拉動發動機轉速的過程本身就很平順。
所以你朋友上車，為了追求安穩舒適，先關啟停。而你開XT6，如果不是特別留心，可能連啟停介入都感受不到。相反，在等紅燈時，發動機會不知不覺的關閉運行，車內人員反而覺得更加靜謐舒適輕鬆自在。
說到啟停，就不得不說說鋰電池帶來的一個好處——容量大！我們遇到紅燈等情況而停車時，往往會因為空調、音響等原因，發動機會提前起動或乾脆不停機。這對於排放和油耗來說，都是不好的消息。但是擁有大容量鋰電池的48V輕混XT6，我們可以更加從容地關閉發動機，只要不是特別久（超過90s）或者用電器功率不是特別大，鋰電池儲存電量就足以應付。
而鋰電池帶來的另一個好處就是XT6可以方便地回收制動能量——車輛在高速行駛時收油門，發電機會被帶動旋轉，產生的電能會輸入鋰電池中。而這種負載本身也可以提供一些制動力，效果類似於卡車的電渦流緩速器。而之前的鉛酸蓄電池充電效率低，反拖能回收的能量微乎其微。又因為釋放效率也很低，收集的能量也的確無處使用。
既然可以回收能量，那麼當我們加速時，電機也能輸出一點扭矩。雖然和強混車、電動車和沒有可比性，但的確可以改善XT6的油門響應。比如我們起步時輕點油門，車輛就有比較明顯的加速感受，也就是我們常說的「跟腳」、「人車合一」。而常規的一些12V車輛，起步出力全靠內燃機憋，這迅猛靈動的加速感受就全靠犧牲油耗來實現。
像XT6這種動不動6人、7人出行的大SUV，這樣的挑戰無疑會更大一些。
起步有輔助、加速能輸出，再配合9AT變態齒比和2.0T的可變缸發動機，XT6的油耗和它的身板兒明顯不成比例啊！
更厲害的是，48V系統允許XT6擁有超強滑行模式——高速時，我們經常會收油門，讓車子自行滑行。如果滑行距離很長，那麼油耗自然很低。但滑行時，運轉的發動機會消耗一部分動力，巨大的滾動阻力也讓滑行很難保持很久。但強勁的48V電機可以通過皮帶向曲軸輸出一些扭矩，當咱們把右腳從油門上挪開後，電機開始工作——雖然扭矩不大——但可以儘可能大的克服行駛阻力，而且此時發動機也和行駛系統脫開，不會增加反拖阻力，滑行距離必然明顯延長——如果路況允許的話。
其實48V系統給汽車工程師提供了很多很多的想像空間，它相當於給發動機進行了電氣化改造，使其扭矩輸出、能量回收更加靈活。有些廠商會通過這套系統增加性能輸出，有些則提供高速時的純電力巡航、有些則用利用高電壓驅動電動渦輪，讓發動機在很低負荷就有渦輪增壓壓力……你把這些內容集合起來看，就不難發現48V系統真的可以改變我們對傳統動力汽車的很多看法，簡直就是「內燃機的明天」。
而這些腦洞大開的新想法、新創意雖然沒有全部落實到XT6身上，但也有落實下來的可能性，畢竟都已經到了更高電壓的平台上了，早已可以在技術上對絕大部分的12V形成降維打擊了。
所以說，XT6肯定值得買，而且這一次又可以嘗到新技術的紅利了。
凱迪拉克XT6當然值得買，對於一個理性的、追求點兒時髦的買家來說，個人認為凱迪拉克永遠值得考慮。
你想啊，40萬左右的豪華品牌SUV，車長超過5m軸距2.86m、6座/7座、9AT、安全動力能耗智能都有特色沒短板，除了XT6還有很多選擇嗎？而且它做工用料無可挑剔，車裡裝的14個大BOSE Performance揚聲器——恐怕您家最好的HiFi設備就這台XT6了吧！我常說，同樣技術水平的很多車型中，凱迪拉克參數更優秀，配置更厚道；而若參數、配置差不多，凱迪拉克肯定開始運用下一代技術了——這大致都在XT6身上體現了。
上面這幾句，XT6的特色只說了一點點，但這也足夠證明XT6非常值得買了。
我之前寫過、拍過很多CT6的內容，就把不少人拐帶成CT6車主了，但唯獨沒太聊過凱迪拉克2.0T可變缸發動機，以及它運用的48V輕混動力系統。而在XT6身上，全系升級了這一系統，所以就值得安利一下大家了。
為什麼要48V輕混系統？
眾所周知，在傳統內燃機車中，車輛的車載電器、車身網路都是12V的系統，和我們的鉛酸蓄電池是一樣的電壓。也就是說收音機、空調、大燈等設備都是在12V電壓下工作的。不僅如此，像發電機、啟動馬達、大部分感測器也都是12V直流電驅動的。
對於一些舒適性相關的用電器、或者能耗很低的感測器、電磁閥來說，12V電壓足夠了。但是對於驅動相關——起動馬達、發電機和能量回收系統來說，12V電壓並不夠用。相比於48V系統來說，因為P=UI，即相同功率下，48V系統的電流只是12V系統的四分之一。又因為電流的熱效應和電流大小呈平方關係，所以相同功率下，12V系統的線材導致損耗是48V系統的16倍。
這優勢就很明顯了吧！
當然，若是電壓更高則能耗優勢更加明顯，但是更高電壓就需要額外保護措施，反而得不償失，48V就是一個在安全範圍內最佳的的選擇了。
48V輕混系統的組成
不僅是凱迪拉克，世界上主流汽車廠商都在普及48V系統，最近關注度比較高的就是48V+減小排量的賓士，只是大家的架構和實現的功能有所差異。
一般來說，48V輕混系統都必須有一個48V的發電機（廢話），一個DC/DC轉換器（因為還有很多用電器依然是12V）和一個鋰電池（容量大、輸入輸出功率高、效率高）。因為功能的需求不同，有些廠商會換裝更高功率的起動馬達（ISG），使其具有發電、驅動的功能；凱迪拉克則使用更強勁的發電機和皮帶，用它們實現對曲軸的反拖，用更加平順的方法實現啟停和增扭。
而像凱迪拉克的基於可反拖發電機和皮帶的系統雖然剛剛擁抱48V，但卻已經是第四代產品了（MicroBAS，其中BAS即Belt Alternator Starter），從第一代到現在已經有14年的發展歷史，技術上其實是很成熟的。最早的BAS誕生於2007年，啟停效果相當拔群，技術上的開創性在當時看來可算獨樹一幟。而第二代BAS改進了電池和電機，提升了兩者的性能，而第三代則進一步改善元件性能。但更革命性的一次改進，還要算XT6身上的第四代BAS了——性能、功能都有較大變化。
相比於部分廠商的起動馬達式48V系統，基於皮帶的BAS（有些廠商叫BSG，Belt Starter Generator）結構更加簡單，實現難度低，不會增加太多車輛成本。皮帶本身也有彈性，所以發電機通過皮帶反拖曲軸，或者發電機端的負載變化，發動機的輸出扭矩不會有很大的波動，車輛的平順性會很好。系統集成度和ISG模式半斤八兩，但萬一壞了，維修便利性卻會好很多。
我能感受到48V對行車品質的提升嗎？
當然可以啦！
最直觀的改善恐怕就是啟停品質的提升了。48V輕混系統允許電機有更大的功率，所以啟停系統啟動發動機時，其可以把發動機瞬間拉到怠速轉速，然後再噴油點火，每次啟動時間能縮短0.2s（不容易啊，總共才零點幾秒哎）。而普通的12V系統只能把發動機拉到300rpm，然後是靠加濃噴射、發動機大力輸出才把自己給帶起來的。這兩者平順性、靈敏度不可同日而語。而且前面還說了，皮帶本身就是極佳的緩衝元件，拉動發動機轉速的過程本身就很平順。
所以你朋友上車，為了追求安穩舒適，先關啟停。而你開XT6，如果不是特別留心，可能連啟停介入都感受不到。相反，在等紅燈時，發動機會不知不覺的關閉運行，車內人員反而覺得更加靜謐舒適輕鬆自在。
說到啟停，就不得不說說鋰電池帶來的一個好處——容量大！我們遇到紅燈等情況而停車時，往往會因為空調、音響等原因，發動機會提前起動或乾脆不停機。這對於排放和油耗來說，都是不好的消息。但是擁有大容量鋰電池的48V輕混XT6，我們可以更加從容地關閉發動機，只要不是特別久（超過90s）或者用電器功率不是特別大，鋰電池儲存電量就足以應付。
而鋰電池帶來的另一個好處就是XT6可以方便地回收制動能量——車輛在高速行駛時收油門，發電機會被帶動旋轉，產生的電能會輸入鋰電池中。而這種負載本身也可以提供一些制動力，效果類似於卡車的電渦流緩速器。而之前的鉛酸蓄電池充電效率低，反拖能回收的能量微乎其微。又因為釋放效率也很低，收集的能量也的確無處使用。
既然可以回收能量，那麼當我們加速時，電機也能輸出一點扭矩。雖然和強混車、電動車和沒有可比性，但的確可以改善XT6的油門響應。比如我們起步時輕點油門，車輛就有比較明顯的加速感受，也就是我們常說的「跟腳」、「人車合一」。而常規的一些12V車輛，起步出力全靠內燃機憋，這迅猛靈動的加速感受就全靠犧牲油耗來實現。
像XT6這種動不動6人、7人出行的大SUV，這樣的挑戰無疑會更大一些。
起步有輔助、加速能輸出，再配合9AT變態齒比和2.0T的可變缸發動機，XT6的油耗和它的身板兒明顯不成比例啊！
更厲害的是，48V系統允許XT6擁有超強滑行模式——高速時，我們經常會收油門，讓車子自行滑行。如果滑行距離很長，那麼油耗自然很低。但滑行時，運轉的發動機會消耗一部分動力，巨大的滾動阻力也讓滑行很難保持很久。但強勁的48V電機可以通過皮帶向曲軸輸出一些扭矩，當咱們把右腳從油門上挪開後，電機開始工作——雖然扭矩不大——但可以儘可能大的克服行駛阻力，而且此時發動機也和行駛系統脫開，不會增加反拖阻力，滑行距離必然明顯延長——如果路況允許的話。
其實48V系統給汽車工程師提供了很多很多的想像空間，它相當於給發動機進行了電氣化改造，使其扭矩輸出、能量回收更加靈活。有些廠商會通過這套系統增加性能輸出，有些則提供高速時的純電力巡航、有些則用利用高電壓驅動電動渦輪，讓發動機在很低負荷就有渦輪增壓壓力……你把這些內容集合起來看，就不難發現48V系統真的可以改變我們對傳統動力汽車的很多看法，簡直就是「內燃機的明天」。
而這些腦洞大開的新想法、新創意雖然沒有全部落實到XT6身上，但也有落實下來的可能性，畢竟都已經到了更高電壓的平台上了，早已可以在技術上對絕大部分的12V形成降維打擊了。
所以說，XT6肯定值得買，而且這一次又可以嘗到新技術的紅利了。
這個還是要看自己吧！我們也只能提一點建議，XT6的上市，使得凱迪拉克的SUV使用人群的擴大化。這款車比較適用於公司商務，家裡人比較多和喜歡出去自駕游的，我不知道你屬於哪一種，這款車就空間大，配置比較高，像全系標配智能矩陣式LED大燈，同級別中只有Q7頂配才有，Q7頂配多少錢，不需要多說，心裡都有一個譜。還有全系標配的BOSE音響，三區空調，空氣自動循環，前排座椅加熱，電尾，等等一系列比較流弊的東西。價格的話，在同級別擁有同等配置中，是真的不高，如果你的情況滿足我之前說的那三種情況，那我覺得買凱迪拉克XT6是最好的，牌子也不差，價格還能接受，算的上是稱心如意了。
適合買
20年八月份購入 主要比較了56e
23的年紀hold不住bba xt6看著更踏實
經常跑高速 很穩健 160巡航也很穩
油耗正常10 市區暴力一點13 初段提速很快
缺點是四缸發動機聲音不好聽
內飾看每個人審美 我比較土 bba的有點花哨 hold不住 凱迪拉克這個內飾很適合我…（不是土的意思啊哈哈哈）
然後前面有個評論說這車哪哪都不好
我想反駁一下……
空間很大 操控在suv里也很不錯了 內飾很簡單大方 前期提速也比較快 隔音降噪做的也不錯 看這個問題的兄弟可能是對這車有意向的 真心推薦 4s試一下
別傻了，不可以買，除非打折打骨折，當初ct 6出來的時候號稱對標寶馬5系，消費者不是傻子，結果CT 6銷量連5系的零頭都不到，這個車要降價8到10萬才有競爭力，看LZ 要不要去當冤大頭了。。。。。。這個級別要買賓士GLC ，精緻的內飾，優雅的造型，這可不是美系車能比的。
新一代Q 5 .也不要買，垃圾設計，雙離合，現在每個月賣3000輛，消費者都不傻 。
LZ 的預算強烈建議買GLC 或寶馬新一代5系，這兩個車是目前的標杆。
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