上海虹桥机场为什么不增加国际航班数量？

今天从虹桥T1出发，人烟稀少，一天只有这些国际航班。想问问，既然虹桥机场对很多人来说更近更方便，航空公司为什么不增加国际航班的数量以赚取更多利润？

两场运营

虹桥机场是上海第一座民用机场，曾经上海的所有民航航班都在虹桥机场起降。90年代中国民航平民化进程开启后，虹桥机场单跑道运力不足的情况逐渐开始显现。民航局和上海市政府当时做出了中国民航史上最错误的决定之一——新建上海浦东机场、保留上海虹桥机场〔注1〕。

浦东机场建成后，按照当时国际上流行的方式，将浦东机场和虹桥机场分别定位为国际线机场和国内线机场，即所有国际航线全部在浦东机场起降，国内航线则主要在虹桥机场起降，溢出的则在浦东机场起降。殊不知当时全球民航已经逐步完成了从点对点运营转向枢纽化运营，而上海两场的分工，则是典型的七八十年代的思路。

东北亚黄金航圈

2007年起，和上海拥有同样两场矛盾的东京、首尔、台北开始逐步实行国内线机场对飞，即构建「东北亚黄金航圈」

注：成田机场1978年启用后，羽田机场沦为国内线机场（近年又逐步恢复飞航国际航线）。中正机场（桃园机场）1979年启用后，松山机场沦为国内线机场。仁川机场2001年启用后，金浦机场沦为国内线机场。

2012年，虹桥机场、羽田机场、金浦机场、松山机场实现两两对飞。与此同时，香港成功争取于2008年复航羽田机场、2010年复航虹桥机场（如果考虑香港机场搬迁，也可称作开航），半加入这个东北亚黄金航圈。澳门搭香港便车，也在2010年实现开航虹桥机场。

硬体限制

虹桥机场目前只有两条近距离平行跑道，高峰小时容量仅43架次，而其靠近市区的地理位置，夜晚有宵禁以减少噪音污染。目前虹桥已经彻底饱和。这两大硬体限制之下，虹桥机场的时刻资源十分有限，供国内航线使用都不够，遑论国际航线。

虹桥综合交通枢纽正式建成（也就是铁路上海虹桥站投用）后，上海虹桥机场再无扩建可能。周边已经是虹桥商务区，拆迁的经济成本和其他成本都太高，周边居民也根本不会允许虹桥机场再扩建。所以虹桥机场目前的吞吐能力基本再没有大的提升可能。只有提升空管能力尚能在未来增加少量时刻资源。

有限的时刻资源必然是要给最宝贵的航线使用。大部分国际航线都是不太赚钱甚至亏钱的。而虹桥往来羽田、金浦、松山、香港、澳门等航线是国际航线中盈利能力相对较强的，甚至超过很多国内航线。虹桥机场开放这部分国际航线，从经济角度考虑是合理的。

航空公司布局

国际上一市多场的布局主要有两种方式：按目的地区分、按航空公司区分。

按目的地区分（限制某机场只能飞国内航线，或只能飞短途航线）曾经是主流。受到限制的机场除了上文提到的上海虹桥、东京羽田、首尔金浦、台北松山外，还有

大阪伊丹（仅国内）伦敦City（短途为主）巴黎奥利（短途为主）

纽约拉瓜蒂亚（仅短途）

达拉斯Love Field（短途为主）休斯顿Hobby（短途为主）里约热内卢Santos Dumont（仅国内）圣保罗Congonhas（仅国内）布宜诺斯艾利斯Jorge Newbery（仅短途）米兰Linate（仅欧洲）德黑兰Mehrabad（仅国内）

等机场。

按航空公司区分是现在的趋势，即一家航空公司及其合作航空公司独占一个机场，或一类航空公司（如低成本航空、货运航空）独占一个机场。北京首都（国航、海航）和北京大兴（南航、东航）即是采用这一方式。其他例子还有：

纽约纽瓦克（美联航及盟友为主）

柏林Tegal（冷战时西方阵营-&>冷战后传统航空）vs柏林Sch?nefeld（冷战时东方阵营-&>冷战后低成本航空）莫斯科（太复杂了，略过）伦敦Luton+Stansted+Southend（低成本航空为主）芝加哥中途（西南航空为主）迈阿密都会区的劳德戴尔堡（低成本航空为主）曼谷廊曼（仅低成本航空）布鲁塞尔Charleroi（仅低成本航空）曼谷法兰克福Hahn（仅低成本航空及货运）蒙特利尔Mirabel（仅货运）

而前述的达拉斯和休斯顿也已经彻底加入这一阵营——达拉斯沃Love Field（西南航空为主）、休斯顿Hobby（西南航空为主）。巴黎也正在加入这一阵营。

那么为什么上海不能像达拉斯和休斯顿一样转为按航空公司划分呢？

首先是因为虹桥机场的时刻限制，以上海为主基地的东方航空，其航班总量根本不是虹桥机场有能力保障的。所以不可能让东航仅使用虹桥机场。

其次，虹桥机场并不是仅服务上海一个城市的机场。不说上海所辖的各郊县，虹桥机场更是服务苏州和嘉兴的首要机场，其实际腹地囊括整个长三角城市群的核心地区（南京—上海—杭州—宁波这个Z字型）。而浦东机场因其地理位置偏居一隅，地面接驳能力又比虹桥机场差一大截，难以像虹桥机场一样拥有如此广阔的腹地。如果让东航放弃虹桥机场，只使用浦东机场，东航也肯定是不同意的。若是让东航同时使用两个机场，而其他航空公司只使用浦东机场，按同样的逻辑，国航等也肯定不会同意。

所以从航空公司角度来说，上海根本不具备按航空公司重新划分机场的条件。那么就只能维持现状，虹桥机场难以增加国际航班。

现代航空运营

最后就要提到现代航空是如何运营航班的。对于传统航空来说，一个成功的枢纽其实相当于一个自行车车轮的中心，航线就是车轮的轮辐。这就是hub-spoke模型。乘客从车轮上的一个点沿轮辐移动到中心，转另一个轮辐前往车轮上的另一个点。这样的枢纽运营需要航空公司在枢纽机场构建航班波。比如一大波航班在早上10点左右抵达，早上12点之后又相继离开，那么乘客就能顺利转机。

另一种模式就是欧美低成本航空（包括中国传统航空）引领的点对点模式。完全不关心枢纽，不关心航班波，哪条线有客流就飞哪条线，乘客不需要也不应该转机。

乍一看似乎第二种对乘客更友好，其实不然。对于京沪这种需求巨大的航线来说，当然没必要使用hub-spoke模式，但对于很多航线（比如上海-圣何塞或上海-宁波），光靠直达客流是撑不起一条航线的（赔本甩卖也许能坐满，但不赚钱为什么要开）。这种时候hub-spoke模式的优势就体现出来了。

然而对于时刻资源奇缺的上海虹桥机场来说，hub-spoke模式是奢望。在未来时刻进一步稀缺，只能依赖更换更大的飞机执飞的时候，这个矛盾会更突出。仅依赖上海及长三角本地客源就能填满宽体客机50+头等商务座位的航线才能在虹桥机场生存下来。国际航线中，能满足这个条件的也就港澳台日韩的几条黄金商务线了。所以即便现在千辛万苦增加了若干其他国际航线，未来还是会被砍掉的。不要说国际航线了，总客流或两舱上座率差一点的国内航线都会被逐步赶去浦东机场甚至杭州南京宁波无锡机场。

〔注1〕：为什么说「新建上海浦东机场、保留上海虹桥机场」是中国民航史上最错误的决定之一呢？在当时的情况下，上海有两个选择：方案一是原址扩建虹桥机场；方案二是拆除虹桥机场、异地建设新机场。

原址扩建在当时看来也许费用不菲，未来再扩建难度颇大，但在今天看来，其实花费并不会太高，而且只要城市规划得当，将虹桥机场周边纳入储备用地，仍有余地进行大规模扩建。

而方案二也是不错的选择——若能关闭虹桥机场，那么新机场可以选址虹桥以西，既能避免今日浦东机场这般远离上海市区，又能进一步稳固长三角尤其是苏州嘉兴的客源腹地。然而当年选择了两个方案折衷，即保留虹桥机场、异地建设新机场。这样的后果就是浦东机场远离上海市区（即使时至今日浦东新区大开发，浦东机场仍旧远离上海市区）、远离苏州嘉兴等重要客源地；上海空域愈发紧张，连带殃及杭州南京宁波无锡等长三角机场；东航、上航等需要虹桥、浦东双机场运营，不利于构建枢纽网路，导致东航在与国航的竞争中处于极度劣势；更不要说大量乘客跑错机场或者需要跨机场转机等。若不是上海本身经济体量大、商贸活动频繁，上海民航很可能就沦为第二个大阪民航。

现在国际航班都是讲究中转，依靠航班波和枢纽节点，最经济的抵达最多目的地，不然航空公司租联盟难道是为了过家家吗。

虹桥因为用地受限，周围都是成熟开发区，夜间禁航，没有做大型中转枢纽的条件，而且会与浦东机场产生无序竞争。竞争不好吗？不好。因为如果两个机场都做中转的话，资源不集中、每个机场稀稀拉拉都那么几班国际航班，会导致更多的两场转机。我确信没有人愿意拖著一堆行李坐全程二号线转机。

然而如果错位竞争的话，虹桥的固有优势就很能体现了。虹桥位置进，交通便利，30分钟基本覆盖上海市区核心区，作为时间敏感的商务旅客来说最合适不过。所以虹桥一直发力京沪、沪深、沪蓉和沪广这几条商务黄金线（这几条线也是全国客流前十的航线），国际线也著力于东京羽田、首尔金浦（也都是离市区近的主打商务的机场）以及港澳台。

如果仔细观察的话也会发现虹桥的航班价格要高一些，虹桥机场也完全不见导游小旗子和统一戴小红帽的旅游团大爷大妈们。这其实就是上海的两场分工逻辑。

唯一令人费解的就是春秋一直赖在虹桥T1，感觉如果虹桥下一次扩容，第一个动作就是把春秋赶走……

虹桥机场不增加国际航班，最主要的原因应该是空域紧张吧，还有时刻问题。虹桥机场有宵禁，我个人猜测如果增加远程的航班，碰到延误等情况，不可避免会出现夜里抵达的情况，居民可能会抗议噪音了。另外，如果增开国际航班，有可能会出现两场转机的情况。虹桥离浦东距离挺远，对旅客来说时间不够充裕了。

90年代的香港启德机场也有宵禁，机场净空条件比虹桥严酷多了，而且周围的居民区密度远远大于现在的虹桥，不过还是有很多国际航班。从网上找了两张图片: