為什麼很多濕式雙離合車低速頓挫，高速就平順了?
那我從換擋的一個角度說吧。
兩個因素。
1.速比
低檔位速比大，相鄰檔位的速比設計一般是等比，但是基數越大，導致的加速度變化越大。
2.當前整車加速度
整車加速度由於檔位的變化，越是高車速高檔位，加速度會隨著速比減小而減小。很複雜，不展開了。
舉個例子：2檔到3檔速比變化率0.6倍，6檔到7檔速比變化率也是0.6倍。低車速時加速度0.5g，高車速時加速度0.2g。那麼低車速升檔，加速度變化為0.6*0.5=0.3g。高車速為0.6*0.2=0.12g。一般在0.2g以內是很難感知到的，所以低檔位的加速度變化大到可以感知，所以一般認為是頓挫。而且一般設計的速比，在高檔位變化率還會更小，進一步減小加速度差。
實際上，DCT標定會有不同的手段去彌補這種加速度差帶來的頓挫，但是不能覆蓋所有情況，這個和發動機的性能與整車要求相關。變速器只是一個扭矩放大器，不論是哪一種變速箱，其實都並不是動總最完美的解決方案。當然，現在最完美的方案我認為就是電車了。
謝邀。
這個問題表面上看起來討論的是雙離合器變速箱高低速的問題，實際上本質說的就是手動擋和自動擋的區別。
這也是我在之前回答這一個問題中所強調的一點最為關鍵的觀點：自動擋之所以顯得「不安全」，是因為它沒有你想像的那麼聰明。
如何看待有的人說手動擋比自動擋安全？?www.zhihu.com但是為了具體說明這個問題，可能我依然要簡單說一下雙離合器變速箱（為了節約時間以下皆稱為DCT，在這裡的DCT僅為一種統稱，不代表任何一種車型的具體技術）的工作原理。否則你很難去理解這個觀點。
對於DCT，無論是濕式的還是乾式的，你都可以把它等效為兩台手動變速箱。它有著幾乎所有手動變速箱的一切特點，例如（在此僅描述與題目相關的幾個特點，即包括但不限於）：
- 換擋撥叉改變擋位
- 大多搭載DCT的車型，並沒有液力變矩器。（這是導致低速頓挫的原因之一）
- 結構相對於AT，還是顯得較為簡單的。
- 相對於液力變矩器的鎖止，DCT的離合器更接近於手動擋離合器的硬連接，所以從理論上來說DCT的動力損耗較小，燃油經濟性的技術瓶頸限制的天花板比較高（注意，液力變矩器的鎖止不等於剛性連接，只是具有一定的剛度，其內部依然存在各種組件的相互作用而產生的損耗）
它同時也具備了自動變速箱（此處描述的自動變速箱，僅為自動變速箱的一種統稱，不具體代表AT, AMT, CVT等某一種車型的具體技術）的一系列特點（在此僅描述與題目相關的幾個特點，即包括但不限於）：
- 自動變速箱的換擋平順性有相當一部分是來自於廠家對車輛的標定；
- 自動變速箱的換擋依據來自於節氣門開度和車速這兩個主要的變數信號來控制；
- 在極端（甚至非極端）情況下，TCU控制的換擋邏輯並不能準確理解你的駕駛意圖。
而DCT的換擋原理是這樣，當你處於當前檔位的時候，TCU會自動幫你掛好下一高檔位，即同步器實際上已經幫你檔位換好了，就等著車速信號與節氣門開度信號達到廠家設定的時機點時，離合器接合上就可以了。但是問題的關鍵就在這裡，你的下一檔位往往並不是高檔位，即變速箱並不能準確理解你的駕駛意圖。
舉例來說，當你需要超車，加速，深踩油門，激烈駕駛的時候。
手動擋只需要這樣做：保持當前檔位，提高轉速換取更大的功率和扭矩；或降檔，瞬間提高轉速換取更大的功率和扭矩，這就是我們常說的，降檔超車。
但是對於自動擋來說，這些動作則會變成變速箱能否順利執行在駕駛者深踩油門後，發動機能否在短時間內迅速提高功率和扭矩，這會變得複雜得多。如果你當前處於在高檔位，意味著變速箱要執行降檔操作，甚至降多個檔位，而如果在低檔位，意味著要鎖住當前檔位，並且延遲換高擋的時機，簡單的幾句話，就會涉及到多個電控，液壓執行機構，液力變矩器的開鎖閉鎖的標定邏輯，這裡面的複雜程度遠遠超出你的想像，這就是我說的，自動變速箱的換擋平順性有相當一部分是來自於廠家對車輛的標定。這些標定是人為預設的，它可以涵蓋你90%的駕駛意圖，但是依然不能準確的去理解你想要做什麼。另一個簡單的例子就是有些車輛有雪地功能，這就是自動變速箱不能完全理解駕駛者意圖的最好例子。在手動擋的車子上你見過雪地功能嗎？我相信很少，因為只要換成2擋起步就可以了。
以上這些步驟，在AT車上，還相對要簡單一些，對於AT來說，在一個檔位處於結合狀態時，剩餘的所有檔位雖然沒有結合上，都是處於待命的狀態，只有廠家的標定做的合理，那麼依然會給你帶來非常流暢的換擋平順性。
但是換成DCT，情況就完全不一樣了，DCT並不會把其他的檔位設定為待命狀態，而只會把下一高檔位設定為已經掛上，就等著車速信號和節氣門開度信號達到設定值，然後離合器結合上就可以了，在正常的駕駛中，這樣並沒有問題，也會帶來極其快速的換擋速度。但是當駕駛者需要深踩油門時怎麼辦呢？TCU會發現自己預掛錯檔位了，因為這個時候應該鎖住當前檔位（在低檔位）或者降檔（在高檔位），而這時TCU只有把同步器退出來，再重新嚙合，頓挫也就隨之產生了。
這是頓挫的一方面原因。
而另一方面的原因，就是來自於液力變矩器了，任何變速箱，都會面臨傳動軸扭轉振動的問題，對AT來說，液力變矩器就是消除這一因素的主要組件。液力變矩器裡面是液力傳動油，通過發動機帶動液壓泵來工作的，並且在泵輪和渦輪的作用下，利用油壓這一軟連接，來吸收振動。所以AT車的換擋平順性和車輛的駕駛感受要比DCT要好很多，當車輛停止的時候並且掛入D擋的時候，液力變矩器實際上已經在工作了並且累積了一定的油壓，當你放開制動踏板的時候就會緩緩行駛了，液力變矩器從某種程度上取代了手動擋離合器的滑動效果。
可是大多數的DCT車型，是沒有配備液力變矩器的，在你看來可能會想為什麼不給DCT加一個液力變矩器？加一個液力變矩器，意味著要加一個離合器控制開閉鎖，加一個液壓泵來輸油，加一套電控與驅動設備，而提高的一點點性能，與龐大的成本相比是微不足道的，這是成本與性能的平衡。不過，DCT是有DMF（雙質量飛輪），這也是一種優異的剛性原件，雖然它不像液力變矩器那樣，不閉鎖時有很好的軟連接特性，但是依然可以起到吸收扭轉振動的作用。此外，別忘了DCT是可以等效為兩台手動變速箱的，手動變速箱是不需要液力變矩器的，因為它有離合器可以控制滑動。DCT也是一樣的道理。雖然DCT的DMF可以代替液力變矩器吸收扭轉，其離合器也可以控制滑動，但是，它的效果是不如液力變矩器出色的。而當車輛起步和低速運行時，它的離合器也不得不長時間處於半聯動狀態，而常開式離合驅動體積小熱容低，就容易累積熱量，濕式離合稍好一些，但是依然無法避免反應相對慢，影響同步器換擋速度等缺點。
而手動變速箱則不需要這麼複雜，因為手動擋換擋的時候油門已經鬆開了，不僅沒有那麼大的扭轉振動，也有離合器控制滑動，這是一個不需要在手動擋上面考慮的問題。
所以綜上所述，我想我應該回答你的問題了，表面上你看到的DCT頓挫的問題，本質是來自於手動擋和自動擋之間無法調和的問題，即自動擋它沒有你想像的那麼聰明，為了它能夠聰明一些，照顧到大多數人的駕駛體驗，讓大家用最少的時間去簡單地學習駕駛車輛，只有放棄一些「相比之下不那麼重要的問題」，去妥協了。
根本原因是「內燃機的扭矩調節無法足夠快速精準」。
這裡的扭矩包含正負扭矩。
略微細說點就是：
「頓挫」是加速度的急劇變化；由於低檔減速比大，發動機的扭矩微小的變化，經過放大後就會造成很大的加速度變化；為啥AT好很多呢？
由於單向離合器和液力變矩器的存在，其相對於離合器這種剛性連接的，能起到緩衝的作用，具體怎麼緩衝的，可以寫個長篇大論了。
手動擋高速不用換擋。
開過就知道，只要比較通暢，前方沒事故車或擁堵，就一直掛在最高檔，從時速40-120都不用換，請問還有啥頓挫？
5換4都不用，高速開起來比自動擋還自動擋
想像你新手司機上路，低檔位換擋不斷頓挫。而到了高檔位，就順暢多了。
開過手動擋就很好理解啦，dct你可以理解為兩個手動變速箱，13579一個 2468一個，當你需要1換2時，第二個變速箱已經掛好2檔了，只是切換到第二台變速箱
那麼手動擋在降檔時如果沒有補油，就會出現換低速檔且放開油門時的拖拽感，如果此時控制變速箱的程序本以為你要2換3，結果你丟了油門一腳剎車，2掉1，單數變速箱要臨時給你換1檔，這不就低速掉檔頓挫了？
升檔時，發動機動力曲線在上升段，1檔2000轉，換2檔1400轉，中間動力差值導致升檔頓挫，如果你刷變速箱程序，1換2刷到3500轉，平順性會有極大的改善，只是油耗就比較難看了
AT在升降檔時也會頓挫，只是比dct不明顯，為啥呢？at不會存在下一檔猜錯的情況以及at一般會用液力變矩器來緩衝，dct一般用多片離合
再一個，現在的新車面對日益嚴格的能源效率指標下液力變矩器比以前的緊緻很多，at也逐漸頓挫了，零幾年at那种放飛自我的絲滑是犧牲傳動效率換來的
別看那些寫這麼長的答案，看的都累。簡明的說。檔位越低，齒輪比差距越大，換擋轉速差越大，發動機負載變化越大，所以頓挫越大。AT有液力變矩器吸收頓挫所以不明顯，這些年AT鎖止率越來越高，比如寶馬8速，低速也頓挫，跟雙離合一個道理
現在的雙離合調教好的低速狀態也很難感知到頓挫了。
汽車很多問題都是低速與超高速時。所以很多時候要說排量至上，因為起步時是需要很大力的。那些跑車之所以牛是能超高速優秀。變速箱現在是比發動機技術含量更高的東西，起步要有力還平順，油耗還要儘可能的低，難度很大的。
低速擋齒輪的齒比比較大，切換檔位落差大，所以容易讓駕駛者感覺到頓挫（不知道你說的頓挫是不是這個意思），高速擋齒比差距就沒有低速那麼大，所以不會有明顯的換擋感，也就是感覺很平順。
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