馬力和扭矩那個可以影響加速性能？?

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扭矩是跑步時一步跨多大 這個不能代表跑的快 可能一分鐘只跨了10步呢？小碎步（高轉速）也超過你了，最終決定動力的還是功率/馬力。當然 發動機裝車之後 變數就多了 車重 變速箱 輪胎 甚至是風阻 氣溫 都會影響成績。

終極動力性還是看馬力，但日常易用性需要看扭矩。

極端栗子原來的三菱evo，2.0T大渦輪可以到300多馬力，但大渦輪響應極其差，城市使用體驗及其不友好，小油門不走，高轉速躥。

所以現在家用車都是小渦輪強調低轉速扭矩，如寶馬和奧迪的2.0T，一千多轉可以輸出最大扭矩，日常開很舒服，而賓士1.5T雖然最大馬力也有184匹，但低速扭矩差，體驗很不好。

顯然是馬力。

然而扭矩曲線也是有用的：

  • 可以顯示在同一個檔的加速特性。
  • 渦輪機的扭矩平台，寬的一般比窄的要好。

說扭矩比馬力重要的怕都是忽視了變速箱。純談性能而言，馬力和變速箱本身的調教更能直接提現出車的加速性。

為什麼你日常駕駛用不到最大扭矩

汽油機的空燃比是固定的，動力性能本質上就是燒油有多快。

扭矩體現動力性，尤其是低速扭矩，是體現機頭動力性能的主要標誌。

對於自吸機頭，馬力只要進氣夠，只跟缸徑^2 x行程有關，轉速越高，進氣量越大，燒油越多，馬力越高。但扭矩則跟缸數，曲軸交錯，進排氣交錯關係巨大。

渦輪機頭就更複雜了，因為進氣壓力耦合自排氣壓力，扭矩會有非常明顯的平台。

單單看機頭，體現動力性能的地方，就是那個你拉節氣門轉速爬升有多快。

所以：增壓渦輪慣性越小動力性越好

增壓值越高動力性越好

行程越短，缸徑越大動力性越好

缸數越多動力性越好

壓縮比越低動力性越好

很多人宣稱：加速能力只跟馬力有關，反正有波箱降檔。大概是沒搞清楚 馬力/扭矩 跟 峰值馬力/峰值扭矩 的差距可以有多大。高扭機頭的波箱難道不降檔？

馬力真的那麼重要，現在也不會都自吸改增壓了。

都說輪上馬力卻沒有說輪上扭矩的，從這一點可以看出來馬力是動力的決定性因素。

大家常說：扭矩代表動力，馬力代表極速。這個說法也不知道是汽車媒體從什麼時候開始起的頭，我們聽起來是這麼個意思，但是理解起來總覺得哪兒不對勁。就跟說「輪胎越寬摩擦力越大」而我們小時候學的物理只說「摩擦力來自於摩擦係數和接觸面壓力的乘積」產生的矛盾是一個意思。

這裡直接下定論：汽車的動力性是由功率（馬力）所決定的，馬力與功率的換算為1 : 0.735。我們理解困難的關鍵我覺得在於忽略了「瞬時」這兩個字，瞬時功率才是我們一直所強調的馬力。馬力機上所拉出的曲線也是由無數個瞬時功率在轉速域上的打點組成的。

而扭矩（轉矩）與轉速可以理解為實現發動機功率的雙變數。力學的瞬時扭矩計算公式為p(t) = F(t)v(t)，這裡為了快速解決問題，我們其他因素都不考慮直接得出力（F）和速度（v）是決定功率的兩個變數，在我們不深究轉矩如何轉換為力，轉速如何轉換為速度的情況下，很清楚就能知道發動機上能夠決定馬力的就是扭矩與轉速。

那為什麼我們都說扭矩而不說轉速？我覺得目前小型汽車的發動機的正常轉速工況區間已經算是固定了，基本都活動在幾百到五六千區間，高轉發動機會到八千一萬，但畢竟少數。所以強調轉速已經沒有什麼必要了，換句話說，轉速已經從變數變成常量了，剩下就是扭矩與扭矩平台。

（此處省略一萬句......）

綜上，馬力就是動力，就是加速度，就是一腳油門下去讓你頭昏眼花的那個力量的度量單位（要除以車重），扭矩和扭矩平台就是how to 發揮動力。

是由輪上馬力，車身重量，變速箱換擋速率和阻力共同決定。

至於持有扭矩代表動力，馬力代表極速觀點的人。如果你上過大學，我建議你好好聽課，重學微積分，大學物理，流體力學，別老整沒有用的。

錯就錯在高中只講了牛頓力學的力，沒有講力矩。但是力乘以距離除以時間不就是功率嗎？功率對時間的積分不就是動量的改變數嗎？這點道理都不懂了？

至於扭矩，扭矩乘以轉速等於功率，也就是說車到最大功率時候扭矩隨著轉速在下降。功率恆定，轉速增加，扭矩是減小的。也就是說扭矩只有在低轉速下才能保證峰值，高了這一轉速，即使你換檔，扭矩還是比峰值小，而功率一直是恆定的。決定加速的。如果算上起步，這裡就比較複雜了，扭矩大的車也就在轉速完全為0的時候，也就是起步那一瞬間（還沒達到3000轉），才有優勢。這也是為何大貨和越野要扭矩。過了這一瞬間，完全是馬力的天下。

中途加速也完全是馬力決定，發動機降檔（此時動力中斷）拉高轉速，達到最大功率，完全沒扭矩的事，除非你是國產車帶有愛信思考人生的平順6at，發動機下油門時候不降檔。

也就是說 扭矩完全是出力特性，與加速度無關

知乎不是人均985嗎？985還要科普大一知識？

還有些杠精說什麼普通家用車踩不到3000轉，拜託人家題主問的就是汽車馬力和扭矩哪個加速快，你家測零百不拉三千轉啊？你有車嗎？開過車嗎？你知道汽車從啟動到三千轉是多快嗎？你知道有的車變速箱好彈射起步直接就三千轉嗎？這就好比人家問奧迪a4和寶馬3哪個快，你說沒意義，普通家用車12秒破百夠了。

還有人說5000轉的時候扭矩乘轉速才能達到最大功率，你不識字嗎？識字的話把你副駕駛手扣打開，看看你那個比亞迪f3說明書，看看發動機最大功率轉速點好不好。（因為3000轉都很保守了）

6想反駁以上觀點的人，主觀認為，完全是沒學過角動量守恆，剛體力學的人，聽幾句弱智媒體的就聽風就是雨，自己不會獨立思考，微積分都不會解有什麼資格說自己大學生？

如果你沒上過大學，我不歡迎你評論

附：力等於質量乘加速度 力乘以距離等於功 力乘以距離除以時間等於功率

力乘速度等於功率 速度等於轉速乘以半徑 力乘以半價等於力矩（扭矩） 扭矩等於轉動慣量乘以角加速度 力矩乘以轉速等於功率 轉動慣量等於質量乘以半價平方 半徑乘以動量等於角動量 功率除以速度減去阻力比上質量等於加速度 力矩乘以時間等於角動量增量

公式給你了，自己推，自己推，有智商別杠好吧。

不能光看峰值功率和峰值扭矩，關係動力好壞的應該是高扭矩在多少轉速的時候來，能維持多久。因為功率在不同轉速下是動態變化的。

所以準確地說應該是：加速能力是扭矩（或功率）在某個轉速區間內對於時間的積分問題。

都重要

低速看扭矩 高速看功率

所以電車最舒服

馬力決定了一輛車的速度有多快，扭矩決定了一輛車瞬間提速的時間。要看動力性，對於一般的購車者來說，還是要看馬力大小。

首先，馬力用來形容功率，而功率是衡量物體單位時間內做功多少的物理量。所以說，提高一輛車的馬力，也就是提高了一輛車單位時間的做功能力。所以馬力可以理解成功率的一種通俗表示。

發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力。

我們從定義里不難看出，功率的大小決定了汽車到底能開多快！汽車開得越快，所擁有的動能越大，所需要的能量也越多。而扭矩決定了車子能使出多大力氣！表現在車輛上一般為加速性能和拉載性能的好差。

一般商家做宣傳的時候會更多地突出馬力而不是扭矩，就是因為馬力更能體現車輛地動力性。車輛最終的性能，由車輪上的馬力和扭矩所決定。發動機馬力和輪上馬力直接掛鉤，輪上馬力是由發動機馬力乘上一個損耗率。所以對於一輛車，只要確定其發動機馬力，作用在輪上的馬力就確定了。

而扭矩不能直接用來衡量車的動力性。因為這裡要考慮到汽車變速箱。同一輛車，發動機輸出相同的扭矩，在不同的檔位下，最終到達車輪上的扭矩也是不同的。車輛可以通過放大扭矩的分動箱來放大扭矩，在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比，扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。所以一輛車他或許發動機扭矩一般，但通過扭矩放大的原理，到達輪上的扭矩可以超過同類其他車。

功率隨時間的積分體現動力性！做功越快，動力越強！

1 發動機扭矩、轉速、功率間的關係

1.1扭矩：四衝程活塞式發動機的扭矩代表了單個活塞在做功行程的做功能力。當火花塞點燃氣缸內壓縮的油氣混合氣後，氣體瞬間膨脹，推動活塞做功，活塞連桿又帶動曲軸旋轉，最終在曲軸輸出端產生扭矩。油噴的越多，則該次活塞做功時產生的扭矩越達；噴油量又取決於氣缸進氣量，空氣多、油少，則不易點燃；空氣少、油多，則會有部分霧化汽油無法完全燃燒，導致發動機熱效率降低。

汽車油門（學名加速踏板）控制的是發動機氣缸節氣門的開度，即控制進氣量，ECU（發動機控制單元）根據空氣流量感測器的數據自動調節噴油量以匹配進氣量。所以，進氣量越大，噴油量越大，扭矩越大。

1.2轉速：發動機轉速正比於曲軸輸出端的扭矩、反比於變速箱輸入端的阻力矩。曲軸輸出扭矩已經解釋過了，變速箱輸入端的阻力矩來自於車輪，是所有車輛行駛阻力的體現（比如風阻、滾阻）。所以，發動機轉速和扭矩、功率沒有一一對應關係，掛上空擋，此時變速箱阻力矩幾乎為零，輕踩油門就能達到三、四千轉；後面拖一輛開著最高檔動能回收的小鵬鋰電池車，油門踩到底，可能都上不了2000轉。

發動機參數上標註的xxxx轉達最大扭矩、xxxx轉達最大功率，這個叫發動機外特性，即節氣門全開工況下是這個參數。節氣門全開基本等於油門踩到底，用「基本」是因為在最大扭矩轉速後，油門踩到底，節氣門也不會全開了。而在市區跟車，踩個15%油門，發動機1500轉時，距離當前轉速的最大扭矩還差得遠呢！

1.3功率：汽油發動機核心參數之一。單次做功能力（扭矩）和做功頻次（轉速）結合起來（扭矩*轉速）就是功率。功率決定了汽車的動力性能。

1.4扭矩、轉速、功率與加速的關係：扭矩越大，越能克服阻力矩來儘快提升轉速，使發動機輸出功率快速提高。

汽車從一個穩態（動能E0）提速到另一個穩態（動能E1），則加速時間t=（E1-E0）/P，P就是功率。但活塞式汽油發動機功率不是恆定值，功率是隨著轉速提高不斷變化的，不能這麼除。所以汽車的加速性能取決於發動機功率隨時間的積分，就是發動機用多長時間可以做出(E1-E0)的功。

之所以不能用a=F/m來計算加速度，是因為活塞發動機曲軸輸出的不是恆力。用牛頓第二定律計算出的僅僅是活塞在做功行程初段的加速度。但扭矩大，發動機轉速提升就快，發動機功率隨時間的積分就多。

不過，由於渦輪遲滯的存在，大扭矩的渦輪增壓發動機在加速的前幾秒或者說短距離加速上毫無優勢，在度過幾秒的扭矩低值後，隨著扭矩爆發，渦輪增壓在後段會越來越快。

再強調一次，將兩者孤立起來後，動力只看功率，扭矩是沒用的。。。。。

為什麼有時感覺扭矩很有用？因為是有較大的功率啊。。

嚴格對比應該要這樣

1，a功率很大（比如再大2倍），扭矩很小

2，b功率比a小67%，扭矩比a再大2倍

那麼結果就是b的極速與加速都遠遠不是a的對手。。。。

馬力=扭矩*轉速，所以在相同轉速下扭矩高功率就高，兩者並不是獨立的。描述直線運動時a=F/m，質量相同時外力越大加速度越大。在描述轉動的時候a=T/m，這裡的a是角加速度，T是扭矩。發動機角加速度大反應到整車上就是牽引力大車輛加速度快，發動機輸出的角加速度與扭矩成正比。

所以總結來說，車輛加速度與發動機輸出扭矩直接相關。功率等於扭矩乘以發動機轉速，同轉速下扭矩越高功率越高。

建議去看看38號的車評，有一期專門講扭矩和功率，結論是，車輛的動力性最終由功率決定！

動力性還是不夠具體，指標有很多。

扭矩體現的是中速區域的動力特性，當發動機處於扭矩平台上能獲得最大的扭矩，也就是提供最大的輸出力，但此時轉速並不高，所以最大功率（馬力）不在這裡。粗暴點理解，扭矩大意味著發動機能輸出的最大的力更大，在該轉速下，在相同車重、變速箱參數和阻力條件下，配備高扭矩發動機的車子的加速性能更好。

最大功率往往在高轉速區域，是扭矩和轉速的乘積，如果馬力大意味著能達到更高轉速，或在高轉速區域能保持更大的扭矩。

這種問題。。。問的很有代表性，表明了很多人開始關注汽車動力性了，但是缺只知其一不知其二。

一般而言，大部分所說的動力性代表了加速的快慢，那麼很簡單的問題，根據牛頓定律，F=MA，F越大，則A越大，加速越快。

那麼F是推進力，由扭矩決定，但是扭矩由什麼決定，第一是發動機，第二是變速箱，千萬別漏了變速箱。

發動機的動力並不是直接輸出到輪子上的，這裡面要經過一個減速機構的，包括變速箱，經過減速以後的扭矩其實是放大的，所以最終傳遞到車輪上的扭矩遠遠大於發動機輸出的扭矩，尤其是低檔起步的時候。

所以在比較發動機扭矩的時候，如果不看每個檔位的減速比，其實是不知道最終扭矩的。這種情況下無法比較動力性的。

當然是馬力，馬力就是功率，功率等於扭矩乘以轉速，有些回答說1000多轉達到最大扭矩，那是在台架上才可能，日常使用中，你1000多轉不可能是地板油，即使你地板油它轉速也會上升的

對發動機來說，是馬力，扭矩沒多大意義，反正有變速箱

對整個車來說，扭矩更有參考意義，因為如果變速系統齒比設計不好，會在某些區間加速特別差

就假設兩台一模一樣的車子 包括重量變速箱之類的一模一樣

在相同最大馬力和扭矩一大一小的情況下 扭矩大的那個加速肯定是比扭矩小的要加速快

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