只要燃油達標，工況良好的汽車尾氣排放就應該達標吧？國一的發動機燃燒國六的油，排放的一氧化碳、硫、氮氧化物不能達到國六標準嗎；油有本身這些物質含量就低，那發動機本身也造不出更多的「有害」排放，不是嗎？

國IV的車，11萬公里，

去年的驗車報告

實測結果比限值低很多，

但是沒法根據這個測試結果判斷這輛車是否滿足國六標準，

尤其是幾個增加項得按照國六的測試標準重新測試才行，

當然從個人的角度不會有人去花錢用國IV的車型去做國六標準測試。

大概率的結果是部分排放指標可以滿足要求，但是不能保證所有指標都滿足要求。

基本上國IV國V的車只要保養良好基本排放都還是可以的，但是所有指標都滿足國六是不太現實的，要不然主機廠也不會如此痛苦。

【油有本身這些物質含量就低，那發動機本身也造不出更多的「有害」排放】

你提到的「一氧化碳、硫、氮氧化物」只有硫源於燃油自帶的不需要的物質。

國6標準的燃油的意義是，國6發動機使用這種燃油以後，可以在設計的使用工況，壽命等條件內，滿足國6排放標準的要求。

考慮到國6燃油標準比國5的高，因此國5車型使用國6燃油的情況下，也可以滿足國5排放標準。

反過來，高標準的發動機使用低標準的燃油，在某些情況下可以產生髮動機損壞，排放無法滿足要求的結果，比如帶有三元催化器的汽油機使用含鉛汽油時，大約一箱油就可以讓催化器中毒而失效，類似的，硫含量高的汽油也會嚴重影響三元催化器的壽命。

排放是肯定達標的，因為國6燃油相比國5，各類可能轉變成污染物的物質含量變少了，所以理論上還可以使排放有所改善。

但這個達標是指原有的標準，不可能使得國5的車滿足國6標準，否則車廠就不用費心思去搞什麼國6發動機了。還有就是檢測站的尾氣排放標準遠遠達不到國6，其實大概就是國3國4這樣，不用擔心年檢問題。

但是芳烴類物質的比例降低後，可能會導致缸內溫度相比國5燃油更高。雖然這對沒有故障的原廠車沒什麼影響，但如果車輛本身就存在一些非正常情況（例如長期使用低標號或劣質燃油）或者進行過動力改裝，可能會增加爆震的風險。

國六並不是單獨的發動機排放標準，包括了各個環節的污染物排放標準。比如，油箱蒸發、加油口泄露、曲軸箱泄露等等，燃料的改善只能改善發動機燃燒後的排放，其他環節都是沒有效果的。所以，不可能燃料換成國六的就可以達到國六排放標準了，差著十萬八千里呢！

以下為標準摘要：

國六排放標準就說了，國六限制的是常溫和低溫下排氣污染物、實際行駛排氣污染物、曲軸箱污染物、蒸發污染物、加油過程污染物及對應的控制項專項測試。

國六是一次全系統的汽車大氣污染物要求，沒有那麼簡單就能達到的，所以現在市面上能看到、買到的車都不多，而且出現了多地先提前又延後的執行測量變動，後面有時間了寫個更專業的帖子來補充吧。

國足球員穿AC米蘭球衣能踢意甲嗎？

這個想法太天真。兩年之前市面上絕大部分的發動機都達不到國六排放標準。這裡舉一個例子、同樣的燃油。一個是90年代化油器的車、一個電噴系統的車。它倆燃燒的尾氣排放能一樣嗎？這麼和你說吧、現在能滿足國六B排放的車輛都在很多部分進行了改進才勉強達到目標。隨便說幾個點吧 提高到350bar的缸內直噴技術、 排氣管加裝顆粒過濾器。等等等等。其實 國五和國六排放來說 燃油的影響特別小。你看 燃油標號都沒有升級

我理解題主的意思是「國5及國5以下標準排放的車使用國6標準的燃油，是否能達到國6排放標？」

不能。

1.糾正下題主對燃油和污染物的理解。硫化物不是排放法規要測量的污染物。然後對於CO，非甲烷碳氫，氮氧化物，pn，pm這些，其中主要的元素是碳，氫，氧，氮。國六標準燃油和之前標準的燃油的組成都是這些元素。國六燃油主要的區別是少量乙醇的混入，乙醇的元素組成是碳氫氧。從這個角度來看，實際上國六燃油對污染物的減少並沒有決定性的作用。

2.再講下排放法規吧。以汽油機為例，國六和國五的排放標準的區別。a.氣態污染物標準變嚴，同時加入n2o的檢測，b.加入固態污染物pn，pm的檢測. 然後國6b除了在國6b的基礎上再加嚴氣態污染物標準，同時將pn 6×10^12次方的過度值變成6×10^11次方，另外加入RDE（道路實測排放）。所以結論是傳統的幾項污染物指標用國五的方案基本上很難過，新增的pm n2o相對容易，但pn即使是對國六機型來說也不是輕而易舉。

達不到，不然各車企也不會為國六頭疼了，但是部分指標可以改善。

確實不是題主說的這樣。

首先，排放測試包括新產品上市時候的認證測試(以及量產抽查)，還有在用車的車輛年檢，題主可能指的是後者。但是眾所周知的檢車流程的不規範，以及在用車檢查的指標遠遠高於新車公告測試，也就造成了檢車結果的很多不確定性，這也是汽車年檢備受詬病的原因。由於新車和年檢排放指標和方法的巨大差異的存在，有這種國三國四的車能夠通過國五國六的年檢的可能，看廠家留多大開發餘量了。

另一方面，從技術路線本身，各種污染物的降低都是有切切實實的技術路線跟進的。除了對油品有更高的要求，排放本身就和發動機自身燃燒是否完全，後處理技術是否先進息息相關。從發動機本身的材料公差要求，到催化器裡面的貴金屬含量，都是真金白銀堆出來的，沒有法規要求的話，不會有車企眼睜睜的看著成本堆在這些看不到的地方。另外以國五升級國六為例，還增加了顆粒物數量，油箱蒸發診斷等新的要求，隨之而來的也是噴油壓力的進一步增加，以及GPF等以前沒有過的新硬體的加持。

以當前的法規來看，如果車上的系統正常，污染物的排放只來源於啟動後的那半分鐘到一分鐘的時間，新車認證裡面的大部分工況時長几乎只用來做分母。對於在用車年檢而言只要避開這一段，通過測試簡直易如反掌。

肯定不能，即使能，也不會改變黃標的命運。

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