德国《国家工业战略2030》对全球汽车工业的影响

2月5日，德国政府发布了《国家工业战略2030》草案（以下简称《战略》）。这个草案是由德国经济部长阿特迈尔主持制定的。

回顾一下，《德国工业4.0实施建议》好像一本教科书，德国拿这本教科书给全球上课。《战略》却是似曾相识，让人想起《中国工业2025》。

《中国工业2025》明确了十大重点发展领域，1.新一代信息技术产业；2.高档数控机床和机器人；3.航空航天装备；4.海洋工程装备及高技术船舶；5.先进轨道交通装备；6.节能与新能源汽车；7.电力装备；8.农机装备；9.新材料；10.生物医药及高性能医疗器械。

《德国工业4.0实施建议》主要讲智能工厂、智能生产、智能物流、数据安全。而《战略》将冶金工业（钢铁、铜、铝）、化工、机械设备、汽车、光学、医疗器械、环保技术、国防、航空航天和3D打印等10个工业领域列为“关键工业部门”。感觉上这个单子比较陈旧，因为中国的重点是新能源汽车，而《战略》是汽车。

其实也很好理解，因为德国在传统汽车领域依然有强大的优势，而中国“变道超车”，不再在传统汽车领域赶超，而是直接发展新能源汽车。

《战略》分析认为：

美国在人工智能、数字化、自主驾驶和生物技术方面的研发总共投入了数千亿美元的资金。奥巴马政府为这种发展提供了广泛的支持。而特朗普政府正努力通过“美国优先”政策振兴和保护钢铁、铝、汽车工业和农业等传统工业部门，试图将此前丢失的份额重新转回美国。日本经济的优势包括人工智能、联网机器和机器人技术以及汽车工业。

《战略》分析了一些德国失去的机遇：上个世纪70年代，德国失去了在消费电子行业长期以来的领先地位，而日本、韩国等国家迎头赶上。欧洲无法在电信技术、计算机和消费电子（包括智能手机、平板电脑等）等新领域站稳脚跟；创新型碳纤维材料主要在德国境外生产；全球闻名的平台经济互联网公司几乎被中国与美国独揽；在人工智能技术的实际应用和商业化领域明显落后；欧洲有可能无法赶上新生物技术的国际发展，即便赶上了，也有可能再次掉队；德国在创新领域新的大趋势中缺席了。

甚至在德国一直引以为傲的汽车产业也面临着尚未成功克服的重大挑战：越来越高的减排要求、替代性交通工具与电动汽车快速发展、自动驾驶技术取得重大创新、全新的移动出行理念也可能造成颠覆性的营运模式。

《战略》指出：就自动驾驶而言，如果人工智能自动驾驶的数字平台来自美国，未来汽车的电池来自亚洲，那么德国和欧洲在这一领域的损失将达到50%以上。而且这些影响，远远超出汽车行业的本身。因此，德国的忧虑是必然的。

在传统汽车制造领域，特别是高档车制造，德国汽车工业具有无可动摇的优势，但是在新能源汽车方面，德国几乎没有优势可言；在智能驾驶方面，德国的优势也并不突出。

新能源汽车发展经历了巨大的变化。2012—2014年，美国市场占全球电动汽车市场总份额的比重分别为42.05%、43.95%和 34.14%，欧盟电动汽车市场亦呈现快速增长态势，分别占全球电动汽车市场份额的25.46%、32.82%和28.71%，稳居第二；日本受其自身市场影响，电动汽车市场占比逐年下滑，从2012年占比19.06%至2014年仅为9.34%；中国电动汽车市场从2014年开始爆发，销量占全球市场份额的21.16%，超越日本成为全球第三大电动汽车市场。

2015年，全球电动汽车市场格局发生较大变化，中国呈现井喷式增长，以51.49%的市场份额跃居全球首位。

2018年，是新能源汽车突飞猛进的一年。根据EV Sales数据，全球新能源乘用车销量突破200万辆，达到历史性的2018247辆，新能源汽车渗透率达到2.1%。这一年，中国新能源汽车全年产销量分别达到了127万辆和125.6万辆，同比增长分别为59.9%和61.7%。

在全球新能源汽车TOP20的名单里，特斯拉有两个车型，日产、丰田、三菱各有一个车型，德国只有宝马i3一个车型，排在第19位，其余都是中国车型。

据国际清洁交通委员会（ICCT）数据，2018年，全球新能源汽车累计突破400万辆，其排行顺序为中国、日本、加拿大、美国、瑞典、荷兰、法国、英国、德国、挪威，德国居全球第九位。

加州是自动驾驶车辆测试的聚集地，截至2019年1月28日，已有62家自动驾驶厂商获得加州公共道路测试牌照。加州机动车辆管理局（CDMV）要求各厂商提供年度自动模式解除报告和事故10日之内报告，本意是为公众提供了解自动驾驶的信息渠道，而且不断要求各厂商提高技术透明度。

CDMV连续4年（2015—2018年）公布在公共道路自动驾驶测试车辆的自动模式解除报告（2018年度有48家厂商需要提交报告，仅有31家开展了实际测试，其中APTIV仅有2项简单数据），其中排在第一位的企业是Waymo，路测里程达1000万英里，已在亚利桑那州开启无人出租服务商业化运营。

第二位是通用汽车Cruise，将在2019年实现自动驾驶规模化商用。

第三位是Zoox（自动驾驶初创企业，股东有IDG和腾讯），拿下了加州第一张无人车载客许可证。

第四位是Nuro，今年1月宣布推出Level 4全自动无人配送车。在目前全球所有的自动驾驶汽车项目中，该产品是最早在L4阶段实现商业化落地的产品之一。

中国工业2025是首家进入独角兽的中国自动驾驶货运公司，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成3~5次货物运输，服务13位终端货主客户。在另一个自动驾驶16强名单里，戴姆勒、大众、宝马分别排在第三、七、八位。

其实，在加州进行无人驾驶测试的公司中，有很多是“新势力”或被称为“独角兽”的公司，目前不具备政策制造能力，因此德国汽车企业认为自动驾驶最终还要依靠制造能力。奔驰公司高管克里斯托夫·施罗德对德国《世界报》表示，奔驰公司的目标不是成为第一家开发制造自动驾驶汽车的制造商，而是希望成为能够大规模应用自动驾驶技术的首批两大厂家之一。

此外据报道，大众集团、宝马、戴姆勒以及零件供应商博世和大陆集团正在评估建立自动驾驶技术联盟的可行性，也就是说德国三大车企将加快自动驾驶产业链布局。

《战略》提出三大措施：

第一是加强政府干预。“‘德国工业战略2030’选取了一种完全不同的方法。该战略界定了国家干预行为可以视为合理的，甚至可能是必要的情况，以避免国家经济和全民族繁荣陷入严重的不利之中。这种方法也有助于塑造一个符合未来发展方向的市场经济，并为必要的政治辩论奠定基础。在平台经济、人工智能和自动驾驶等极为重要的问题上，国家可以直接参与（如当年空客的建立）以实现这一目标”。

第二是制定产业政策。《战略》认为：工业政策在世界许多国家中兴起。几乎没有一个国家成功的完全依赖市场力量来管理当前事务。特别提到中国将市场经济原则与积极主动的国家政策结合起来，到目前为止已证明是最成功的。

第三是突破性创新，《战略》指出：所谓“突破性创新”，就是对经济的重要领域甚至是所有领域及其增值链都会产生根本性的影响。通常这些创新是“颠覆性的”，从根本上打破了以前的流程或技术，并用新的技术取而代之。对于任何一个高度发达的工业大国来说，这些突破性创新都是一个巨大的挑战。同时，这些创新对于以往的市场领导者及其地理位置也具有颠覆性，并且能在很短的时间内造成巨大的扭曲，只有拥有并掌握新技术的国家才能始终在竞争中保持有利地位。

媒体分析，与法国等国有经济所占比重较大的欧洲邻国不同，德国经济的主干几十年来一直是私营的中小企业。德国的主流舆论也长期反对政策过多干预市场，“产业政策”一词往往带有贬义色彩。这次的《战略》尚未正式出炉，便已经受到了社会各界质疑，在讨论声中争议很大。