【導語：自從中國政府放開汽車合資企業股比限制之後，寶馬在2018年打響了提升股比的第一槍。近日，大衆CEO迪斯在大衆汽車集團新聞年會新聞發佈會上回答媒體提問時因提到會考慮與合作伙伴協商股比事宜，引發歐亞大陸的另外一端各方的無限遐想和延伸解讀。迪斯給了我們再一次去重新審視與檢驗市場換技術這項政策效果的機會，也提醒我們思考：在後合資時代，誰纔是大衆汽車這些外資巨頭們未來的座上賓？】

撰文|張 弛 / 編輯|錢 蕾

國內的整車企業和相關媒體，在寶馬增加合資企業股比之後都頗似驚弓之鳥。任何一點關於股比方面的風吹草動都會被放大解讀。就像本次大衆CEO迪斯在發佈會上對媒體提問的回答，被演繹爲“可能會對上汽動刀”，還引發了上汽股價下跌，上汽集團不得不發聲明澄清。

反射弧背後的股比籌碼博弈

其實，以《禾顏閱車》在現場的觀察，迪斯的確在回答問題時提到，大衆集團正在評估此事的可能性，未來會與中方合作伙伴協商股比問題，也提到了希望可以達成協商的時間。但迪斯壓根兒沒提上汽二字。這個反射弧到了中國引發的媒體反應、資本市場反應及企業反應，值得整個行業認真思考：後合資時代，股比動盪將頻繁發生，股比變動後的中方企業未來到底會怎麼樣？

對於大衆來說，限於當前的會計制度，使得其沒有控股的南北兩個大衆一年46億歐元的利潤無法計入大衆整體的財務報表當中。一旦這些利潤可以被計入，其財報將對其股價將產生重大的利好。此外，既然中國開放了股比政策，任何外資都會對這一政策進行考量和協商，爭取最大化利益。關鍵在於，在股比博弈的過程中，雙方的籌碼都是什麼？中方企業不是吃乾飯的，當然會爭取對中資的最大化利益，但大衆也不是來扶貧的，它對中國市場的利潤榨取還會繼續，目前還沒有一家外資車企像大衆一樣在中國市場每年可以得到46億歐元的利潤。

中方合資夥伴還有什麼籌碼可以博奕大衆？

德國大衆入華已經超過30年，其無論是在傳統的整車平臺及發動機技術上，還是在領先的新能源、無人駕駛以及車聯網上，都扮演着一個技術輸出者的角色。相較於剛剛入華時需要本土資源的支持來擴張生產基地、加速銷售網點佈局以及理順政府關係等，如今的大衆不僅對國內市場有了自己的認識和判斷，更是中國各個地方政府眼中的香餑餑。大衆在國內的品牌知名度和在消費者心目中積累起來的口碑與形象，更是其足以甩開中方合資夥伴，未來單獨前進的最大資本。因此包括大衆在內其他處於相同階段的外資車企，必然不願意再將自己的利潤拱手相讓。

沒有大衆支持的上汽們會怎麼樣？

對於這個故事的主角上汽集團來說，如今大衆對於上汽大衆的支持至關重要。一直是上汽集團利潤奶牛的上汽大衆如今正受到國內車市整體放緩的影響而銷量不振、上升乏力。放眼當前國內市場，漲幅基本出現在豪華品牌和新能源兩個細分市場。在新能源領域，大衆已經佈局了和江淮的合資企業，未來新產品尤其是走量產品對上汽大衆的導入，多少會受到影響；而豪華品牌更是上汽大衆多年來揮之不去的痛。輝昂的失利，讓上汽大衆迫切需要豪華品牌來承接帕薩特和途觀這些車主向上置換的需求。如今正在奧迪進入上汽大衆生產銷售的關鍵時期，因此上汽大衆未來的持續增長將很大程度上取決於奧迪品牌能否順利落地。而在這件事情上，大衆擁有一票否決權，難保大衆不讓上汽簽訂一個城下之盟。

對於一汽集團來說，其對大衆的依賴更大。一汽缺少通用這樣的第二家合資企業來對大衆進行制約，豐田始終對中國採取一個不溫不火的態度。此外一汽的自主品牌紅旗、奔騰、夏利等尚未成氣候。不過，一汽一個最重要的資本是共和國長子的地位，和一汽合資從某種程度上來說就是和國家在合作，所以不到萬不得已，大衆不大會拿一汽的合資股比開刀。

對於大衆在國內最後的一個整車合資夥伴，江淮汽車對大衆的依賴最甚。在國內SUV浪潮退去的時候，包括江淮在內的自主品牌中低端SUV面臨巨大的生存壓力，而江淮旗下的轎車更是早已經成爲市場的棄兒。依靠新能源汽車勉強維繫銷量的江淮汽車，在國家補貼大幅度下滑的整體環境下，未來前景也非常堪憂。因此江淮的未來完全看和大衆的新能源合資項目，以及未來可能引入的西雅特品牌身上。對於大衆來說，這次技術扶貧最大的回報就在於多了一個聽話的合資夥伴帶來的寶貴的“合資名額”以及安徽地方政府在稅費和政策方面重大的支持。

在這三家國有車企中，江淮在大衆面前毫無討價還價的資本，一汽更多在靠國家形象來維穩，至於上汽集團，當下也是有求於人，因而底氣也不足。

誰纔是未來大衆們的座上賓？

下一個30年，華爲、百度、滴滴這樣的新貴纔是大衆汽車們未來的座上賓。

走過在華30年合資道路的大衆，如今正處在由汽車製造企業向軟件驅動型企業轉型的關鍵時期，而作爲創新的熱土，除去龐大的市場外，中國在下一代前瞻技術領域還有不少讓大衆垂涎的：

以5G爲基礎的車聯網是大衆重點關注的領域。但國內的車聯網5G技術掌握在以華爲爲代表的希望實現物聯網跨越的通訊企業手上，大衆當前的三家中方整車夥伴並不具備這樣的持術能力；至於在本土化無人駕駛領域，國內首推百度的阿波羅計劃，同時百度也憑藉其包括高精度地圖以及無人駕駛測試許可方面的資源，已經建立起了一定的領先優勢，並積累了大量寶貴的測試數據，外來的車企應該都是需要通過與百度的合作來完成自己的本土化測試；而在移動出行領域，滴滴更是全球範圍內的巨頭，對於正在四化道路上堅決轉型的大衆來說，可能大衆真的更需要和這樣的企業來進行優勢互補，將自己的整車平臺結合這些企業的專長，強強聯合，發揮最大的協同效應。

“中國在很多創新領域已經走在歐洲的前面。” 迪斯在接受媒體採訪時也承坦，將來很多技術要在中國開發，而更多的決策也會下放到當地市場來決定。大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰在接受《禾顏閱車》採訪時透露，大衆非常重視與智能網聯技術類公司的合作，大衆品牌未來將謀求和華爲、百度這樣的公司有更多的合作。而大衆佔股爲40%的大衆滴滴合資公司已經成立。

可以說，下一個30年，這些有技術含金量和具備模式創新的百度華爲及滴滴這樣的新貴纔是大衆汽車的座上賓。

禾顏閱車點評：

作爲全球第一家由跨國車企CEO直接負責中國市場的國際汽車企業，大衆對於中國市場的重視毋庸置疑。在中國市場處於巨大領先優勢地位的大衆，未來必然會更加深耕中國市場並通過從中國賺取到的利潤來反哺全球市場的運營。在如今已經基本完成了本土研發中心、生產基地和銷售網絡搭建的大衆，越來越不願意將每年大量的利潤分享給國內的合資夥伴，大衆的目光將投向能爲大衆未來轉型帶來技術支撐、彌補自身不足的華爲、百度和滴滴這樣的高科技、互聯網企業。

對於國內所謂的國有車企巨頭，其通過早年的政策支持，依靠外資品牌的技術輸入，形成了一種躺着都能賺錢的局面。這樣的情況，讓國有汽車企業逐漸形成了惰性，喪失了危機意識。時間一長，整個企業的競爭力也就沒有了。相比於每天都面對生死存亡的吉利、長城，我們的國有車企就像溫室裏的花朵，戰鬥意志薄弱。因此當大衆們動了一點點要拋棄他們的念頭時，就如驚弓之鳥。其實，與其在媒體上尋求政府的幫助，不如坐下來學學華爲，多練幾招能叫板股比的真功夫。

THE END