黃河中下游航運有沒有可能（部分）恢復？
每年過黃河好多次，鄭州段幾乎都斷流了。有沒有可能通過退耕還林等措施對黃河進行治理，使黃河中下游部分河段恢復航運能力，使這條母親河更好地發揮她的價值，或至少不至於消失？
0-18 10:32
一、黃河下游航道條件及航運現狀
黃河河南段航道，2002年以前一直沒有進行過系統整治，基本處於自然狀態；2002年以後，交通部門陸續對黃河河南段部分航道進行了整治，並加大了對黃河水系航運基礎設施建設投入，採取由下而上逐段復航工程措施，已使黃河航運走上發展之路。目前黃河下遊河南段航道可以分為以下幾段： 1．豫陝交界處楊家村至三門峽大壩：主航道長124公里，屬庫區性航道。楊家村～馮佐區間航道長約79公里，河道順直微彎，航道沖淤變化較頻繁，灘險較多，非汛期航道主槽最小水深約1.0～1.6m、淺灘最小水深0.6～0.8m，航寬大於30m，彎曲半徑400m。汛期水體含沙量高，流速大，主流不明顯，暫不具備通航條件；馮佐～大壩區間航道里程約45公里，位於水庫深水區，水域寬闊，通航條件較好，該段非汛期最小水深1.6m以上，航寬在l00m以上，滿足V級航道標準。汛期三門峽大壩泄洪拉沙時，流速太大，無法通航，該段屬於季節性通航。 2．三門峽大壩至小浪底大壩段：屬小浪底庫區，長13l公里， 2001年小浪底水利樞紐工程竣工投入使用後，該河段通航條件得到了很大改善。三門峽大壩至澠池坡頭，長約44公里，其中有41公里受小浪底庫區水位的影響，為山谷河段、河寬500～1000m，水面寬一般在250～500m，航道水深0.7～0.8m，航行較為困難，目前不通航，為需要重點整治的河段；澠池坡頭至小浪底大壩，長約87公里，處於水庫深水區，水域寬闊，通航條件好，最小通航水深大於1.6m，滿足V級航道標準，是目前黃河河南境內較為理想的庫區通航河段。 3．小浪底大壩至西霞院大壩。西霞院反調節水庫蓄水後，回水直達小浪底壩下，形成16公里的寬闊水面，最小通航水深將達到2.5m，滿足V級航道標準。 4．西霞院大壩至鄭州黃河鐵路橋。長104公里，是山區進入平原的過渡性河段，河道蜿曲、開闊。上段為卵石夾沙河牀，有相殼河卵石淺灘礙航；下段為沙質河牀，沖淤變化劇烈，河道遊盪不定，主流擺動頻繁，枯水期水深約0.6～1.0m，航寬約100～200m，目前不具備通航條件。 5．鄭州黃河鐵路橋至開封蘭考縣斜新莊。長152公里，黃河經過京廣鐵路橋後，流入華北平原，水面坡降為0.16‰，河牀多沙，兩岸為粉沙。水流出邙山以後，水面連續變寬，達1000～2000m，洪水期達3000～5000m，最大流速可達4m/s，含沙量大，水流混濁，河牀逐年淤高，河堤相應加高，有「懸河」之稱，歷史上多次變遷改道，航道演變快，擺動大，不穩定，但枯水期相對穩定，主航道一般寬400～700m，Ⅵ級航道標準，目前該段區間性通航。近年來隨著小浪底水庫防洪調度和調水調沙運用，黃河下游航道及黃河支流的航運條件正在逐年改善，遊盪的河水逐步歸槽。 6．斜新莊到河南臺前縣張莊。長230公里，水面坡降約為0.16‰，枯水河槽寬200～400m，水面航道寬約200～350m，水深1～1.5m，流速為1～2.5 m/s，最大可達4m/s，河槽寬2～4公里，航道相對較為穩定，是航道條件較好的航段，達到了Ⅵ級航道標準。洪水期該段灘地被淹沒，屬於區間季節性通航。 至2008年，河南省黃河水系航道里程795公里（含支流水庫航道38公里），通航里程552公里，其中五級航道通航里程132公里，六級航道通航里程382公里，七級航道38公里。目前除小浪底庫區87公里航道能夠進行客貨運輸和水庫庫區38公里航道能夠進行客運外，其它航道有的受庫區蓄水位影響只能季節性通航，有的與其它航道不聯通，只能區間通航。 現有營運港口庫區碼頭多以客運為主，黃河幹流碼頭多以渡運為主，黃河支流上無碼頭。黃河幹流碼頭大多數處於自然狀態，設施簡陋，其佈局特點是：各市(縣)為溝通黃河兩岸交通，增進兩岸物資交流，每個市(縣)都有大小不同的碼頭。沿岸碼頭均無裝卸機械設備，服務能力差。 綜上所述，黃河河南段具有較豐富的水運資源和悠久的航運歷史，但目前黃河757公里航道中只有三門峽和小浪底庫區150公里航道具有通航條件，通而不暢，未構成水運通道，水路運輸的優勢未能體現。
二、水沙調控對航運的有利影響
黃河幹流河南段現有水利樞紐工程三座，即三門峽水利樞紐、小浪底水利樞紐和西霞院水庫。三座水庫聯合運用後，三門峽正常蓄水位可回水到潼關，小浪底正常蓄水位可回水到三門峽大壩，西霞院水庫正常蓄水位可回水到小浪底大壩，使得黃河最下面的一道峽谷河段—潼關至西霞院段航道條件得到改善，而三庫的聯合調度與運用，又將大大有利於黃河下游900餘公里的航道治理。這主要體現在：其一，枯水期流量明顯增加。以前因黃河中下游缺少具有調蓄能力的大型水庫，下游枯水期斷流，豐水期又有大量棄水，枯水期流量較小。小浪底水庫修建後，總庫容126.5億m3，相當於該斷面年徑流總量的1/3，除汛期7～9月以外，每年10月到次年6月的水量可以完全得到調節，可大大增加下游的枯水期流量；其二，下遊河道含沙量明顯減少。小浪底樞紐的一個重要作用是調水調沙，攔蓄泥沙，水庫運用的前50年可減少下遊河道泥沙淤積100億噸以上。 小浪底水庫於1999年下閘蓄水，2001年正式投入使用，控制了黃河91％的徑流量、近100％的黃河泥沙，是控制黃河下遊河道水沙輸移的關鍵部位，為黃河下游調水調沙的實施提供了必要的工程條件，在黃河治理開發中有著重要作用。2002至2008年，小浪底水庫連續進行了8次調水調沙試驗，試驗期間黃河下遊河道均發生了沖刷；調控範圍內下遊河道淤積比隨來沙量、出庫平均含沙量和來沙係數的增大而增大，隨出庫徑流量和洪水歷時的增大而減小；2007年汛後小浪底站調控流量為3600 m3/s、含沙量為40 kg/m3時，下遊河道基本達到沖淤平衡。 黃河下遊河道水沙資料分析表明，目前黃河下遊河道條件下如果發生洪峯流量為4000m3/s的非漫灘洪水，花園口斷面的最大水面寬度約為1073m、利津斷面的最大水面寬度約為470m；黃河下遊河道汛期淤積比隨小浪底站水量、平均流量的增大而減小，隨小浪底站平均含沙量或來沙係數的增大而增大，而且沖淤性質由沖刷向淤積轉化；通過小浪底水庫等對水沙過程的調節，下游可形成一個與現有水沙條件相適應的，寬600-1000m、深3-5m、平灘流量約為3000-4000m3/s的中水河槽。 利用小浪底水庫調節水沙，可以使黃河的來沙大部分通過高含沙水流輸送，淤灘刷槽，塑造窄深河槽，窄深河槽又進一步「束水攻沙」，通過 「調水調沙」與「束水攻沙」的有機結合，使得水流歸槽、河道減淤，河槽趨穩，提高黃河下遊河道輸沙能力，改善通航條件。通過優化水沙調控方案，可以進一步改善黃河下游航道條件，滿足黃河下游航運開發的要求。
三、黃河下游航運前景大比拼
寬河固堤航運前景： 黃河河南段河道淤積嚴重，河牀高出背河地面3～7米，多的高達10米以上；河道寬淺散亂，河勢遊盪多變，洪水時常出現斜河、橫河，嚴重威脅堤防安全；洪水突發性強，防守無周旋餘地；歷史上決溢改道頻繁，災害沉重。治理黃河的首要任務是防洪，在黃河上進行航運建設受防洪影響很大。我國涉水部門涉及到水利、交通、環保、電力等部門，因為缺乏統一規劃和各部門的溝通，不僅已經造成許多礙航工程，而且仍在形成新的礙航建築，嚴重阻礙了航運的發展，水資源也難以得到綜合利用。黃河是世界上含沙量最大的河流之一，其河南段是世界最高的懸河，進行航運開發利用不僅需要大量的資金，同時還有諸多技術難題需要解決。長期的投入不足，造成航道和港口等基礎設施技術等級普遍較低、服務能力差、通航里程短、支持保障設施嚴重滯後等問題，已嚴重阻礙了內河航運的快速發展。 水利部黃河水利委員會根據黃河的具體情況，研究提出了「維持黃河健康生命」的治河新理念，為黃河下游航運開發帶來發展機遇。特別是小浪底調水調沙工程的實施，對恢復和改善黃河下遊河道的生態自然環境起著關鍵作用，下游航道條件也得到很大改善。內河水運是水資源綜合利用的重要組成部分。水運作為用水但不耗水的運輸方式，是實現交通可持續發展的優勢所在，也是建設資源節約型、環境友好型社會的積極舉措。因此，只要交通和水利部門堅持以科學發展觀為統領，遵循全面規劃、統籌兼顧、協調發展，兼顧黃河河道治理與航運開發，統一規劃、密切協作、綜合治理，黃河下遊河道面貌會得到根本改變，航道條件也會得到極大改善。按黃河水系河南段航運規劃，2020年，按Ⅳ級標準建設黃河幹流西霞院壩下至省界臺前縣張莊486公里航道；2030年：在中期航道開發的基礎上，按Ⅳ級航道標準對黃河幹流757公里航道進行完善和升級改造，配建三門峽、小浪底（含西霞院）水利樞紐的通航建築物，黃河河南段全線通航後，在山東東阿縣位山附近與京杭運河山東段貫通。
渠化航運前景：根據小浪底水庫「蓄清排渾」及變「災害」水為「興利」水的控制運用方式，非汛期下泄清水流量一般小於800m3/s，再經過西霞院樞紐工程的調蓄，流量將更趨於均勻。，即使來水偏枯年份進入下游的非汛期水量僅有120億m3，平均流量也可達到560m3/s。而400m3/s的水流在渠底縱坡（施工質量較好的混凝土渠道，其均勻流段的曼寧糙率係數不大於０．０１３，當然可以有針對性的加大糙率，以降低流速，增大水深，為了說明問題計算時取0.012，）為萬分之一點五（本河段平均比降）、寬110m的近似矩形全襯砌渠道中通過時的流速為1.6 m/s、水深可達2.27m，即渠槽灘庫系統工程中的輸水航運渠完全可以保證非汛期8個月三級雙線航道（根據內河航道標準三級雙線航道（1000噸駁船、貨船單體寬10.8m）要求水深2.0-2.4m， 1排2列船隊雙向通行要求寬60米，2排2列寬度90米,2排3列110米）對航寬110米、水深2-2.4米的要求。汛期流量更能得到保證。因此，實施渠槽灘庫工程，可形成400多公里的高等級（三級雙線）航運大通道，可使1000噸級2排3列駁船和貨船船隊一年四季無障礙地通行於400多公里的渠化河段，並可貫通京杭大運河，直接通江達海。
完全可以恢復通航，黃河中下游航運恢復困難最主要得原因是坡度太大，超過原來得三峽，另外為了保證泥沙快速排入大海把已經修建得水利樞紐拆除，使得坡度無法減少。古賢及東莊水庫建設完成基本可以解決黃河泥沙問題，黃河中游泥沙停止下泄。清水下泄下游泥沙快速減少。可以恢復建設規劃得下游水利樞紐，渭河泥沙大大減少不會淤積形成水災，所以三門峽可以大大提高蓄水高度。可以通航到壺口及西安。三門峽修建規劃得船閘可以通航至小浪底。小浪底無法修建船閘，只能修升船機，短期無法實現，只能建設貨物翻壩設施。可以大規模發展滾裝船運輸。下游西霞院已建設完成，桃花峪應該建設，
擴大中線調水規模，直接從長江沿現有河道按原來中線調水方案調水濟黃，方式靈活可靠，供水量可以根據需要快速擴建增加，代替西北向黃河下游供水，投資很小。
自流引水投資巨大，遠遠超過利用分水嶺風口，安裝風力發電機直接抽水過分水嶺，過嶺後基本沿現有河道修建低壩安裝發電機回收電能。可以集中分散靈活佈置，很多地方調水和受益地區相同，實施阻力較小。
例如南水北調中線投資，兩千一百億可以安裝兩千六百萬千瓦風力發電機，每千瓦每年發2000度電，一年可以發525億度電與三峽差不多。可以將1050億方水提高150米通過方城埡口，進入淮河流域時沿途修建低壩船閘安裝發電機回收電能，在賈魯河修建低壩船閘安裝抽水機用回收得電能將大部分水資源送入黃河徹底代替西北向中原華北供應得水量，滿足中原及華北日益增長得水資源需求。同時小浪底及三門峽多餘水得資源可以通過黃河河牀大量向西北輸送，從烏海修建進入新疆得大運河開通新疆水路運輸大通道，運送超過600億水資源和新疆巨大得物資運輸水路大通道。還應該修建黃河下游《王旺莊樞紐工程》其主體工程包括攔河泄洪閘及引河、攔河土壩、順黃船閘及兩岸穿黃船閘、防沙閘及保護灘區羣眾的防洪堤等工程。設計泄洪量為6000立方米每秒，相應上游水位20米，校覈泄洪量為8000立方米每秒，閘型為開敞式鋼筋混凝土結構，共8到孔，每孔寬30到40米米，底板高程為3米。王旺莊樞紐主要是為了滿足黃河南北兩岸900萬畝土地灌溉的需要而建設的。同時它能夠溝通黃河幹流及大運河的東西南北航運，調節黃河水資源滿足下游漁業用水，安裝小型水電站收電能；同樣其他三個，濼口水利樞紐工程；位山水利樞紐工程及桃花峪或花園口樞紐。每個樞紐提高水位20米左右回水100公里以上，通過控制水流速度聯合進行調水調沙，可以快速沖刷主航道，增加航道水深，形成適合航道，構建中原華北大運河網，減少大量重型汽車得運輸污染。
由於新疆每年增加近千億水汽蒸發量，這些水汽可以大大增加西北及華北沙漠及巨大面積得乾旱高原得降雨量，徹底改變中國北方水資源短缺得困境。
沒有，泥沙含量過大，河道淤積物較多，且多為地上河，淺灘暗石雜亂。因此不宜通航
沒可能。目前在黃河上修的大橋和水電站，好像都沒有考慮過船隻的通過吧~~~
看過一則規劃，說是到2030年實現黃河全線通航，從青海可達山東入海口。
喜歡能恢復，應該有機會！
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