「國六」標準的到來將使中國市場被迫產生巨變。近段時間，可以看到大量車企及經銷商都在對「國五」標準產品進行清庫，對於他們而言這將造成巨大的損失。但這還並不是最嚴重的。

有句話說的好，叫「留得青山在，不怕沒柴燒」。即使「國五」轉「國六」標準，有關部門給出的時間顯得較為倉促，但這只是暫時性的導致部分車企處於虧損狀態，當「國六」標準正式實施後，市場秩序將在隨後的時間內得以恢復，只要在隨後的時間內「國六」標準給出足夠的「喘息期」，車企之間的競爭與銷售將逐步回到正軌。但問題在於，真正能夠達到「國六」標準的車企究竟有多少，能夠真正滿足「國六」標準的產品究竟有哪些？

根據《中國汽車生產企業名錄》顯示，目前中國汽車企業高達2000家，但真正有產品有銷量的車企不過百餘家；能夠真正做到有「國六」標準相關技術儲備、有「國六」標準相關產品的則更少。截止到2018年年末，我國能夠滿足「國六」標準的產品約有400餘款。但在截至到2019年4餘25日的這段時間內，我國能夠滿足「國六」標準的產品數量激增。

根據機動車排污監控中心公開的信息顯示，目前已經有75家車企1676款車型259萬輛左右車進行了輕型車「國六」環保信息公示；其中自主+合資等國內生產企業有59家，對228.5萬輛、1347款車型進行了「國六」環保信息公開；16家進口企業對29萬輛、328款車型進行了信息公開，其中完成信息公開的257.6萬輛滿足「國六」標準的產品已經進行了市場投放。

諸如大眾、賓士、寶馬、凱迪拉克、豐田及雷克薩斯、本田、斯柯達等較為成熟且擁有強大底蘊的車企已經擁有部分車型能夠滿足「國六標準」，相信隨著7月1日「國六」標準在我國大面積實施之後，這些車企旗下其他暫時沒有滿足「國六」標準的產品也將隨之更新換代。

自主品牌之中長安汽車、長城汽車、吉利汽車、上汽乘用車、比亞迪、奇瑞等較為強大的自主車企目前也已掌握了生產「國六」標準汽車產品的技術並擁有部分滿足「國六」標準的產品。

上面說了，在中國市場有銷量並參與競爭的企業數量在百餘家左右，但已經對產品進行「國六」環保公示的僅75家，就算部分車企掌握了「國六」相關技術、只是暫時沒生產出滿足「國六」標準產品，在「國六」技術及產品方面一片空白的車企也不在少數。這也就意味著當「國六」標準正式實施後，由於「國五」標準產品被限制上牌，他們將沒有可以銷售的車型。這時擺在他們面前的只有一條路可以走：將「國五」標準的產品轉運到未實施「國六」標準的省市繼續售賣，並潛心研究「國六」標準相關產品。據悉，目前仍舊有至少十餘家車企存在「國六」產品的空白，其中自主品牌是「重災區」。

而相關業內人士表示，這十多家車企中，部分已經呈現出「幾乎死亡」的狀態，沒有新車推出，推出的也基本不是國六，很多經銷商已經紛紛轉網，有的也已經欠下巨額債務很難再次東山再起，有的掛牌在轉讓，有的內部高管已經大部分離職，有的乾脆已經正式宣佈退出中國等等。另一方面，即便是不推國六車，等「今後再推」，這只是委婉的說法，基本上這十多家汽車面臨「立即死亡」是屬於大概率事件了！

寫在最後：

在短期內，滿足「國六」標準的產品的價格將比「國五」產品的價格更高，而在經歷了一輪「國五」產品降價狂潮，在市場原本就達到飽和的狀況下，「國六」標準正式實施後的短期內市場將持續處於疲軟狀態。這對於那些沒有「國六」產品的車企而言無疑是重大的打擊。在市場成功完成轉型的過程之中，處於市場競爭末端的企業將被逐漸淘汰，處於頂端的企業將持續吸納更多的市場份額，形成明顯的兩極分化，「國六」標準的到來，或將是中國汽車市場轉型的「催化劑」。這從長遠來說，對一個產業未嘗不是好事！

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