一般来说，横向既有干线铁路主要是指陇海线和沪昆线，这其中，陇海线是最为重要的横向既有干线铁路，包含三省会（郑州、西安、兰州），铁路枢纽徐州以及港口城市连云港。

对比之下，如果沿江修建既有干线铁路也有类似的经济效益，沪宁段借用既有京沪线沪宁段，新建南京（包含合肥联络线）～九江（包含南昌联络线）～既有武九线～武汉。之后由于地形导致修建困难原因可借用既有汉丹线襄渝线连接重庆。这样一来，通道连接了两直辖（上海、重庆），四省会（南京、合肥、南昌、武汉），铁路枢纽襄阳。

第一次修改，以下针对严格沿江铁路。

难修啊，而且还会被水运抵制，另外有水运的条件下对铁路的需求不是很大，还不如修到更需要铁路的地方去。

难修一说是针对武汉往上游去的铁路，可能到宜昌还算好修，过了宜昌往重庆就是大名鼎鼎的三峡，一路基本上都是深槽河道，两岸的山体坡度也不是那么适合修，而且河流支叉多了还得考虑架桥的问题，另外还得担心发大水会不会淹没铁路的问题，所以川汉路到现在才算通过换皮的方式完成修建。

修出来另外一个要担心的问题其实已经在上面说了，宜昌下游河道经常因为洪水小范围改道，铁路沿江修了，怕不怕水毁问题？而且从下游开始支叉分流汇入长江的江面很宽，铁路跨支流的桥一修就得上千米长，放在那个年代有没有技术能力解决？

另外就是因为河道走向导致的绕路，还拿武汉到宜昌举例，长江大致走向是武汉到湖南岳阳转个大弯去宜昌，为什么铁路非得跟著河道这么绕？所以武昌往宜昌去的客专就是尽量走直线，顶多也就带个荆州而已。

修铁路是需要考虑成本的，在长江中下游修建紧贴长江的铁路基本上就是干绕路，又不是需要展线，为什么要跟著长江河道兜圈子？

分割补充

其实铁路沿江目前也算沿著吧，只是离河道几十公里而已，估计也有考虑长江涨水问题，那么离潜在淹没区原点也不是不行。关键问题还是当时长江航道并没有过于繁忙，修铁路的意愿不大，但是技术难题不少。所以懒得修了而已，修也选择离江面较远且交通不大方便的地方修。

沪宁就是典型，沪宁河道基本上是弓背，而铁路基本上算弓弦，少绕不少路，那为什么非要离得很近呢。

从铜陵到九江的铜九铁路，它的通车时间是在合武客专（宁蓉线合武段）之前的，但它只是比合武客专早了一小点而已。

武昌到南京的普速车（经由武九-铜九-宁铜铁路）从2008年9月开始开行，在2009年4月合武客专通车以后没多久即宣布停开。

在合武客专（宁蓉线合武段）通车之初，各类新闻媒体确实曾经在宣传中说过：在陇海线和沪昆线之间有一个南北宽度达700公里的区域缺少横向（东西向）铁路通道，但是实际上这个区域范围内早在2004年就有了宁西线。（只不过当时宁西线的起点站暂时为合肥）

另外，请留意一下湖北大冶到江西九江市九江县沙河街北站（原名毛家桥站）的大沙铁路（现已与武大铁路合并，改称为武九铁路），这段线路的走向基本和长江干流平行，全长为129.35公里，自1983年5月18日动工，1989年6月1日全线贯通。（1990年10月1日，武大线与大沙线接轨，改称武九线，随后旅客列车开始营运）

第七个五年计划（1986-1990年）期间，「中取华东」铁路工程建设行动计划当中，规划的东西向第一通道是上海-杭州-株洲，而东西向第二通道的走向就是大冶-沙河街-向西。

最后，纠正题主的一个说法：我国既有线铁路的横向（东西向）干线通道，在陇海-兰新线和沪昆线以外，还有一条京包-包兰线。

一个是长江曲折。

一个只要原因是地形限制，宜昌到重庆之间是三峡，要建铁路需要足够的技术和钱做支撑。武汉-荆州-宜昌之间以前经常会首洪水影响。所以以前川汉铁路是武汉-襄阳-安康-成都这样北线绕一大圈。

武汉下游鄂东-皖南山区修建难度也很大

典型的沿江铁路，就是闽江旁边的峰福铁路。

峰福铁路自建成以来，几乎年年中断。一边是山、一边是江，很容易发生滑坡之类的问题。这种铁路只能尽量桥隧化，才能稳固一些。以前是修不好沿江铁路的。

有机会是因滑坡,泛滥等问题导致没有沿长江铁路出现

陇海线最重要？沪昆就算不算长沙南昌也有三省会一直辖，算上擦边而过的长沙和南昌就有五省会一直辖了(况且现在沪昆高铁已经进了南昌和长沙)，不加上兰新，陇海线拿头比？

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