中国时速600公里列车下线：磁悬浮列车如何浮起来?
作者 | 库西库
出品 | 网易航空（公众号ID：wyair163）
磁悬浮技术被视为未来轨道交通发展的一个方向，由于磁浮列车漂浮在轨道上方，其也被称为地面上的飞行器。
今天，中国时速600公里的高速磁悬浮列车在青岛下线，这意味著中国轨交迎来一个新的里程碑。
此前中国最快的磁悬浮列车为上海磁浮线，其运营时速可达431公里每小时，也创造过501.5公里/时的试验速度。
在中国之前，日本的600公里/时级别磁悬浮列车已经进行过实车试验，2015年4月21日，日本L0系超导磁悬浮列车在山梨磁浮试验线进行试验时，速度达到了603公里/时。
不过磁悬浮列车又是怎么漂浮起来的呢？
不少科普文喜欢用「同极相斥」来解释磁悬浮列车的漂浮，由于列车与轨道安装的磁体磁极相同，列车就在排斥力的作用下漂了起来。
这种说法并不完全正确，想让列车漂浮起来，可以采用「同极相斥」也可以采用「异极相吸」。今天我们就来简单介绍一下这两种方式。
中国人比较熟悉的就是上海磁悬浮线路了，这其实是一个典型的「磁吸型」磁悬浮列车，即采用了「异极相吸」方式。
一般「磁吸型」磁悬浮列车采用的是「常导磁悬浮」技术，也被称为「电磁悬浮技术」。德国是早期采用常导磁浮技术的国家之一，目前中国也在大力的试验这一技术，而上海磁浮线路便是由德国引进。
我们来看下方这张技术示意图，1是悬浮和推进用磁体，2可视为电磁铁（准确说应该是长定子铁芯电枢绕组），3为导向和制动用磁体。
你可以简单的把1和2想像成磁铁的N和S极，两者间产生吸力，使得列车向上「浮」起来，而3的作用则是保证列车不会在运行中与轨道碰撞，同时可以对列车进行导向制动。
在这种情况下，列车不论是水平方向还是垂直方向都不会与轨道接触，从而减少了阻力。
对于这种技术来说，虽然由于磁铁的存在导致车辆更重，但其可以在较低速的情况下保持车辆漂浮，因此在低速磁悬浮线路上颇受欢迎，北京的S1低速磁悬浮列车就是采用了「磁吸型」方式。
那我们一般以为的「磁斥性」列车又是怎么一回事呢？
虽然上文提到的「常导磁悬浮」技术也可以发展「磁斥性」列车，但常见「磁斥性」线路的仍是采用「超导磁悬浮」技术，也被称为「电动力悬浮」技术，典型代表就是我们提过的日本山梨磁浮试验线。
不过，现在随著技术的发展，实际上「超导磁悬浮」技术也不仅仅采用「磁斥性」，如下图其可将「磁斥性」与「磁吸型」结合。（其实超导材料本身就会和磁铁产生一种既排斥又吸引的关系）
超导材料有很多优点，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁，也被视为未来发展的方向。
但由于目前常见的是低温超导材料，列车上往往还需要装有液氮和液氮压缩制冷机，使得超导材料温度在列车运行时达到所需要的标准。
另外，「超导磁悬浮」列车的磁力来源其实是列车切割磁感线产生感应电流再产生的，低速时感应电流产生的磁力不足让列车漂浮，这就使得列车必须有轮子，让车先动起来直到达到漂浮的速度，而当列车准备停车时，也需要有轮子进行最后的制动。
这种技术车辆更轻，但因为轨道两侧都要有大量电磁线圈，对轨道建设要求更高。
最后回来看一下本次中国的的600公里磁悬浮列车，根据媒体的报道，其采用了抱轨方式且无车轮，因此其应该仍旧采用了「常导磁悬浮」技术。
而且根据铁道样式，该车应该是利用「磁吸力」达到悬浮的目的，不知道和大家想像的磁悬浮技术一不一样呢？
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