乾貨！說好的渦輪增壓更省油呢？

　　實際日常行車過程生活中，小排量渦輪增壓很難達到官宣的標準油耗，這到底是爲什麼？趕緊聽這位“科普哥”講解一下吧！（注：Jason Fenske，來自美國名校北卡的機械工程師）

　　現在廠家普遍爲了提高自家產品的燃油經濟性都會選擇減少發動機的排量採用渦輪增壓，宣稱自己有着更大排量發動機動力的同時還更省油。過去只用在各種賽事和性能車上的渦輪增壓，在科技發展的今天已經用到家用車上了。但是渦輪增壓要麼給你動力，要麼給你燃油效率，卻不能同時滿足這兩個需求。因爲渦輪增壓從原理上來說會給發動機帶來敲缸的隱患。

　　和自然吸氣發動機相比，渦輪增壓發動機氣缸內的氣壓要高出許多，這樣就很可能會使缸內燃油混合物在活塞沒有到達氣缸頂部沒有點火的時候就引起自燃，打亂了發動機原有的衝程，由此引發敲缸。而這對於發動機的損害也是不可逆的。這樣一來，工程師肯定要想辦法解決這個問題。要麼延遲火花塞點火的時間，但是這樣會降低發動機效率，和原有設計渦輪增壓的初衷不符，pass。

　　如果是因爲混合物提前自燃，那就想辦法降低氣缸內的溫度使它達不到燃油混合物的自燃點。所以爲了防止敲缸，氣缸內部會噴射出更多的燃油，液態燃油在氣缸內氣化的過程中吸收缸內熱量同時使溫度降低，這樣就成功避免了這個問題。但是燃油過量而缸內的氧氣卻不夠了，燃油無法得到充分燃燒，體現在油耗上面，就是油耗變高了。

　　不過聰明的車企是不會就因爲這點小問題就停止對渦輪增壓的研發優化之路。就拿CX-9上的2.5T創馳藍天渦輪增壓發動機來說（曾獲得2017年沃德十佳發動機獎），它通過降低廢氣殘留比例，在提升壓縮比同時再採用EGR（廢氣冷卻循環技術）再利用提高燃油效率，讓渦輪增壓發動機在獲得動力的同時也可以保證其燃油經濟性。