其實在二十一世紀初的時候，大部分國產轎車也是沒有自己的汽油發動機的。當年瀋陽三菱和東安三菱是大部分廠家的首選。隨著產業發展，很多主機廠都希望把發動機的利潤拿到自己的手裡，而且發動機是核心零部件，自己建廠可以不受別人控制。於是很多汽車廠在發展起來之後，都開始興建自己的發動機廠。

柴油機和汽油機在行業發展里有一個最大的區別在於數量，卡車市場相對乘用車市場要小很多，單獨開發和興建發動機廠對於許多銷量小的整車廠而言，是看不到任何經濟效益的，所以缺少了先天的驅動力。而大一點的整車廠還是有自己的發動機廠的比如一汽錫柴，大柴，重汽杭發等。

發動機在整車產業鏈上是一個技術要求較高的系統，開發發動機需要的技術積累和投入都比較高，而且會有失敗的風險。另外，康明斯濰柴等企業已經在整個行業存在多年，沉澱了很好的市場口碑，得到了很多用戶的認可。自己開發還要考慮是否可以打開市場，獲得客戶認可。諸多的因素累加在一起使得很多主機廠放棄單獨開發發動機，轉而採用市場認可的機型。

這個答案會讓你眼界大開

商用車界不僅發動機外購，還有車橋外購，變速箱外購，駕駛室外購，甚至車架外購。

這是因為家用車的用途單一，每次載重變化不大，行駛環境不複雜，能耗要求相對不苛刻。所以家用車廠家會盡量自產相對通用的零件，用產量和通用性降低成本。

而商用車就不一樣了。舉個例子，我港口拖集裝箱空箱的場內車，和在廣西山上拉木頭的拖車，和山西-北京拉煤的箱拖，和拉快遞上海-杭州跑，一樣嗎？

港口場內拖空箱，輕載低速，不考慮道路交規的超長限制，廠家只要造4缸5檔3噸單橋的長頭車。

廣西山上拉木頭，重載還怕打滑，廠家就得造480匹12檔雙驅動後橋帶差速鎖，考慮到山路急彎，軸距還要盡量短，這麼大的車常常配平頭單排駕駛室。

山西-北京拉煤，交警查的嚴，只能標載，需要盡量車輕多軸，由於路上長期塞車，考慮到司機在車上吃飯睡覺休息，廠家就得造超大空間卧鋪寬敞的駕駛室，320馬力10檔配2驅1橋半。

上海-杭州拉快遞，行話叫拉「泡貨」，這樣的車有9米貨箱，卻只有單橋4缸6檔，駕駛室也是特別的短。

廠家：這些貨都生產，我得準備多少種發動機、變速箱、車橋、駕駛室、車架啊？可是有時候顧客就是信任你，難道接了單子往外推？

所以，商用車外購部件就成了必然，這是需求的驅動。

以前柴油機廠的柴油機是配套拖拉機和船舶的，隨著我國汽車研發技術的提高，採用柴油機廠配套相應機型可以有效降低生產成本。二十年以前我國柴油機車基本採用國外配套機型，但價格昂貴，這裡所說的不包括我國的過渡產品農用車機型。近些年我國引進了外國柴油機生產線，大型柴油機質量明顯提高，基本達到了發達國家七十年代中期水平，在高速機方面由於我國的材料，裝配技術特別是柴油泵技術與其還相當大的差距，僅能達到發達國家六十年代的水平。隨著我國整體國力的提高，我國柴油機技術一定會日新月異的，這一天一定會到來，廣大柴油機車發燒友們一定會開上國產先進車型的。

卡車簡稱是組裝廠，發動機主要是、玉柴，康明斯，濰柴，錫柴...變數箱基本是法士特...

這個問題不是特別對，主要的幾家重卡生產廠家除了大運，其他例如一汽解放，東風汽車，重汽，福田，上汽紅岩，安徽華菱等都有自己的發動機。陝汽是個特例，他被發動機廠給控股了。底盤廠家都不傻，核心的幾大件不在自己手裡遲早被被人捏著脖子玩！參照當年歐曼剛剛把濰柴賣火然後就開始供不上貨接著就涼了！

汽油機發動機負荷浮動不大，技術門檻相對降低。汽油機本身屬於消耗品，追求舒適，降噪，提速快慢，就是屬於花錢享受的類型。柴油機用途廣泛，發動機負荷相差太大，柴油機追求的的是扭矩，還有使用工況不一樣，技術門檻高，柴油機不是說誰想造就能造，就算能造出來，市場認可度，可靠性都需要用戶的認可，是一個非常漫長的過程。福田康明斯從上市到現在幾年的時間，市場反應怎麼樣。卡車的市場本身就比家用車市場小很多。

因為汽油機受面廣。而且三大件既決定車型定位，也是主機廠技術實力的體現和重要賣點。而柴油機在中國沒重視，而且柴油機廠的柴油機不一定全為汽車提供服務。總不能柴油機廠輪船，坦克，拖拉機等都生產吧。

動力用柴油機負載變化大，柴油燃燒暴躁可控性差，所以相對汽油機製造門檻更高，核心技術被外壟斷，這應該才是原因吧！

康明斯是我國的技術生產的嗎？

長城汽車就是自己的柴油機，這個要看主機廠的發展方向的

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