上個世紀末是日本汽車工業最鼎盛的時期，很多我們現在耳熟能詳的車型都是誕生於那個年代，而直到現在都廣為流傳的「VTEC IS THE BEST」就是出自於當時的本田，這句話在當年可絕不僅僅只是一句口號。

但是現在很多人甚至都不知道什麼是VTEC，更不了解那個年代本田引擎的魅力所在，所以這篇文章就將為大家淺談一下VTEC。

VTEC系統於1989年發明，翻譯成的中文意思就是可變氣門配氣門正時和氣門升程電子控制技術，用大白話說就是可以同時控制氣門開閉時間和氣門升程的氣門控制系統。而搭載了VTEC的引擎還將兩種不同的凸輪安裝在了一根凸輪軸上，分別用於低轉速和高轉速。

在低轉速的時候，VTEC引擎基本上與普通的自吸引擎沒什麼區別。但是一旦到達電腦設定好的高轉速後，就會通過電磁閥啟動液壓系統，延長引擎的進氣門開啟時間，氣門升程也變得更大，帶給駕駛員的直接感受就是如同渦輪增壓一樣的爆發力。

一直持續到很高的轉速，引擎的動力輸出源源不斷，此時你還可以聽到類似於摩托車的高亢聲浪，vtec kicks in！！！zooooooooooooooom~形容的就是這種高轉自吸引擎喪心病狂的嘶吼聲。

第一款正式應用VTEC引擎的車型就是Integra XSi，它引擎的代號為B16A，VTEC開啟的轉速為5700轉，紅線轉速為8000轉，極限轉速更是達到了驚人的8200轉。

雖然只是1.6升四缸自然吸氣引擎，但是它卻達到了160匹的馬力輸出，以衡量引擎最重要的升功率來說，100匹/升的B16A已經是當時全球升功率第一的引擎了，甚至到了今日都是難有敵手。

而之後本田S2000車型上的那台代號為F20C的2.0升引擎，升功率甚至達到了125匹/升，這一世界紀錄直到2010年才被法拉利打破！

淺談過VTEC的意義之後，我們再來聊一聊VTEC的具體作用。在自然吸氣引擎的轉速提升以後，可變氣門正時會調整進氣提前角，此時VTEC系統會將進排氣口打開的時間延長，可變升程技術也會提高進排氣口開度，進而會把缸內尾氣全部排出，從而就達到了最大的進氣量，可以令引擎在高轉速下依然保持高扭矩和高轉速。

雖然這一切看起來沒有什麼難度，但就是將缸內尾氣全部排出這件事情，在當時除了本田VTEC以外，就沒人能夠做到。

壓縮比表示的是活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比越大，壓縮時產生的氣缸壓力越大，溫度也更高，油氣混合物中的汽油分子能氣化的更完全，顆粒更加細密，由此在燃燒室所產生的能量也就越高。但是在考慮到汽油的爆震和對引擎耐久性的影響時，一般的引擎壓縮比都不會超過10。

我們以本田思域Type-R（FD2）上搭載的第三階段紅頂K20A為例，它不僅是在進排氣兩端都擁有VTEC系統，而且還在進氣凸輪軸一端增加了VTC系統（「可連續性」變化的氣門正時與氣門重疊時間聯合控制系統），而這樣的搭配也就是後來被稱為i-VTEC的系統。

在優化了冷卻系統和進排氣管路後，又將節氣門的控制由原先的機械拉索改為電腦調節，進氣口徑也增至64mm。雖然它採用的是鋁合金缸體，但是它的強度卻超過了大多數的鑄鐵缸體，而其它的核心部件也均採用鍛造方式，所以它的機體強度非常之高，從而也就保證了它在11.7高壓縮比的狀況下連續且穩定的運作。

由於超高的機體強度和壓縮比，K20A引擎擁有極大的改裝潛力，雖然它原廠就已經達到了最大馬力225Ps/8400rpm、峰值扭矩215Nm/6100rpm的驚人成績，但是這距離它的極限還相差甚遠，目前國外玩家將這台引擎改到500匹以上的案例數不勝數，而國內也有大量移植K20A的案例。

總的來說，VTEC系統或是建立在其之上的i-VTEC系統，使本田的實力在那個年代達到了巔峰，而由此帶來的深遠影響甚至波及到了現在的年輕人。但是在由衷的敬佩之時我們也感到了遺憾，因為日本的汽車工業受到全球金融危機的影響，本田已經很久沒有推出能夠再令人熱血沸騰的自吸引擎了。而在渦輪橫行的現在，本田最新推出的第九代思域Type-R上的那顆發動機也「不再自吸」。

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