尽管在外界眼中，美国组建"太空军"一事通常是被视作闹剧，但美国推进太空军事化的脚步却也在近年来变得愈发坚定，特别是在获得了更为廉价的发射手段之后：近日，五角大楼公布了2019年以来的首个军用卫星发射竞标结果，在总共六颗卫星的发射任务合同当中，老牌的航天巨头"联合发射联盟"（ULA）仅取得其中三份，已经落到了和商业航天新秀SPACEX平起平坐的境地，而这还只是SPACEX取得军用卫星发射许可的第三个年头……

图为美国空军X-37B无人太空梭在整流罩内的特写，该机由"猎鹰九号"火箭发射。

即便确实把"太空军"看作是单纯的表态，美国依旧拥有当前世界上最为完备的军用航天器群，总数甚至超过中俄的总和。

粗略来说，这些军用航天器功能既覆盖传统的可见光侦察、通信和定位，也包括近年才出现的红外早期预警、合成孔径遥感和绝密的无人太空梭。无可置疑的是，它们在冷战以来的数十年间给予了美国无与伦比的战略和情报优势，甘之如饴的美国空军乃至国防部高层自然就不会轻易放弃带来优势的航天领域。

图为发射升空的"宇宙神-5"火箭。

但问题就在于，要想让一颗卫星到轨道空间去发挥"战略优势"，除却造价数亿美元的卫星，美国还需要为此支付高昂的费用，用于火箭的发射和卫星入轨。

确切说来，随著太空梭时代的黯然落幕，美国空军、美国国家侦察局（NRO）、美国中央情报局乃至美国太空总署（NASA）等卫星用户就只能仰仗由洛克希德-马丁和波音联姻组建的ULA。

而在没有竞争对手的情况下，ULA的"涨价"也就愈发地肆无忌惮。

图为出售到美国的俄罗斯液氧煤油火箭发动机RD-180，其单台价格不过千万美元。

而在"宇宙神"火箭的研发、制造和发射过程中，ULA的这种"有恃无恐"达到了顶峰。尽管该火箭的主引擎RD-180来自"敌国"俄罗斯，且单价不过1000万美元上下，但ULA依旧"毫不留情"地将整枚火箭的发射报价定在了近2亿美元。

这一数字虽日后有所下降，但1.5亿美元的发射报价依旧让商业用户望而却步——换句话说，这个价格只有美国政府和军方承受得起，"坑的就是你"。

图为搭载X-37B太空梭升空的OTV-5发射任务，使用"猎鹰九号"火箭。

讽刺的是，面对如此高昂的发射成本，美国空军还几乎有苦说不出：相较于1.5亿美元的"宇宙神"，ULA先前的"德尔塔"系列火箭的价格更超过3亿美元，这根本就不是商业用户吃得消吃不消的问题了。

因此，在2014年SPACEX怒指ULA发射空军火箭属"垄断"，并因此希望获得发射许可的时候，美国空军其实也很希望能有竞争对手来降低火箭的发射报价。只是当时几乎没有人想到，这个梦想不过几年就已成为现实。

图为蓝色起源的BE-4引擎，该引擎未来可能被用于ULA火箭。

直观来说，目前"猎鹰九号"不回收芯一级的发射单价在6000万美元左右（美国空军不差钱，所以不回收），较ULA的同行要便宜一半还多，而在可靠性和运载性能上实则相差无几，这也难免让美国空军等政府用户对SPACEX愈加青睐。

而在ULA的"宇宙神"使用俄制发动机而备受争议的今天，"太空军"的壮大已经难免和SPACEX绑定在一起——不仅是"自主独立"的火箭才能支撑起外太空的军事力量发展，它还必须同时足够可靠、足够便宜和足够强大才能满足要求。

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20世纪50年代，随著英国彗星（Comet）客机连续出现重大事故，英国的民用航空业遭受沉重打击，业内竞争主要还是在美国几家飞机制造公司之间产生，算是内战。

1952年，波音（Boeing）开发出著名的367-80机型，就是日后大获成功的波音B707。虽然在1954年首飞时显得很低调，当时的民航还是活塞式发动机的天下，但未来是属于大型喷气式发动机的。

泛美航空首架投入运营的波音707

但B707身上拥有的现今所有客机都采用的布局样式，如后掠机翼、吊舱式发动机、短舱或者挂架都没有专利权，原本最有希望坐上头把交椅的道格拉斯（ Douglas）正忙于订单火爆的活塞式发动机客机的生产，根本就没想过要认真研制一款喷气式飞机，只是在航空公司的压力下才敷衍的设计制造了DC-8客机（尽管缺乏大型喷气式飞机的经验，还是放弃了原型机的制造），就算晚了几年才出现，酷似B707的DC-8还是不落下风，甚至具有不少优势。

NASA涂装的DC-8客机

随著B707的升级，换装了更高效率涡扇发动机的B707-320可靠、安全、稳定，飞的更快、更高，成了一种真正赚钱的飞机，道格拉斯意识到波音的威胁时为时已晚，渐渐处于下风。

1964年美国空军大型战略运输机方案CX-HLS被洛克希德（Lockheed）拿下，败选的波音方案成了日后的B747。20世纪60年代世界航空旅行量以每年15%的速率增长，人们乐观的估计这种情形将持续下去，所以波音打算用B747取代B707，开启了航空史上宽体客机先河。

B747实在是太大了，当时除了泛美航空（Pan American）等少数航空公司，别的大部分航空公司都没有采购意向。

泛美航空率先投入运营的波音747-100

作为竞争对手的洛克希德和道格拉斯（后来的麦道公司）看到这一点后打算研制一款体型稍小的宽体客机，就是后来的L.1011（TriStar）三星客机和DC-10。（原本是打算只采用两台大推力涡扇发动机的，但由于美利坚航空公司不相信双发大型客机的安全性，所以改成了三发）

这两型客机无论从外形、航程、载客量、飞行速度都很接近，所以竞争最为激烈，推销飞机是都给客户很大的折扣，甚至动用行贿手段，最著名的是1976年发生于日本的丑闻洛克希德事件。两家公司在商业上两败俱伤，最终的结果就是洛克希德退出了民航市场，麦道日后被波音兼并。（据说L-1011整个项目亏损达25亿美元，当时的25亿美元是天文数字）

现在在民航业主要被用作货机的DC-10

在1971年DC-10投入运营和1972年L.1011投入运营的时候恰逢好是1973年第一次石油危机爆发的前夕，油价猛增让两种互相伤害的飞机经济效益更加恶劣，更要命的是1974年欧洲空客推出了世界上第一款双发宽体客机A300，伴随著空客民用飞机的崛起（A310、A320、A330、A340都是以A300为基础发展的）是洛克希德和道格拉斯民用飞机的衰落。

当然B747也受到很大影响，由于跟预期不符，1969-1975年旅客运输量年增长量只有4%，航空公司运力过剩，有三年B747竟然无一订单，直到1977年才恢复到1967年水平。

空客A300客机是首款双发宽体客机

波音公司由于家大业大，尤其是波音707和波音737的巨大成功为它持续输血，渡过了一次又一次危机，并在数次危机中兼并它的对手，变成了如今的民用飞机巨头。（同时也是军用飞机巨头之一）

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美国的洛马公司是现在全球最大的军火制造厂商之一，基本垄断了美国空军所有的武器方面的需求；波音公司是美国最大的客机生产商，同样享誉全球。作为航空工业大佬的洛马公司，在民航领域竟然没法跟波音相提并论，事实真的如此吗？

按道理来说，军用飞机的技术复杂程度要远远高于民用飞机，客机也就能在军队的运输机身上找到一些自己的影子，而且自己也是相比较而言的那个低配版本。那么这么说来，以制造军机为主的洛马公司应该会在航空领域全面碾压其他公司的，至于为什么会出来一个波音和洛马抢民航生意，这不得不扒一下洛马的历史。

二战时的洛马公司还不是现在这个名称，仅有洛克希德一部分，也正是这一时期，洛克希德迎来了第一次辉煌。他们旗下的产品P38因为击落了日军山本五十六的座机而让该公司闻名天下，订单大增，到战争结束他们一共制造了超过2万架各型战机，这为他们积累了第一桶金。

关于民航领域，波音的发展是早于洛马的。上世纪60年代末时，波音率先推出了宽体客机波音747，将客机的载客量和飞行速度提升了一个档次。但那时宽体客机的想法还是太超前，巨大的体型难以匹配机场不说，也让更小体型的客机看到了希望，包括洛克希德不久后的L1011。

L1011是洛克希德和罗罗公司于1970年推出的一款三发宽体客机，然而正是它的出现，将前者彻底挤出了民用航空的市场，以及将后者拖入破产的深渊。先说一下后者吧，这款客机采用RB211发动机，在当时这款发动机采用了三轴、高压比、环形燃烧室、新型复合材料等新技术，这本应让发动机在技术和成本方面降低的，但由于技术的过分超前，以及道格拉斯公司DC10客机的打击，终于将陷入财政危机罗罗拖垮。

而后者就是因为公司的决策了。上世纪70年代，洛克希德为了销售自家的飞机，多次向欧亚很多国家行贿，最终引发震惊美日两国的「洛克希德事件」。此后，这家公司只专注于军用航空和航天领域，而放弃民航领域。1995年，马丁·玛丽埃塔公司与之合并，才有了今天的洛马公司。

洛马公司一直是航空领域的重要发展商，它退出民用航空领域的过程涉及到一个令人唏嘘的故事。当年，美国民用航空领域的龙头老大还不是波音公司，是著名的道格拉斯公司，而美国航空运输领域老大则是泛美航空。泛美航空执运输飞机发展之牛耳，当时，泛美航空认为双发飞机不够安全，它要求下一代的民用飞机为三发构型，道格拉斯公司为此推出了著名的DC一10飞机，而刚刚准备进入民用航空领域的洛马公司迎合了客户，推出了自己的三发民用机型，三星飞机。波音公司认为三发构型不经济，退出了三发竞争，转而开发了经济性更好的四发飞机，即著名的波音747飞机。而刚刚成立的空客公司认为双发飞机足够安全，经济性更好，推出了著名的双发飞机A300飞机。竞争的结果是：波音公司一举成名，波音747飞机独占民用航空最大飞机近40年，销售了近1500多架；而DC一10飞机各种改型总销量才近500架；三星飞机销售了250多架，彻底赔了；空客公司双发飞机经济性更好，获得了双发市场，进而推出了一系列双发飞机，A320飞机、A310、A330飞机??从此，波音公司成为美国民用航空制造业老大，道格拉斯则退居美国第二，进而出现航空制造领域的洗牌，先是合并为麦道公司，后来在上世纪90年代又被波音合并，成为新的即现在的波音公司。空客公司经过二十多年发展，晋级为世界民用航空第二。洛马公司则彻底退出了民用航空制造领域，从此只干军用飞机。

商业决策和市场程度的不同影响了企业发展。

军用飞机市场和民用客机市场的区别，是民用飞机要满足航空公司和乘客的双重选择。军用飞机的政策性因素更强，与政府的关系更重要。市场因素很低，几乎不能算是市场。

波音飞机公司二战时通过生产大型轰炸机积累了技术和经验。在喷气式时代幸运的抓住了机会，做出正确决策。率先采用涡扇发动机，发展远程大型客机。

产品质量也是取胜关键。在宽体客机中，道格拉斯公司的DC-10因为设计缺陷出过几次事故。三发尾部发动机的布局结构复杂，也不被市场认可。DC-10，三星，三叉戟的市场表现都不好。民用飞机的要求更严格。波音737生产量达到一万架，美国第三代战斗机、攻击机和轰炸机的总产量也达不到一万。

好的产品，正确的决策，抓住市场机遇，树立良好形象口碑。这是民用产品畅销的主要因素。大众和政府的侧重点不一样。

在1970年代，洛克希德曾推出一款宽体三发客机——洛克希德L-1011三星式客机，但由于配型的罗·罗发动机问题，严重拖延了客机开发进度，尔后洛克希德为了推销客机而向外国进行行贿活动，最终引爆了震荡美国、日本政坛的「洛克希德事件」。这也导致三星式客机销量惨淡，整个生产周期仅下线250架，从此洛克希德终结了商用飞机的业务。

二战时期，迎来洛克希德生产的军机的第一次辉煌，其研发的P-38闪电战斗机曾击落了山本五十六的座机，整个战争期间洛克希德工厂开出近2万架军机。上世纪60年代末，波音率先推出波音747抢占宽体客机先位，但是它采用4个发动机的大体量，满足其降落的机场并不多。接近400人的载客量带来较高的运营成本，这也为较小机型留下了想像机会。

于是洛克希德决定和罗·罗公司联手开发一款三发布局的喷气式客机，然而就是这款RB211发动机将罗罗拖入破产泥潭。RB211拥有三项特性：1、三轴发动机；2、高压比发动机，采用环形燃烧室；3、采用海菲尔的碳纤维复合材料。这三项特性让罗罗RB211在零部件成本、噪音控制、燃油效率和烟尘污染控制方面一骑绝尘，从账面上看是所有友商无法匹敌的。

然而正是这些超前技术应用成了罗罗的阿克琉斯之踵。严重的财政危机导致三星式客机的研发进度严重滞后，道格拉斯在时间窗口期适时推出了DC-10，将所有市场份额照单全收。洛克希德的销售人员在重压之下无所不用其极，开始了剑走偏锋的策略。

美国参议院在对洛克希德公司聆询时，发现其以贿赂欧亚多国政界高层的方式推销军火和民航机。其中就包括三星式客机在日本的「销售顾问费」、航空自卫队F-104战斗机和海上自卫队的P-3反潜巡逻机等项目。1976年2月，美国参议院全国公司调查委员会坐实洛克希德公司行贿案，洛克希德曾通过日本右翼首领儿玉誉士夫向日本政界行贿1210万美元，在全日空4.3亿美元宽体客机采购合同中起到了扭转乾坤的作用，此事曝光后在日本国内引发了政治海啸。

图、田中角荣和尼克松，殊途同归的两位国家元首，分别因「洛克希德事件」和「水门事件」下野

此后洛克希德专注于军用航空和航天市场，1995年和马丁·玛丽埃塔合并为洛克希德·马丁公司，并组建发展成美国航天工业集团两强之一。现在回过头来看洛克希德初涉宽体机便折戟沉沙，个中缘由，颇值得玩味。

谢邀，造成这种情况的原因简单地说就是一句话术业有专攻。洛克希德马丁公司能成为美国首屈一指的防务承包商与它在军事装备领域的深度研发和机遇分不开。1995年，原洛克希德公司和马丁·玛丽埃塔公司合并成立洛克希德·马丁公司。2003年，为了惩罚波音的商业间谍行为，美国空军将原给予波音的价值十亿美元的合同转给洛克希德·马丁。

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