儘管在外界眼中，美國組建"太空軍"一事通常是被視作鬧劇，但美國推進太空軍事化的腳步卻也在近年來變得愈發堅定，特別是在獲得了更為廉價的發射手段之後：近日，五角大樓公佈了2019年以來的首個軍用衛星發射競標結果，在總共六顆衛星的發射任務合同當中，老牌的航天巨頭"聯合發射聯盟"（ULA）僅取得其中三份，已經落到了和商業航天新秀SPACEX平起平坐的境地，而這還只是SPACEX取得軍用衛星發射許可的第三個年頭……

圖為美國空軍X-37B無人太空梭在整流罩內的特寫，該機由"獵鷹九號"火箭發射。

即便確實把"太空軍"看作是單純的表態，美國依舊擁有當前世界上最為完備的軍用航天器羣，總數甚至超過中俄的總和。

粗略來說，這些軍用航天器功能既覆蓋傳統的可見光偵察、通信和定位，也包括近年纔出現的紅外早期預警、合成孔徑遙感和絕密的無人太空梭。無可置疑的是，它們在冷戰以來的數十年間給予了美國無與倫比的戰略和情報優勢，甘之如飴的美國空軍乃至國防部高層自然就不會輕易放棄帶來優勢的航天領域。

圖為發射升空的"宇宙神-5"火箭。

但問題就在於，要想讓一顆衛星到軌道空間去發揮"戰略優勢"，除卻造價數億美元的衛星，美國還需要為此支付高昂的費用，用於火箭的發射和衛星入軌。

確切說來，隨著太空梭時代的黯然落幕，美國空軍、美國國家偵察局（NRO）、美國中央情報局乃至美國太空總署（NASA）等衛星用戶就只能仰仗由洛克希德-馬丁和波音聯姻組建的ULA。

而在沒有競爭對手的情況下，ULA的"漲價"也就愈發地肆無忌憚。

圖為出售到美國的俄羅斯液氧煤油火箭發動機RD-180，其單臺價格不過千萬美元。

而在"宇宙神"火箭的研發、製造和發射過程中，ULA的這種"有恃無恐"達到了頂峯。儘管該火箭的主引擎RD-180來自"敵國"俄羅斯，且單價不過1000萬美元上下，但ULA依舊"毫不留情"地將整枚火箭的發射報價定在了近2億美元。

這一數字雖日後有所下降，但1.5億美元的發射報價依舊讓商業用戶望而卻步——換句話說，這個價格只有美國政府和軍方承受得起，"坑的就是你"。

圖為搭載X-37B太空梭升空的OTV-5發射任務，使用"獵鷹九號"火箭。

諷刺的是，面對如此高昂的發射成本，美國空軍還幾乎有苦說不出：相較於1.5億美元的"宇宙神"，ULA先前的"德爾塔"系列火箭的價格更超過3億美元，這根本就不是商業用戶喫得消喫不消的問題了。

因此，在2014年SPACEX怒指ULA發射空軍火箭屬"壟斷"，並因此希望獲得發射許可的時候，美國空軍其實也很希望能有競爭對手來降低火箭的發射報價。只是當時幾乎沒有人想到，這個夢想不過幾年就已成為現實。

圖為藍色起源的BE-4引擎，該引擎未來可能被用於ULA火箭。

直觀來說，目前"獵鷹九號"不回收芯一級的發射單價在6000萬美元左右（美國空軍不差錢，所以不回收），較ULA的同行要便宜一半還多，而在可靠性和運載性能上實則相差無幾，這也難免讓美國空軍等政府用戶對SPACEX愈加青睞。

而在ULA的"宇宙神"使用俄製發動機而備受爭議的今天，"太空軍"的壯大已經難免和SPACEX綁定在一起——不僅是"自主獨立"的火箭才能支撐起外太空的軍事力量發展，它還必須同時足夠可靠、足夠便宜和足夠強大才能滿足要求。

M愛生活愛飛機M

20世紀50年代，隨著英國彗星（Comet）客機連續出現重大事故，英國的民用航空業遭受沉重打擊，業內競爭主要還是在美國幾家飛機製造公司之間產生，算是內戰。

1952年，波音（Boeing）開發出著名的367-80機型，就是日後大獲成功的波音B707。雖然在1954年首飛時顯得很低調，當時的民航還是活塞式發動機的天下，但未來是屬於大型噴氣式發動機的。

泛美航空首架投入運營的波音707

但B707身上擁有的現今所有客機都採用的佈局樣式，如後掠機翼、吊艙式發動機、短艙或者掛架都沒有專利權，原本最有希望坐上頭把交椅的道格拉斯（ Douglas）正忙於訂單火爆的活塞式發動機客機的生產，根本就沒想過要認真研製一款噴氣式飛機，只是在航空公司的壓力下才敷衍的設計製造了DC-8客機（儘管缺乏大型噴氣式飛機的經驗，還是放棄了原型機的製造），就算晚了幾年纔出現，酷似B707的DC-8還是不落下風，甚至具有不少優勢。

NASA塗裝的DC-8客機

隨著B707的升級，換裝了更高效率渦扇發動機的B707-320可靠、安全、穩定，飛的更快、更高，成了一種真正賺錢的飛機，道格拉斯意識到波音的威脅時為時已晚，漸漸處於下風。

1964年美國空軍大型戰略運輸機方案CX-HLS被洛克希德（Lockheed）拿下，敗選的波音方案成了日後的B747。20世紀60年代世界航空旅行量以每年15%的速率增長，人們樂觀的估計這種情形將持續下去，所以波音打算用B747取代B707，開啟了航空史上寬體客機先河。

B747實在是太大了，當時除了泛美航空（Pan American）等少數航空公司，別的大部分航空公司都沒有採購意向。

泛美航空率先投入運營的波音747-100

作為競爭對手的洛克希德和道格拉斯（後來的麥道公司）看到這一點後打算研製一款體型稍小的寬體客機，就是後來的L.1011（TriStar）三星客機和DC-10。（原本是打算只採用兩臺大推力渦扇發動機的，但由於美利堅航空公司不相信雙發大型客機的安全性，所以改成了三發）

這兩型客機無論從外形、航程、載客量、飛行速度都很接近，所以競爭最為激烈，推銷飛機是都給客戶很大的折扣，甚至動用行賄手段，最著名的是1976年發生於日本的醜聞洛克希德事件。兩家公司在商業上兩敗俱傷，最終的結果就是洛克希德退出了民航市場，麥道日後被波音兼併。（據說L-1011整個項目虧損達25億美元，當時的25億美元是天文數字）

現在在民航業主要被用作貨機的DC-10

在1971年DC-10投入運營和1972年L.1011投入運營的時候恰逢好是1973年第一次石油危機爆發的前夕，油價猛增讓兩種互相傷害的飛機經濟效益更加惡劣，更要命的是1974年歐洲空客推出了世界上第一款雙發寬體客機A300，伴隨著空客民用飛機的崛起（A310、A320、A330、A340都是以A300為基礎發展的）是洛克希德和道格拉斯民用飛機的衰落。

當然B747也受到很大影響，由於跟預期不符，1969-1975年旅客運輸量年增長量只有4%，航空公司運力過剩，有三年B747竟然無一訂單，直到1977年才恢復到1967年水平。

空客A300客機是首款雙發寬體客機

波音公司由於家大業大，尤其是波音707和波音737的巨大成功為它持續輸血，渡過了一次又一次危機，並在數次危機中兼併它的對手，變成了如今的民用飛機巨頭。（同時也是軍用飛機巨頭之一）

M愛生活愛飛機M

美國的洛馬公司是現在全球最大的軍火製造廠商之一，基本壟斷了美國空軍所有的武器方面的需求；波音公司是美國最大的客機生產商，同樣享譽全球。作為航空工業大佬的洛馬公司，在民航領域竟然沒法跟波音相提並論，事實真的如此嗎？

按道理來說，軍用飛機的技術複雜程度要遠遠高於民用飛機，客機也就能在軍隊的運輸機身上找到一些自己的影子，而且自己也是相比較而言的那個低配版本。那麼這麼說來，以製造軍機為主的洛馬公司應該會在航空領域全面碾壓其他公司的，至於為什麼會出來一個波音和洛馬搶民航生意，這不得不扒一下洛馬的歷史。

二戰時的洛馬公司還不是現在這個名稱，僅有洛克希德一部分，也正是這一時期，洛克希德迎來了第一次輝煌。他們旗下的產品P38因為擊落了日軍山本五十六的座機而讓該公司聞名天下，訂單大增，到戰爭結束他們一共製造了超過2萬架各型戰機，這為他們積累了第一桶金。

關於民航領域，波音的發展是早於洛馬的。上世紀60年代末時，波音率先推出了寬體客機波音747，將客機的載客量和飛行速度提升了一個檔次。但那時寬體客機的想法還是太超前，巨大的體型難以匹配機場不說，也讓更小體型的客機看到了希望，包括洛克希德不久後的L1011。

L1011是洛克希德和羅羅公司於1970年推出的一款三發寬體客機，然而正是它的出現，將前者徹底擠出了民用航空的市場，以及將後者拖入破產的深淵。先說一下後者吧，這款客機採用RB211發動機，在當時這款發動機採用了三軸、高壓比、環形燃燒室、新型複合材料等新技術，這本應讓發動機在技術和成本方面降低的，但由於技術的過分超前，以及道格拉斯公司DC10客機的打擊，終於將陷入財政危機羅羅拖垮。

而後者就是因為公司的決策了。上世紀70年代，洛克希德為了銷售自家的飛機，多次向歐亞很多國家行賄，最終引發震驚美日兩國的「洛克希德事件」。此後，這家公司只專註于軍用航空和航天領域，而放棄民航領域。1995年，馬丁·瑪麗埃塔公司與之合併，纔有了今天的洛馬公司。

洛馬公司一直是航空領域的重要發展商，它退出民用航空領域的過程涉及到一個令人唏噓的故事。當年，美國民用航空領域的龍頭老大還不是波音公司，是著名的道格拉斯公司，而美國航空運輸領域老大則是泛美航空。泛美航空執運輸飛機發展之牛耳，當時，泛美航空認為雙發飛機不夠安全，它要求下一代的民用飛機為三發構型，道格拉斯公司為此推出了著名的DC一10飛機，而剛剛準備進入民用航空領域的洛馬公司迎合了客戶，推出了自己的三發民用機型，三星飛機。波音公司認為三發構型不經濟，退出了三發競爭，轉而開發了經濟性更好的四發飛機，即著名的波音747飛機。而剛剛成立的空客公司認為雙發飛機足夠安全，經濟性更好，推出了著名的雙發飛機A300飛機。競爭的結果是：波音公司一舉成名，波音747飛機獨佔民用航空最大飛機近40年，銷售了近1500多架；而DC一10飛機各種改型總銷量才近500架；三星飛機銷售了250多架，徹底賠了；空客公司雙發飛機經濟性更好，獲得了雙發市場，進而推出了一系列雙發飛機，A320飛機、A310、A330飛機??從此，波音公司成為美國民用航空製造業老大，道格拉斯則退居美國第二，進而出現航空製造領域的洗牌，先是合併為麥道公司，後來在上世紀90年代又被波音合併，成為新的即現在的波音公司。空客公司經過二十多年發展，晉級為世界民用航空第二。洛馬公司則徹底退出了民用航空製造領域，從此只幹軍用飛機。

商業決策和市場程度的不同影響了企業發展。

軍用飛機市場和民用客機市場的區別，是民用飛機要滿足航空公司和乘客的雙重選擇。軍用飛機的政策性因素更強，與政府的關係更重要。市場因素很低，幾乎不能算是市場。

波音飛機公司二戰時通過生產大型轟炸機積累了技術和經驗。在噴氣式時代幸運的抓住了機會，做出正確決策。率先採用渦扇發動機，發展遠程大型客機。

產品質量也是取勝關鍵。在寬體客機中，道格拉斯公司的DC-10因為設計缺陷出過幾次事故。三發尾部發動機的佈局結構複雜，也不被市場認可。DC-10，三星，三叉戟的市場表現都不好。民用飛機的要求更嚴格。波音737生產量達到一萬架，美國第三代戰鬥機、攻擊機和轟炸機的總產量也達不到一萬。

好的產品，正確的決策，抓住市場機遇，樹立良好形象口碑。這是民用產品暢銷的主要因素。大眾和政府的側重點不一樣。

在1970年代，洛克希德曾推出一款寬體三發客機——洛克希德L-1011三星式客機，但由於配型的羅·羅發動機問題，嚴重拖延了客機開發進度，爾後洛克希德為了推銷客機而向外國進行行賄活動，最終引爆了震蕩美國、日本政壇的「洛克希德事件」。這也導致三星式客機銷量慘淡，整個生產週期僅下線250架，從此洛克希德終結了商用飛機的業務。

二戰時期，迎來洛克希德生產的軍機的第一次輝煌，其研發的P-38閃電戰鬥機曾擊落了山本五十六的座機，整個戰爭期間洛克希德工廠開出近2萬架軍機。上世紀60年代末，波音率先推出波音747搶佔寬體客機先位，但是它採用4個發動機的大體量，滿足其降落的機場並不多。接近400人的載客量帶來較高的運營成本，這也為較小機型留下了想像機會。

於是洛克希德決定和羅·羅公司聯手開發一款三發佈局的噴氣式客機，然而就是這款RB211發動機將羅羅拖入破產泥潭。RB211擁有三項特性：1、三軸發動機；2、高壓比發動機，採用環形燃燒室；3、採用海菲爾的碳纖維複合材料。這三項特性讓羅羅RB211在零部件成本、噪音控制、燃油效率和煙塵污染控制方面一騎絕塵，從賬面上看是所有友商無法匹敵的。

然而正是這些超前技術應用成了羅羅的阿克琉斯之踵。嚴重的財政危機導致三星式客機的研發進度嚴重滯後，道格拉斯在時間窗口期適時推出了DC-10，將所有市場份額照單全收。洛克希德的銷售人員在重壓之下無所不用其極，開始了劍走偏鋒的策略。

美國參議院在對洛克希德公司聆詢時，發現其以賄賂歐亞多國政界高層的方式推銷軍火和民航機。其中就包括三星式客機在日本的「銷售顧問費」、航空自衛隊F-104戰鬥機和海上自衛隊的P-3反潛巡邏機等項目。1976年2月，美國參議院全國公司調查委員會坐實洛克希德公司行賄案，洛克希德曾通過日本右翼首領兒玉譽士夫向日本政界行賄1210萬美元，在全日空4.3億美元寬體客機採購合同中起到了扭轉乾坤的作用，此事曝光後在日本國內引發了政治海嘯。

圖、田中角榮和尼克松，殊途同歸的兩位國家元首，分別因「洛克希德事件」和「水門事件」下野

此後洛克希德專註于軍用航空和航天市場，1995年和馬丁·瑪麗埃塔合併為洛克希德·馬丁公司，並組建發展成美國航天工業集團兩強之一。現在回過頭來看洛克希德初涉寬體機便折戟沉沙，個中緣由，頗值得玩味。

謝邀，造成這種情況的原因簡單地說就是一句話術業有專攻。洛克希德馬丁公司能成為美國首屈一指的防務承包商與它在軍事裝備領域的深度研發和機遇分不開。1995年，原洛克希德公司和馬丁·瑪麗埃塔公司合併成立洛克希德·馬丁公司。2003年，為了懲罰波音的商業間諜行為，美國空軍將原給予波音的價值十億美元的合同轉給洛克希德·馬丁。

推薦閱讀：
相關文章