俄罗斯远东地区疆域辽阔、人口稀少、自然条件恶劣，与欧俄地区经济社会发展差距巨大。如何促进这一地区的开发，历来是俄罗斯国家不能回避的一个重要课题。19世纪中叶俄罗斯帝国通过侵略攫取清朝大片领土，远东疆域基本定型。为巩固所谓「新边疆」的安全并积极参与东北亚地区国际政治、经济的博弈与竞争，沙皇政府有计划有步骤地推行著远东开发计划。这一计划从十九世纪中期酝酿制订开始，历时50余年，以西伯利亚大铁路及中东铁路所构筑的铁路网竣工为标志，最终形成了第一次远东开发热潮。远东「新边区」地广人稀经济社会发展落后的面貌得到了改变，为后来俄罗斯远东地区的进一步开发和拓展殖民势力奠定了基础。本文尝试对19世纪下半叶的俄罗斯远东开发过程及措施进行梳理分析，并就教于方家学者。

一、完善远东行政区划

俄罗斯是在不断向东侵略扩张的过程中，由地处东欧的莫斯科公国迅速发展成为一个横跨欧亚两大陆的大帝国。俄罗斯历史学家克柳切夫斯基曾言：「俄国史是一个正在从事开拓的国家的历史。」①17世纪中叶，沙俄分别以雅库茨克和叶尼塞斯克为中心向清朝辖境扩张，两大帝国的势力在黑龙江一带交织，在扩张与反扩张的过程中，双方国势相当，于1689年通过《尼布楚条约》划定了两国东段国界。1727年又通过《阿巴哈依图界约》划定了呼伦贝尔地区自满洲里至额尔古纳河的陆路边界，将中俄国界中段东部呼伦贝尔地区的陆界与国界东段额尔古纳河的水界连接起来。《尼布楚条约》和《阿巴哈依图界约》初步确定了沙俄的远东疆域。19世纪中叶西进受挫的沙皇俄国利用清政府治边政策的失当再次强劲东侵，于1858年、1860年逼签《瑷珲条约》和《北京条约》，将黑龙江以北、外兴安岭以南，以及乌苏里江以东包括库页岛在内的一百多万平方公里的中国领土并入俄国。至此俄罗斯帝国远东疆界最终形成。

侵占大片领土后，沙皇政府的最主要的任务就是将新拓殖的领地纳入行政区划，进行有效的行政管理。由于俄罗斯远东领土的形成是一个动态的过程，因此决定了沙皇政府的远东行政区划变动更易频繁。1884年前，俄国没有把远东地区作为一个独立的行政区域，而是使其隶属于西伯利亚管辖。

17世纪沙俄对西伯利亚实行督军管理体制，先后在西伯利亚设托博尔斯克、托木斯克、雅库茨克和叶尼塞斯克督军辖区。其中雅库茨克督军辖区设于1639年，勒拿河以东直至鄂霍次克海岸新征服的领土都归雅库茨克督军管辖。四个督军辖区统辖于1647年在中央设立的西伯利亚衙门。1708年彼得大帝撤销西伯利亚衙门，废除督军制设西伯利亚省管辖整个西伯利亚地区，首府为托博尔斯克。彼得大帝的行政区划改革弊端丛生，他身后几经变动，于1727-1736年废省设总督，西伯利亚总督下设托博尔斯克和伊尔库茨克两个省，省下设县，建立了总督辖区、省和县三级督军管理体制②。伊尔库茨克省下的雅库茨克督军辖区变为雅库茨克县，由雅库茨克县辖治外兴安岭以北的远东领土，1731年将鄂霍次克海沿岸地区和堪察加从雅库茨克县中分出，设立独立的鄂霍次克县辖治，这是远东领土首次从雅库茨克析出，但仍隶属于西伯利亚总督区管辖。18世纪末叶卡捷琳娜二世进行行政区划改革，废总督置省，将西伯利亚划分为托博尔斯克和伊尔库茨克两个省，省下设州、县。沙皇政府将新占领的堪察加和楚科奇半岛等远东领土划归伊尔库茨克省雅库茨克州管辖。19世纪20年代斯佩兰斯基改革时，将西伯利亚划分为西西伯利亚总督辖区和东西伯利亚总督辖区，在东西伯利亚总督区之下，专设鄂霍次克和堪察加两个滨海行政区管辖远东领土。

19世纪中叶沙俄向黑龙江地区进行新一轮侵略扩张之际，于1856年、1858年在东西伯利亚总督区下分别设立了两个管辖远东新领土的行政单位—滨海州和阿穆尔州。滨海州是以堪察加为基础设立的，初设之时其管辖范围包括堪察加半岛、吉日加区和乌第区③。乌第区位于鄂霍次克海南岸和西南岸的黑龙江口一带，把乌第区划入滨海州的目的就是宣布俄国对阿穆尔河下游拥有所有权，滨海州的军事和民政事务中心设在阿穆尔河口的尼古拉耶夫斯克。1860年中俄《北京条约》签订将乌苏里江以东并入俄国，滨海州的管辖范围扩展为「北起北冰洋，南至朝鲜北部边界」④，下辖三个地区，第一个地区包括：「鄂霍次克区、吉日加区、彼得罗巴甫洛夫斯克区、科曼多尔群岛区、阿纳德尔区和乌第区。第二个地区包括：哈巴罗夫斯克区和乌苏里哥萨克区北部」，「第三个地区包括：南乌苏里区和自兴凯湖起、沿边界线向西南划分的乌苏里哥萨克区南部。」⑤即整个太平洋沿岸、鄂霍次克海沿岸、黑龙江下游、乌苏里江以东以及库页岛都归滨海州管辖。阿穆尔州主要管辖外兴安岭以南黑龙江以北自外贝加尔省和雅库特省边界至乌苏里江口和滨海州新界为止的地区，首府为布拉戈维申斯克。但两州都受东西伯利亚总督辖理。1884年沙皇政府对亚洲领土进行行政区划改革，设置阿穆尔沿岸总督区，从此远东地区正式从西伯利亚总督辖区独立出来，进行单独的行政区划管理。阿穆尔总督区下辖外贝加尔州、阿穆尔州、滨海州、堪察加州以及萨哈林州，州下设区，总督府所在地为哈巴罗夫斯克。外贝加尔州1906年重新划归伊尔库茨克总督辖区管辖。

可见，从17世纪中叶抵达太平洋沿岸开始到19世纪中叶远东疆域最终形成之初期，沙皇政府先是将侵占的远东领土划归西伯利亚管辖，18世纪末西伯利亚被划分为东西两部之后，则将远东领土划归东西伯利亚管辖，一直没有在远东地区单独设治。直至1884年远东地区才脱离东西伯利亚成为独立的行政单位。

二、向远东新边区移民

随著俄罗斯领土的不断东扩，沙皇政府早自17世纪上半叶起就采取各种强制手段将国有农民迁往西伯利亚新占领土，「19世纪四五十年代俄国从欧俄地区向西伯利亚强制迁移国有农民的行动达到较大规模。」⑥但直至1860年俄罗斯帝国远东疆域最终形成后，由于历史和地域的原因，其所占据的远东地区不仅人口稀少，而且主要是从事渔猎的土著居民，经济发展异常落后。据统计，1858年阿穆尔州的总人口为8370人，其中土著居民5420人，俄罗斯居民只有2950人⑦。

为巩固阿穆尔和滨海这两块新占的领土，19世纪60年代沙皇政府将其辟为重点移民区。阿穆尔沿岸地区最早的俄罗斯人是被强行迁移到此的哥萨克和国有农民，1860年中俄《北京条约》签订乌苏里江以东地区划入俄界后，沙俄政府又将阿穆尔河下游地区的部分俄国移民迁往乌苏里江以东。此外，沙俄还把各种罪犯流放到远东新边区服苦役，这些罪犯在服刑期满后也可在边区得到份地，成为村社的一员，19世纪末萨哈林岛和阿穆尔河口一带的居民大都是流放犯或其家属。1859年俄国首次尝试组织自愿迁居的国有农民向阿穆尔河一带移民，来自彼尔姆、维亚特卡、顿巴斯、沃罗涅日等省的250户农民于1859年初春动身，历尽千辛万苦直至1860年9月才到达阿穆尔河。

1861年2月废除农奴制后，沙皇政府开始颁布远东移民法，试图以立法的形式来促使向新边区的移民规范化、制度化。1861年4月27日第一个远东移民法《俄国人与外国人向阿穆尔州和滨海州移民条例》出台，以各种优惠政策吸引国内外移民自费迁居阿穆尔州和滨海州。法令规定阿穆尔边区对所有俄罗斯人和外国人开放，俄罗斯农民在出具拥有迁移权的特殊证明之后即可移民。每户移民在新居民点将获得100俄亩的国有土地，他们可无偿使用20年，20年之后再交土地税，也有权以每俄亩3卢布的价格将这些土地购为私产。根据该移民法，外国移民包括华人也享有与俄罗斯移民同等的待遇，说明俄国政府当时急于改变远东地区人口稀少经济落后的状况，尚未著重于以俄罗斯人来占据新边疆。但1882年俄国政府对该移民法进行修改，开始对他国移民进行各种限制。1861年的移民条例一直实施到1901年。虽然该移民条例开列的移民政策颇具吸引力，但由于农民依然对地主负有临时义务，其迁居必须要得到地主的许可，而当时来自地主的阻力是如此之大，以至于国有资产大臣不得不呼吁省议会废除这种限制，提议只要农民出具一份能负担路费的财产证明即可允许其移民，然而直至1887年俄国才取消对农民实行的迁移证制度。此外，欧俄与远东新边区相距遥远、交通落后，也限制了农民的迁徙，许多人被迫中途滞留，定居于西伯利亚、外贝加尔等地。所以在该移民条例实施的最初20年，移民效果并不理想，从1863年到1868年平均每年迁移到远东新边区的居民只有1044人，到1883年迁移到阿穆尔沿岸地区的农民总数才14414人，其中阿穆尔州8709人，滨海州5705人⑧。90年代以后由于迁移证制度的取消和西伯利亚大铁路的修筑，移民速度才有了较大提高，尤其是西伯利亚大铁路的敷设，极大方便了农民向远东的迁徙。1897年从符拉迪沃斯托克到哈巴罗夫斯克的乌苏里铁路建成通车，1899年1月可乘火车由莫斯科直达贝加尔湖，次年可直达斯列坚斯克，不仅交通条件得到改善，而且根据内务部中央移民管理局的有关规定移民乘火车还可享受优惠，这是对移民传统交通工具的颠覆，大大推进了移民的进程，从1883年到1899年共有69285名农民迁居到新边区，其中迁往阿穆尔州的移民为24089人，迁往滨海州的移民为45196人⑨。

19世纪70年代末以来，英、美、日、中激烈角逐东北亚，美国轮船公司甚至向俄提议由美国人来开发阿穆尔河一带，凡此种种都迫使俄国更加重视向阿穆尔边区尤其是向滨海州南部即乌苏里江以东所谓南乌苏里边区的移民问题。继1861年移民法之后，1882年6月俄国政府颁布了第二个移民法—《关于向南乌苏里边区官费移民法令》，开始由国家出资组织海路移民，加大移民力度。根据法令，国家提供资助将符合条件的农民由敖德萨经海路运至符拉迪沃斯托克，在迁徙过程中移民可以「免交从敖德萨到符拉迪沃斯托克的船费」⑩。法令决定从1883年起三年内每年从俄国西部移民250户到南乌苏里边区。这些新移民将获准「勾销在原籍所欠全部税款；拨给不少于15俄亩的土地」，同样可「按每俄亩3卢布的价格购买这些土地」，「5年之内免纳官方赋税」(11)。到达新边区后，移民每户可得100卢布安家费、两匹马或两头牛等。海路官费移民主要是来自「切尔尼戈夫及波尔塔瓦、哈尔科夫等左岸乌克兰省份的农民。」(12)同年，沙俄政府在符拉迪沃斯托克设立南乌苏里边区移民局，1896年后移民局的管辖范围扩展至整个远东区域。该移民法同样严禁农民擅自迁徙，1886年沙皇政府颁布相关法令一方面提高了合法移民的补贴标准，将每户移民的安家费由100卢布增加到600卢布，另一方面又规定要将擅自迁移的农民强行遣返原地。但「完全靠官方出资使这一地区居民数量达到所希望的程度」(13)是一项沉重负担，俄国政府于1887年停止官费移民，转而鼓励自费移民，取消农民移居远东必须出具由内务部和国有资产部签发的迁徙证明的限制，规定只要农民能预先垫付全家从敖德萨到符拉迪沃斯托克的路费和600卢布安家费便可移民；这笔垫款待抵达符拉迪沃斯托克扣除路费之后余额再返还给移民，新移民到达迁居地后，由国家提供为期28年年息为6%的贷款。这表明沙皇政府在农奴制改革二十多年后终于取消了对农业移民的迁移证限制，但同时又以提高移民门槛费和取缔国家无偿资助的方式来迁就该地区守旧势力的利益。从1882年开始的海路移民持续至1897年，此间滨海边疆区的南部地区出现了尼科利斯科耶、斯帕斯科耶、拉兹多利诺耶、什科托沃等一系列新的移民村落，但由于对农民的种种限制，移民数量依然有限，在实施海运计划的17年中，总共才向滨海州输送移民1.6万人(14)。

与此前不同的是，由于远东中国移民数量的增加以及伊犁危机爆发后中俄关系的紧张，在这一轮移民中，沙皇政府开始对华人实施各种限制，先是于1882年规定非俄籍臣民不能享受优惠待遇；继而1884年开始以1860年为限将华人划分为无限期居住和有限期居住两种，对1860年后居留阿穆尔沿岸的华人实行特殊证费制度；1886年又决定将距中俄边境50里以内的中国人一律驱逐出境(15)。1892年颁布移民法修改补充规定，禁止中国人在俄远东新国土上购置不动产。显然在这一阶段的移民过程中沙皇政府开始实施以俄国人占据远东领土的计划，力求使远东成为俄罗斯人的远东。由此我们可以看到，世代居住在黑龙江流域暨远东地区的中国人由于俄国严苛的殖民政策而被迫离开自己的家园。

1861年《俄国人与外国人向阿穆尔州和滨海州移民条例》以及1882年《关于向南乌苏里边区官费移民法令》的颁布，标志著沙皇政府开始有计划地实施向远东新边区移民的政策，试图将外贝加尔、乌拉尔以及欧俄地区的农民迁往阿穆尔州和滨海州定居，促进这一新领地的农业发展，将这里建成粮食基地。经过近40年的努力，19世纪末远东新边区已经有了相当数量的俄罗斯移民，据统计到1898年滨海州共有俄罗斯移民87976人(16)，到1899年阿穆尔州共有俄罗斯移民46865人(17)。

三、设立中俄边境自贸区和远东自由港

19世纪下半叶沙皇政府在向远东新边区移民的同时，还注重与邻国尤其是与直接毗邻的中国东北地区加强经济贸易往来，旨在自身人力财力不足的条件下，以设立中俄边境自由贸易区和远东自由港的方式来解决移民对各种生活物品的需求，推动远东新边区的开发。

早在17世纪中叶，第一批哥萨克侵入黑龙江流域的目的之一就是指望在这里找到粮食，解决长期困扰雅库茨克的粮食供应问题，因为「从生产谷物的西西伯利亚运来粮食甚为困难，雅库茨克经常遭受饥荒。」(18)经过二百多年的努力，俄国不仅将其收入囊中，而且开始著重向这里移民。但这片新边疆交通落后、气候恶劣，新来的移民难以适应这里的生存环境，他们种的粮食只长叶不长果实，后来好不容易农作物产量逐渐增加了，却发现用当地谷物做的面包不好吃，吃了使人产生头晕和酒醉的感觉(19)。结果这片新占领的土地非但没有成为俄国在远东的粮仓，反倒需要从俄国内地调运粮食(20)，直至1900年远东地区的粮食缺口仍达200万普特。如何解决粮食供应问题？当时有三种途径：一是走陆路从西伯利亚向远东运粮；二是走海路从敖德萨定期向符拉迪沃斯托克运粮；三是从中国东北购买粮食。通过陆路运粮到远东新边区大约需要320天的时间，每普特粮食运费为10卢布。19世纪80年代组建从敖德萨到符拉迪沃斯托克的志愿船队后，虽然经海路向滨海州运送粮食所需时间缩短为65天，每普特运价降为2卢布27戈比(21)，但仍然保障不了远东日益增长的粮食需求，而且造价依然较高。而如果从中国东北购运粮食则可比海路便宜四分之三(22)。因此，为了解决粮食供应问题，沙皇政府从占领新边疆伊始就致力于发展与东北的贸易关系，在中俄两国边境地带实行免税贸易制度。

此外，远东新边区生产力发展落后，不仅缺少粮食，而且物资供应极其紧张，生活条件异常艰苦。虽然自1861年移民条例颁布以来政府以各种优惠条件刺激了俄罗斯农民和各行各业人的东迁，但许多移民到来之后，由于缺衣少粮、日常生活和生产用品匮乏，再加上不适应这里的气候，不仅没有发财，反而身无分文地返回了内地，移民回流现象比较严重。据统计，1859-1899年间先后来到阿穆尔州的农业移民有50901人，但1899年阿穆尔州实有的农业移民总数却只有46865人。出现此种现象的主要原因在于许多移民返回故乡(23)。因此，要开发巩固新边区，必须改善这里的生活条件，满足移民对各种生产和生活用品的需要。同样由于远东地处偏远，交通不便，通过开放远东自由港从他国进口必需品胜于从欧俄运送。

这两个迫切需要决定著开发远东必须实行特殊的优惠贸易政策，以鼓励外国商品输入。为此俄国采取的第一个措施是在中俄边境设立自由贸易区。中俄边境自贸区源于1858年的《瑷珲条约》，该约第二条规定：「乌苏里、黑龙江、松花江居住两国所属之人，令其一同交易，官员等在两岸彼此照看两国贸易之人。」(24)具体如何贸易呢？俄国东西伯利亚总督穆拉维约夫援引1851年《中俄伊犁塔尔巴哈台通商章程》之规定，要求免税贸易，黑龙江将军奕山作出妥协，在由他拟定的「黑龙江通商条规十四条草案」中载明「通商后两国卖货俱不纳税」，「贸易诸色人等，开市时，齐至市场贸易，散市时，即各回本处住宿，违者处治。」(25)由此确立了中俄边境地区免税贸易的基础。1860年中俄《北京条约》第四款重申中俄国境「交界各处，准许两国所属之人随便交易，并不纳税。各处边界官护助商人，按理贸易。」至于商人的滞留期限，则由开市散市的限制改为「居住两国通商日期，亦随该商人之便，不必定限」(26)。1862年3月中俄《陆路通商章程：续增税则》明确了双方边境地区免税贸易的范围，第一款规定「两国边界贸易在百里内均不纳税。其稽查章程任便两国各按本国边界限制办理。」(27)根据上述一系列条约的规定，俄国在中俄边界界河黑龙江、乌苏里江一直到图们江两岸各宽50俄里(28)的范围内建立起边境免税贸易区。在长达4000多公里的边境上进行自由贸易的主要地点分别为：额尔古纳河上游俄方的老祖鲁海图，中方的海拉尔和寿宁寺(29)；黑龙江中游俄方的布拉戈维申斯克，中方的瑷珲和大黑河屯；黑龙江下游俄方的哈巴罗夫斯克；乌苏里江沿岸俄方的波尔塔夫卡、上曼古盖，中方的珲春等(30)。除了清政府规定的金银物品、铜钱以及俄国政府规定的金砂、烧酒、贵重毛皮、鸦片等禁运物品之外，其他所有货物交易一律免税。中俄边境自贸区的贸易方式基本分为两种，一种是在上述主要边境过货点进行的大宗交易；另一种是边境两岸居民随时随地进行的零星交易。俄国从东北购买的主要是粮食和活畜，输出的主要是来自欧俄的纺织品、煤油、金属制品、皮革，以及远东的土货海鱼、海带、毛皮等。从总体上看在中俄边境自由贸易中俄国的进口大于出口。自由贸易区在进口中国农牧产品，保证远东一些地区的粮食供应方面发挥了重要作用。

19世纪90年代后俄国不满足于中俄边境自由贸易，在财政大臣维特的主持下对中国推行铁路扩张政策，通过1896年6月3日签订的《中俄密约》获得了在中国北满领土敷设中东铁路的租让权。新游戏必须有新规则，根据1896年9月8日中俄两国签订的《合办东省铁路公司合同章程》，「中国应在此铁路交界两处，各设税关。」(31)据此1907年7月8日，中俄在北京签订了《北满洲税关章程》，规定在中东铁路东、西两个边境入口处即满洲里和绥芬河设关征税。随之满洲里海关和绥芬河海关相继于1908年2月开关。这是中国首次在中俄边境百里之内设置税关，但另一方面该章程重申「两国边界贸易在百里内均不纳税」的规定，「允准所有货物由铁路运经交界百里内之各车站，暂行照条章，不征税项。」(32)中俄边境自贸区虽依然保存，但随著日俄战争后日据南满俄据北满新格局的出现，中俄国境「百里不纳税」原则时常为日本援引，引起中日之交涉，故中国政府于1911年正式提出并于1912年率先取消中俄边界免税贸易(33)。就俄国而言，两国边境免税贸易实施几十年，虽解决了边区居民的粮食和日用品供应问题，但自19世纪90年代以来华商对当地俄商的竞争力也日益增强，引起了远东地方当局的强烈关注，于是俄国也随之于1913年根据阿穆尔沿岸地区总督的请求废除了50俄里的边境自贸区(34)。

帝俄加强远东与东北亚国家经济联系的第二个举措是设立远东自由港。1859年1月沙皇政府颁布条例，赋予阿穆尔沿岸地区免税贸易的权利。条例指出虽然「在阿穆尔沿岸地区主要发展俄国贸易具有预想的政治上和财政上的益处」，但由于该地区地处遥远、人口稀少，与欧俄地区交通困难，几乎不可能只向该地区提供俄国手工工场和工厂的制品，因此决定在阿穆尔沿岸地区和一般地在东西伯利亚，买卖外国商品享有免税权。1861年1月又将免税贸易权推广到滨海州的所有港口(35)。据此，沙皇政府于1862年将远东太平洋沿岸的港口符拉迪沃斯托克、尼古拉耶夫斯克、阿扬、彼得罗巴甫洛夫斯克等全部辟为自由港，凡运到这些港口的外国商品一律免税。其中阿扬位于鄂霍次克海西南海岸，彼得罗巴甫洛夫斯克位于堪察加半岛的东南部，这两个港口都缺少通往内地的交通线，进出口货物难以通过这两个港口中转，因而作用有限，无法发展成物流中心，其进口商品主要用于满足当地的需求。尼古拉耶夫斯克建于1850年，1854年成为俄国太平洋分舰队基地，1856-1880年是滨海州首府所在地。因位于阿穆尔河口，可将海运和阿穆尔河运连接起来，所以成为东西伯利亚和阿穆尔河一带重要的出海口，进口货物亦可溯阿穆尔河运往上游，再用马车运往外贝加尔地区。但这条运输线受阿穆尔河通航期的限制，加之从阿穆尔河到伊尔库茨克一段道路通行困难，所以该自由港作用有限。在远东各自由港中，最重要的是位于滨海州南端的符拉迪沃斯托克。符拉迪沃斯托克建于1860年7月，1872年太平洋分舰队由尼古拉耶夫斯克迁来，1890年滨海州首府和驻军司令部也迁到此处，由此成为集军港、商港和政治中心于一体的重要城市。始建于1891年的乌苏里铁路1893年由符拉迪沃斯托克修到乌苏里尼科利斯克，1897年通到哈巴罗夫斯克，更使符拉迪沃斯托克成为当时俄罗斯远东地区唯一沟通海运和铁路运输的枢纽。据统计1897年入口尼古拉耶夫斯克的商船86艘，而抵达符拉迪沃斯托克的商船达246艘(36)。20世纪初符拉迪沃斯托克已经发展成为俄国继彼得堡、里加、敖德萨和巴统之后的第五大港口和俄国远东最大的贸易中心。

远东自由港政策的实施一方面使远东移民可以低廉的价格购买舶来品，在保证远东开发初期各种物资的供应方面发挥了重要作用，另一方面为外国的商品倾销大开方便之门，势必对远东刚刚起步的民族工业造成冲击，来自俄国中心地区的商品因价高质次也无力与外国商品竞争。俄国由于自身资本主义起步较晚，与远东地区交通不便相距遥远，在远东开放之初，只好退而求其次首先保障这里的民生需求。但随著远东民族工业的起步，俄国政府从19世纪80年代末开始对那些在当地已经能够生产的货物如酒精饮料、烟草制品、糖、以及奢侈品开征关税。外贝加尔铁路竣工后，欧俄商品向远东的运输效率大大提高，沙皇政府为扶持本国地方工业的发展，提高欧俄商品同大量充斥远东市场的外国商品的竞争力，于1900年起关闭了除萨哈林岛和堪察加半岛外的远东自由港。

四、修筑西伯利亚大铁路和中东铁路

为进一步促进远东经济发展提升俄国在东北亚地区的外交潜力，1891年沙皇政府决定建设一条横贯整个西伯利亚并与欧俄铁路网连接的西伯利亚大铁路，开始实施以敷设西伯利亚大铁路为主的远东开发计划。

西伯利亚大铁路西起莫斯科东到符拉迪沃斯托克，由欧俄路段、西西伯利亚路段、中西伯利亚路段、环贝加尔路段、外贝加尔路段、阿穆尔路段和乌苏里路段组成，贯通欧俄和整个西伯利亚以及远东阿穆尔州和滨海州。其中欧俄路段由莫斯科—车里亚宾斯克，西西伯利亚路段由车里亚宾斯克—新西伯利亚以西17公里处的鄂毕，中西伯利亚路段由鄂毕—伊尔库茨克，环贝加尔路段由伊尔库茨克—梅索夫斯卡娅，外贝加尔路段由梅索夫斯卡娅—斯列坚斯克，阿穆尔路段由斯列坚斯克—哈巴罗夫斯克，乌苏里路段由哈巴罗夫斯克—符拉迪沃斯托克。西伯利亚大铁路1891年破土动工，1904年开始通车，后续收尾工程持续到1916年。铁路耗资巨大，俄国政府几乎倾其全部国力来修筑这条铁路，从1891年-1904年投资近15亿金卢布，远远超过了其同期的军费开支。西伯利亚大铁路全线绵延9332公里，是19世纪末—20世纪初俄罗斯帝国开发远东地区的最重要工程和最重要成果，也是迄今为止世界上最长的铁路。

早在19世纪50年代东西伯利亚总督穆拉维约夫就曾提议在东西伯利亚境内修建一条通往太平洋的铁路，并派军事工程师对路线进行了初步勘查。但他的建议并没有引起中央政府的重视。1886年伊尔库茨克总督伊格纳季耶夫和阿穆尔沿岸总督科尔弗分别向亚历山大三世提出了通过建造一条铁路把西伯利亚和欧俄地区连接起来的构想，认为这条铁路不仅有利于维护俄国远东领土的安全，而且有利于东西伯利亚地区的工业和贸易发展。两位总督的奏章引起了沙皇的关注，亚历山大三世在伊格纳季耶夫的报告上批示道：「我阅读了西伯利亚各总督的报告，我必须以遗憾而抱歉的心情承认，对于(西伯利亚)这块富饶的地区，政府以前没有做任何事情满足它的需要，它被忽视了。现在是时候了，而且早就是该采取行动的时候了！」(37)1891年3月28日亚历山大三世诏令建设一条穿越整个西伯利亚并把西伯利亚和欧俄铁路网连接的西伯利亚大铁路，同年5月30日皇太子尼古拉(38)访日归国途经符拉迪沃斯托克为乌苏里铁路举行奠基典礼，横贯西伯利亚腹地的铁路由东端符拉迪沃斯托克和西端车里雅宾斯克同时开始敷设。

1895年初，当西伯利亚大铁路正在紧锣密鼓建设时，沙皇政府财政大臣维特提出了将阿穆尔路段敷设于中国北满的设想。1895年10月3日他在致尼古拉二世《关于中国甘肃省发生起义和促使中国同意修筑经过满洲铁路的必要性》的报告中不仅明确提出了将大铁路的整个阿穆尔路段横穿北满直达符拉迪沃斯托克的构想，而且建议利用中国甘肃回民起义的时机向清政府施压，迫使其同意俄国的方案。他认为：甘肃爆发的回民起义将「把中国政府置于非常不利的境地，由于发生起义的地区距俄国边界较近，所以中国政府在处理与俄国的关系方面将面临特殊的困难。而这种局势对俄国则十分有利，它将使俄国政府能够通过和平方式获得一些在其他时候很难得到的权益：例如通过满洲修筑通向符拉迪沃斯托克的西伯利亚铁路。」(39)而外交部亚洲司司长卡普尼斯特和阿穆尔总督杜霍夫斯科伊等坚决反对将整个阿穆尔路段完全敷设于中国东北境内。1896年1月23日杜霍夫斯科伊致信维特，提出了二点理由：第一，将西伯利亚大铁路的一段敷设于北满对中国「太有利了」，它将「不要任何花费」而拥有一条造福于亿万臣民的铁路，万一再遇来自日本方面的威胁，该铁路将使中国很容易得到俄国的帮助(40)。第二，如果从赤塔经齐齐哈尔向符拉迪沃斯托克筑路，西伯利亚大铁路中将有2000多公里的路段经过只有土匪和红胡子出没的没有任何安全保障的外国领土，这是一种极大的冒险。而且这种冒险除了来自于土匪和红胡子之外，还有来自中国政府方面的官方威胁，因为大铁路的运营将严重受制于中俄两国政治关系的演变，一旦「俄中友好关系发生动摇，那么后者将会有许多机会切断铁路的运营。」(41)所以他提议按原订方案敷设铁路，以保证「我们自家的，纯俄罗斯的阿穆尔线会在许多年内能为我们的重要军事目的服务。」(42)他认为即使铁路取道中国，也只能选择从斯列坚斯克经墨尔根通向布拉戈维申斯克，即只将阿穆尔铁路的一段通过中国领土。因为这一地带至今仍荒无人烟，中国政府不会特别重视，俄国可以在不引起国际纠纷的前提下占领这片土地，从而使通过这块土地的西伯利亚大铁路得到长期的安全保障。

维特则坚持己见，1896年4月12日他复信杜霍夫斯科伊，畅谈经满洲腹地建设西伯利亚大铁路的原因和意义，并阐释了以铁路为支柱积极参与列强在东北亚角逐的思想。

首先，他指出通过北满敷设俄国战略大铁路并非是为中国的经济利益和战略利益著想，这只是为诱惑清政府同意借地筑路的外交辞令，实际上借地筑路对俄国具有重要的政治和战略意义。「它使俄国能在任何时间内沿最短的路线把自己的军事力量运到符拉迪沃斯托克，将其集中于满洲、黄海海岸及离中国首都距离不远的地点。相当力量的俄国军队在上述地区的出现，不仅可以大大加强俄国在中国的威望和影响，而且将大大加强俄国在远东的威信和影响，并将促进附属于中国的部族与俄国接近。」(43)可见，维特借地筑路的目的是凭借铁路加强俄国在中国的战略地位和经济政治影响，增强俄国在东北亚地区参与国际竞争的潜力。

其次，维特认为从赤塔经布拉戈维申斯克到符拉迪沃斯托克铁路总长度约为3080俄里，而从赤塔经齐齐哈尔到符拉迪沃斯托克铁路线将由3080俄里缩减为2100俄里，节省经费3500万卢布。他写道：「经满洲到符拉迪沃斯托克来建造铁路比……经墨尔根及布拉戈维申斯克更为有利，因为后者通过的都是些土地不很肥沃的地方，并且其中许多地区完全荒无人烟，此外还需要横跨黑龙江，在布拉戈维申斯克和哈巴罗夫斯克建立两座大桥，因为如果没有桥梁的话，在春秋两季正常的铁路联运运输就将被迫中断。而如果采用直达符拉迪沃斯托克的方案，则可节省由于修建跨黑龙江的两座桥梁所必需的大笔费用。」(44)

由于维特在帝俄政府的内政外交决策中具有举足轻重的地位，而且他设计的以铁路为后盾角逐东北亚的计划符合当时俄国的战略利益，最终他的建议占据了上风。在维特的直接参与下，俄国利用清政府甲午战争新败急于联俄之机，于1896年6月3日与中国签订《中俄密约》，将西伯利亚大铁路的一段横贯中国北满境内，此即中东铁路干线。1898年3月26日又通过《中俄旅大租地条约》获得了敷设中东铁路南满支线的权利。迄1903年7月14日中东铁路全线竣工通车，一条绵延二千多公里的丁字形大铁路纵横贯穿于中国东北腹地。中东铁路的修建，不仅极大地推动了远东开发的进程，而且最终把俄罗斯帝国的远东开发与其远东外交战略结合起来，是其加强在中国东北和整个东北亚地区角逐的实力依托。

从19世纪中叶俄罗斯帝国通过军事和外交手段促使其远东疆域渐趋形成开始，沙皇政府便有计划有步骤地逐渐推进著对于远东地区的开发计划。以1884年沙皇政府将远东地区从西伯利亚总督辖区中独立出来，设置阿穆尔总督区为标志，远东新边区逐渐成为了与欧俄和西伯利亚地区并列的重要行政区域。沙皇中央政府实现了对远东新边疆的直接治理，为新边疆的规划和发展创造了前提条件。与此同时，沙皇政府加大了向远东地区移民的步伐。通过制定移民条例开放边疆地区，由国家出资补贴海路与铁路运输，以及减免税费等方式，吸引俄罗斯农民向边疆新区移民，在短短的十余年间，远东新边区的俄罗斯移民数量扩大了10余倍。初步奠定了远东地区人口的民族结构，为「新边疆」地区的开发夯实了基础。居民人口数量的日渐增加，远离发展程度较高的欧俄地区，自然气候恶劣等客观情况，决定了开发远东必须实行特殊的优惠贸易政策。从中国东北地区进口的粮食与畜牧产品在保证远东地区的粮食供应方面发挥了重要的作用。符拉迪沃斯托克(海参崴)也逐渐被建设成为俄国远东最大的自由港与贸易中心。随著远东地区战略价值的不断提升，敷设西伯利亚大铁路成为俄国远东开发计划的重中之重。从1891年乌苏里铁路的敷设到1903年中东铁路全线竣工，俄国逐渐在远东边疆地区，甚至在中国的东北地区，建立起完善的铁路运输网，俄罗斯帝国的远东开发也进入了新的阶段，中国东北与整个东北亚地区都成为了俄国觊觎的战略目标。

纵观百余年的俄罗斯在远东的殖民扩张与开发历程，我们可以发现，较为合理的行政区划建设是实施远东边疆开发的前提，向边区移民是保障「新边疆」稳固不可或缺的条件，特殊的优惠贸易政策是推动边疆发展的杠杆，铁路建设则最终将远东地区与俄国的政治经济中心紧密联系在了一起。俄罗斯的远东开发计划，一方面将较为先进的技术带入了远东地区，并随著国力的延伸巩固了从中国清朝掠夺的大片领土；同时也使得远东地区成为了俄国向东方邻国进行商品与资本输出的通道，远东地区也逐渐成为俄国角逐东北亚霸权的重要基地。

本文原载于《社会科学》2017年第4期，转载时删去了注释与参考文献部分。

主编：何明

编辑：张亮

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