理想 ONE 上市補貼後售 32.80 萬元是否具備競爭力？和蔚來相比誰更可能成功？
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北京時間4月10日在理想常州製造基地，理想汽車旗下首款中大型增程式SUV——理想ONE正式上市，其僅推出1款車型，補貼後售價為32.80萬元。理想提供整車質保4年8萬公里，三電系統質保8年12萬公里，2019年5月31日前預定用戶先手首任車主終身質保。此外，用戶還將享有理想提供的三項免費用戶權益，包括免費道路救援，全國範圍內免費家用充電樁及安裝服務，三年流量無憂方案（每月20GB免費流量）。
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增程簡單實用，但用在整備質量2270Kg的車，高速油耗好不了。
1、所以大致估算了這車在車速120km/h的等速百公里油耗，結果：11.49L/100km。估算過程如下。
其中，（1）m ： 整備質量2270 + 兩大人70*2 + 一小孩35 + 若干行李50 = 2495Kg；（2）迎風面積A ： 1960（寬）*1760（高）* 0.8 = 2.7597 （3）Cd，根據這個車的寬*高，估計Cd大概在0.32~0.36之間，取0.34
由上式，得到輪邊機械功Pwheel = 33.3572kW
考慮驅動電機與輪邊之間的機械傳動效率，驅動電機機械功Ptm = 34.7326kW。
考慮驅動電機TM的電驅系統效率、整車電子電氣系統的靜態功耗Pacc、發電機GEN的電驅系統效率，得到發電機機械功Pgen = 41. 6879kW。
考慮發動機與發電機之間的機械傳動效率，得到發動機功率Pengine = 42.5386kW。
增程器為1.2T發動機、非米勒循環，最佳比油耗大概在230~240g/kWh之間，取235g/kWh，得到車速120kph時的等速百公里油耗為11.49L。
2、車速60km/h~120km/h的等速百公里油耗結果
其實在城郊工況尚可。
3、幾點建議
（1）1.2T增程器太爛，可考慮買豐田或廣汽的阿特金森發動機，從而將最佳比油耗從235g/kWh降到215g/kWh以下。
（2）車太重，跟堆了太多電池有關係，可以考慮把純電續航里程砍到120km、減重。
（3）GKN的變速箱其實可以並聯，高速工況考慮一下發動機參與驅動輪邊？
五一節後第一天上班，和同事出去吃午飯的檔口，意外地發現離公司不遠的商場內，竟新開了一家理想智造的零售體驗店。之前在理想的官網上，見到其官方給理想One的定義是「豪華中大型SUV」，那麼實際上這台車的表裡是否符合一台豪華車的定位呢？抱著好奇的心理，午飯過後，小小值來到這家店一探究竟。
下面小小值就來和大家分享一下，本值對理想ONE外觀、內飾、售前服務等方面的一些看法：
不像是賣車的汽車體驗店
不知道是不是心有靈犀，造車新勢力不同於傳統汽車廠商的銷售模式，多採用零售直營的渠道建設方案，且直營店多位於市內的購物中心/購物街。店面的裝潢也大都非常簡約有科技感，給人的感覺不像是賣車的，而更像是賣蘋果手機的。
這家理想上海世紀匯零售中心，位於浦東新區世紀大道上的世紀匯購物中心，據悉是理想智造在上海的第一家零售體驗中心，於今年的五一正式開業。地理位置不錯，出門就是世紀大道地鐵站，2、4、6、9四條地鐵線交錯，交通便利。
當問店員，為何沒有像蔚來將店鋪安置在陸家嘴，而選擇世紀大道地鐵站這裡，他給的回答也很直接，「這裡租金相對要便宜許多，並且這裡交通也非常便利，人流量密集……」
目前這家店內只有一台理想One展車，這台車還是直接從上海車展拉過來的，是一台試製車，所以許多地方的做工並不是很好，下文會有講到。正式的量產車展車，據店員介紹，要等到7月份左右才能到店。另外店內和實車相關的，就是一台底盤結構件。
其餘的就是一些車漆顏色和內飾顏色的展示板、幾張小沙發及茶水區，非常簡單。
內外飾顏色展示區
休息區
理想One補貼後售價為328000元，除卻baby blue車漆顏色需要加10000元選裝之外，其餘配置全部統一，包括L2自動駕駛輔助系統等科技配置。先期預定的用戶，等到今年第四季度就可以交付；現階段訂車的用戶，則需要等待2020年第一季度之後才能交付。
點擊查看理想One詳細配置信息
比較人性化的是，現階段訂車只需要在理想APP上交付5000元小訂，等到七八月份會通知進行試駕，如果對試駕結果滿意的話，可以確認購買進行排產；而如果對試駕結果不滿意的話，5000元訂金會全額退返，沒有什麼影響。
另外有意思的是，隔壁就是奇點的零售體驗店，不過相比於理想店內較多的客流量（想要拍張素凈的照片還需要等待時機），奇點的客流量似乎不是很高。
理想One的外觀可以打「90分」
對於理想One這台車，從進店第一眼看到的時候，實車外觀確實挺「唬人」的。
理想One的外觀造型偏向於傳統意義上SUV的設計理念，沒有像其他新勢力一樣過多追求個性、複雜的車身線條，只是簡簡單單地做成一台方方正正的SUV，乍一看有幾分路虎攬勝和沃爾沃XC90的味道。D柱也沒有採用全黑處理，沒有刻意營造「懸浮車頂」的效果。整個外觀部分，在小小值看來只有連貫式的日行燈和尾燈有較強的辨識度。
但就是這樣簡簡單單的造型設計，倒是有幾分「豪華車」的感覺。理想One的長寬高為5020*1960*1760mm，軸距為2935mm，定義為7座（2+3+2）中大型SUV（同時還有2+2+2的6座版）。同時在這樣大尺寸的襯托下，將理想One和寶馬X5、沃爾沃XC90等傳統意義上的豪華中大型SUV放在一起，外觀的氣勢也不遜色。
此外，由於機艙蓋下還有一台1.2T三缸發動機存在，所以中網進氣格柵依然存在。小小值之所以給它的外觀打「90分」，主要在於這套「簡單」的設計，線條的比例拿捏協調，雖然整體沒有多少亮點，但是非常耐看大氣。
理想One的內飾只能打「60分」
簡單說了外觀，下面就再說說內飾。很抱歉，小小值認為理想One的內飾，不管是氛圍還是做工用料，都無法讓人和「豪華」二字聯想在一塊。當然，前面也說到了這是一台試製車，之後的量產車做工或許要好上一些。
先從坐進駕駛艙第一眼面對的方向盤說起，這個方向盤的造型和按鈕設計，在小小值看來只比特斯拉Model 3好上那麼一點點，雖然是皮質包裹，但依然非常「素」。或許是技術方面和用戶數據的積累不足，以至於這個方向盤的造型及握持感和BBA等傳統豪車的差距較大。貼圖，大家自行感受一下。
另外就是主打的「四屏交互」。先來說一下這四塊屏幕的基本參數，主副駕駛側為兩款12.3英寸的720P屏幕，中控大屏為16.2英寸的720P屏幕，功能控制區為10.1英寸的720P屏幕。其中中控屏與副駕娛樂屏內核為高通驍龍820A處理器，採用安卓AUTOMOTIVE操作系統；儀錶屏與功能控制屏內核為德州儀器Jacinto 6，採用Linux系統。
不否認，這四塊屏的內在交互功能有一些亮點，比如副駕駛娛樂屏可以單獨鏈接藍牙耳機，不影響車載音響系統；停車的情況下，副駕駛娛樂屏的電影可以一鍵投放到中控屏；中控屏的導航信息可以映射到數字儀錶盤上；功能控制屏操作空調、車輛駕駛模式等……
但在小小值看來，這些「亮點」並不能真正地講消費者從傳統豪華車陣營拉過來。很巧，小小值這兩天剛剛試駕了全新的奧迪A6L，不得不說理想One的這四塊屏幕和換擋桿（擋桿左右鬆動幅度較大），模仿奧迪的痕迹非常明顯，但是不管是屏幕內UI設計，還是操作邏輯、易用性、屏幕之間的接縫和做工……理想One和奧迪A6L都存在一個世代的差距。
既然說到了用料做工，那麼就再說說座椅和中控、門板的包覆。理想One在內部用了大量的皮質包覆，比如門板（手能摸到的地方）甚至做到了全皮質包覆，官方宣稱座椅的皮質更是Nappa真皮。
但實際觀察，會發現座椅只有中心打孔的一部分是Nappa真皮。除了這小部分的Nappa真皮，其餘的皮質材料並不高級，比如皮面採用光面處理，視覺上不夠高級等，有興趣的朋友可以到店實際感受一下。
空間方面，倒是還不錯。6座版的第二排中央通道寬度達到191mm，極大地方便了第三排乘客上下車。滿載的情況下，第二排腿部空間還有一拳，第三排腿部也能有3指的空間，不過第三排座椅的坐墊很薄，坐在上面會很硬，且腿部支撐不足。
滿載條件下第二排空間
滿載條件下第三排空間
滿載情況下空備廂還可以放下28寸的箱子，這個表現在7座車型中，還是很不錯的。
800km續航里程和增程式混動
理想One也可以說是國內新能源汽車市場這幾年，一隻手可以數過來的增程式電動車之一。理想One的定義是，沒有里程焦慮的增程電動技術，其NEDC綜合續航超過800km。
先簡單介紹一下理想One的動力單元，其四驅增程電動平台，能量來源於40.5kWh電池組+45L油箱的組合。如果只依靠電池組供電，綜合續航里程為180km。而1.2T發動機並不參與動力輸出，它的作用只是在發電機的配合下為電機充電，增程式電動車的動力來源只有電動機。
這台車的前、後驅動電機均為永磁同步電機，其中前電機最大功率100kW，最大扭矩240Nm；後電機為140kW，最大扭矩290Nm。系統總功率240kW，總扭矩530Nm，零百加速6.5秒。
是不是感覺增程式電動車非常另類奇葩？背著油箱和發動機，卻不直接參与動力輸出，只是為了給電動機充電。其實，現今純電動汽車受限於電池技術的瓶頸，即便全球各大廠在發布新能源車型的時候，一直在強調提升電池密度和優化電控系統，但充電和續航一直無法做到像燃油車那樣便捷無憂。
增程式電動車是除了插電混動外，另一種解決當下純電動汽車續航焦慮問題的方案。理想官方宣稱這套 40.5kWh 電池組+ 45L 油箱的組合相當於 160kWh 的電池組，但加起來重量不及 60 kWh的電池包。不僅可以使用快充、慢充為電池組充電，180km的純電續航里程完全可以滿足城市內日常代步；而且還可以使用發動機發電，跑長途的時候3分鐘就可以加滿一箱油，獲得額外620km的純電續航里程。
小結
綜上所述，小小值歸納一下理想One的一些優缺點：
優點：①、外觀耐看大氣，雖然亮點不多，但是和它「豪華中大型SUV」的定位基本符合，即便是面對寶馬X5、沃爾沃XC90等車型也不落下風；另外，空間表現在7座SUV領域也處於中上游水準。
②、328000元的售價，包含了豐富的配置，雖然文章內沒有一一列出，但是豪華品牌上能見到的配置，這款車上基本上都能見到，L2自動駕駛輔助系統等科技配置也都是標配；
③、超過800km的NEDC續航，既有純電動車的駕駛感受，又能解決純電動車續航和充電的痛點，至於這台1.2T增程器（發動機）的NVH表現如何，後續有機會試駕再說。
缺點：①、內飾和「豪華」相差甚遠，對於試製車的做工問題暫且不提，過「素」的方向盤、皮質包覆的視覺處理及觸感都不是很好，四屏交互的實用性不高，些許的亮點吸引力不足；
②、增程式電動車能耗並不低，在高速工況下，由於發動機沒有直接參与驅動，而是採用了串聯增程的形式，眾所周知電動車在高速工況下並不經濟，以至於理想智造ONE的油耗達到了10L左右的水平；
③、很可能面臨無法上新能源牌照的風險，除卻北京本身就只給純電動汽車發放新能源牌照之外，像上海及其它等限牌城市，新能源牌照政策在近一兩年內或會進行調整，屆時插電混動和增程式電動車很可能無法上新能源牌照。對於理想而言，其本身就存在「賭」新能源牌照政策不會變的意味在裡面。
以上，就是小小值此次探店的部分感受，對於理想One的外觀已經達到了豪華車的水準，但是其他方面還有很大的提升。
首先，一台車最核心的部分應該是什麼？
是技術。
而動力總成部分的技術，是整車技術中尤為重要的一塊。
理想ONE在這方面技術如何？
對比下VELITE 5我們就會發現很多問題。
沒有對比，就沒有傷害。
當理想ONE和真正的增程式理想——別克VELITE 5擺在一起對比的時候，我們就會發現，骨感的現實將再一次的迫使理想ONE低頭。
為了體現我們公平公正的態度，今天我們特意找來了同為增程式混動的別克VELITE 5和理想智造ONE進行一次技術水平上的正面交鋒。 別克VELITE 5將會告訴你，什麼是9012年該有的增程式技術。
哦不好意思，這台上市於2017年的VELITE 5已經在技術上近2年沒更新了，嗯。
VELITE 5告訴你，什麼叫高效率的增程器！
在此我要引入一個概念——「增程器油電轉化效率」。顧名思義，增程器油電轉化效率，就是實際耗電值與增程器消耗燃油轉化為的全部能量的比值。簡單來說，就像是燃油車的熱效率一般的概念。那麼，綜合工況下，理想ONE和VELITE 5的「增程器油電轉化效率」究竟如何呢？在此，先感謝某國內知名網站提供的實測數據。數據如下：
根據實測數據可知：VELITE 5實測綜合電耗為14.1/104.1=13.54kWh/100km，增程工況下油耗4.76/117.5=4.05L/100km。
理想ONE的實測綜合電耗為19.8kWh/100km，增程工況下油耗7.9L/100km。
以92號汽油為例，其熱值約為44000KJ/kg，密度為0.725kg/L
4.05升92號汽油的熱能是：44000x0.725x4.05=129195KJ
7.9升92號汽油的熱能是：44000x0.725x7.9=252010KJ
因1J=1Ws則1度電1kWh=1000W·3600s=3600KJ
故4.05升92號汽油理論上可以轉化為129195/3600=35.89 kWh電7.9升92號汽油理論上可以轉化為252010/3600=70.00kWh電
因此：VELITE 5綜合工況下的增程器油電轉化效率=13.54/35.89=37.73%
ONE綜合工況下的增程器油電轉化效率=19.8/70.00=28.29%
雙方的轉化效率差距高達9.44%！而每1%能源轉化效率的提升對技術的要求都是巨大的，通用和理想之間的技術差距，當然不是表面這個9.44%那麼簡單。
在我們的能源轉化效率計算中，油耗增減的理論上不會導致的轉化效率變動，求證過程如下：
設原油耗為X（L/100km）；因外界因素導致的油耗增量為Y（L/100km）；原電耗為Z（kWh/100km）；原增程器油電轉化效率A1；油耗增加後增程器油電轉化效率A2。
燃油與電轉化常數K=44000×0.725/3600（L/kWh）。
A1=Z/XK
A2=（Z+A2YK）/（X+Y）K化簡可得A2=Z/XK
因此A1=A2
即增程器油電轉化效率理論上與外界工況無關。即理想ONE確確實實在增程器油電轉化效率上被VELITE 5毫不留情的虐殺。
相比VELITE5，ONE沒有技術沉澱
在混動技術層面，通用Voltec GEN2 已經是同類頂尖
這套混合動力總成Voltec 已連續兩年獲得沃德十佳（2016及2017年度）
目前的混合動力技術主要分為三類，分類方式是根據能量耦合的方式不同，分為：串聯型，並聯型和混聯型。
李想ONE的混動技術形式相對簡單，屬於串聯型耦合方式。就是電力驅動，汽油是用來發電的。串聯式優點：1結構簡單，2控制方便。串聯式缺點: 1對電機的要求較高，需要較大的電量。2能量傳遞效率不高。
串聯型構型圖
別克VELITE 5 由於是和雪佛蘭Volt 結構相同，同樣採用混聯型中的功率分流型（power split：PS），電驅、燃油驅動、共同驅動都可以而目前PS型是世界上公認的混動構型最優解！
而VELITE 5的voltec GEN2又是PS型中的佼佼者。
PS型的優勢在於可通過行星結構將發動機的功率以任意的比例進行分流。
這種布局結構緊湊，整體能量傳輸效率高，同時可降低發動機的燃油消耗和有害氣體的排放，豐田混動普銳斯就是其中的典型代表。
由於PS型結構能將發動機和輸出軸的轉速轉矩解耦，所以也叫電子無極變速器，EVT。缺點也比較明顯，由於結構複雜，生產成本會更高一些。
EVT混聯型構型圖
之所以說通用的PS型混動技術處於領先位置，並不是空穴來風一說，如果將三個形式的分流形式進行兩兩配對的話，可以形成Two-mode形式的新型PS型，通用就是這麼做的，並且也成功了。
通用的Voltec GEN2則運用了這個形式簡而言之，比複雜工況下的應對策略也好，比極限工況下的扭矩輸出也罷，兩者並不在一個水平上
通用給出的黑科技EREV，ONE學到了嗎？
而ONE只可以男單，女選手只能給他加油
這套混合動力系統幾乎囊括了目前所有形式的混合動力和驅動方式。充電方式包括了外插供電，行駛狀態發動機供電。驅動方式主要是電機直驅，輔以1.5L阿特金森直噴發動機即可為電池供電，又可輔助電機協作驅動。
這套技術的複雜程度和技術理念幾乎可以比肩豐田引以為傲的THS混合動力。只不過豐田是電機輔助發動機，通用是發動機輔助電機。理想智造的汽油發動機不可以直接驅動或者協同驅動車輛，汽油發動機單單只是為了供能增程。
至於如何分配，則沒有既定比例，完全由動力分配模塊來控制。例如雖然發動機有一部分動力（必要時，如高速工況下也可以全部）直接傳送給車輪，但其轉速與車速之間並沒有必然關係。如此一來，只要控制系統做得足夠優化，這套系統理論上就能達到發動機效率的最優化。這，其實也就是混動的本質。
如何將混驅達到最優化，通用也給出了一個最佳方案——TPIM電控模塊
三種工作模式其實就是發動機與兩個電機的不同配合模式，其目的就是為了更好的匹配當前的工況，儘可能的節省電能以及降低油耗
VELITE 5 或者說Volt、Voltec，據信已經列入通用裁員大名單，最早或於2020年停產，並在這十年中多次發生庫存積壓停產待工的情況，只因技術「過時」，銷量慘淡。
美國人是很實在的，尤其對於車。儘管Voltec Gen1 Gen2蟬聯兩年的沃德十佳，但它的技術路線太狹窄，價格也過於昂貴。
儘管作為公認的行業內頂尖的增混產品，技術受限於路線總有盡頭，但最大的問題是：它過時了。
為什麼說過時呢？
對於國家層面，增混技術的燃油效率低下，且難以再有突破，這個方案只能作為一個過渡方案來抵達純電的彼岸。
對於消費者層面，增混車型的使用場景局限性更大，省油你就在城裡頭堵著，帶著家人出遠門你就多付點油費。
更不要說如此高昂的售價，真如蔚來ES8等一眾產品一樣，先賣給有錢人做玩具嗎？
人X錢多嗎？
數據引用與文獻參考：1. 倪光正，倪培宏，熊素銘. 現代電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池車（第二版）[M].機械工業出版社，ISBN:978-7-111-31134-82. 利劍一. 混聯式混合動力汽車 EVT構型分析[D].吉林大學碩士論文，2014.5.
3. 黃剛,朱曉紅. 凱迪拉克凱雷德混合動力電子無級變速器(EVT)動力傳遞路線[J].汽車維修與保養，2009.
4. 於永濤. 混聯式混合動力車輛優化設計與控制[D].長春：吉林大學汽車工程學院，2010.
5. 溫英科，趙峰. 功率分流式混合驅動系統比較分析[J]. 車輛與動力技術，2012，1009-4687(2012)03-0005-06.
文章首發自公路飛行知乎專欄，感興趣的朋友可以關注一下：
公路飛行員：To be or not to be ？對理想ONE來說是個問題?zhuanlan.zhihu.com
去年10月，參加完理想ONE發布會後，公路飛行收集了7位車企產品經理給出的反饋。感興趣的朋友可以點擊：
a?zhuanlan.zhihu.com
隨後我把文章發給了李想，作為汽車圈人人皆知的創業明星，他很平易近人，關於ONE的增程混動設計邏輯聊了很多，最後也邀請我們當面去體驗一下試製車。
很遺憾，因為種種原因，一直沒能體驗上。
直到4月10號，理想邀請媒體參觀工廠並試乘，也正是這一趟，讓我對理想ONE還有這家公司有了不一樣的認知，想從市場和產品角度分享一下我的看法：
1、我找到了四個賣點
對於99%的車企來說，董事長/CEO更多是扮演管理企業、制定大方向的角色。像是產品定義這樣的具體工作，不會參與太多，那是產品經理操心的事。不只是傳統車企，就算是小鵬、威馬、拜騰這樣的新造車也一樣。
至於剩下的1%車企 ？
聰明人可能已經明白我要表達什麼了。對的，理想ONE背後真正的產品經理其實就是李想自己。
親手創辦了汽車之家、每天收集無數中國用戶的真實想法，我猜李想對於自己定義產品的能力一定是自信心爆棚。即便他從來沒直接表達過這一點，不少人應該也能感受得到。
李想怎麼定義ONE的賣點？他們官網上寫的非常清楚：
續航、豪華中大型SUV、智能交互體驗、安全
注意到了嗎？他們最先強調的是：大於800km的綜合續航里程。
我知道的是：多數行業人士很反感這樣的說法，包括之前理想發布會上，和電車比續航，和油車比加速的宣傳策略。但站在用戶的角度看，這招確實直接擊中了一些人的里程焦慮痛點。
初來乍到的新車企，要想奠定好公共傳播基調，一定要提煉出自己最核心的賣點。理想的團隊很高明：你別管我是加油還是充電，反正綜合續航達到了800km，就是要不斷向用戶灌輸結果導向，多數用戶其實沒空去操心具體技術原理。
續航之後，第二個賣點就是「豪華大型SUV」。乍一看不起眼，但千萬別輕視「豪華」兩個字，中國用戶對品牌有多在乎，看看家裡的三叔、二舅有多迷BBA就知道了。
活生生的例子就是：在Global Premium 與Non-Premium Brand之外，WEY硬是搞了個不倫不類的「中國豪華SUV品牌」。
反例則是：寶馬從來不會天天把豪華品牌掛在官網顯擺個不停。即便是這樣，放眼全球，只要BMW出現，沒人會否定它的品牌價值。
你說理想ONE只靠產品力，不打算走品牌路線，至少我不信。不僅強調自己是「豪華大型SUV」，還要拉上寶馬X5、特斯拉Model X作對比。比的不只是能耗，也是為了讓ONE和這些品牌捆綁在一起，最後再輸出給外界這樣的印象。
第三個賣點是智能交互體驗，即便傳統車企也開始在這個領域轉身，但這個環節依然是新造車最能製造差異化體驗的部分。理想給出的答案是：四屏車機+L2自動輔助駕駛。
至於最後強調的「安全性」，一家新品牌、一項小眾的動力總成方案，外界對於產品安全性還有增程器可靠性一定少不了質疑。站在市場營銷的角度，想要讓第一批用戶買單，安全性必須放在賣點裡。另外，理想ONE在公開場合一直強調增程器是德爾福參與標定的，而不會把東安掛在嘴邊，也是出於這點原因。
以上4條是理想ONE提煉出的核心賣點，細心的朋友還可以關注下，特斯拉的官網最先提的一定是他們3.4s的百公里加速。理想ONE則不會，因為它的這項數據為6.5s，所以被放在了後面和6缸3.0T發動機對標。
細微之處，能看出李想對於市場營銷與傳播技巧是怎麼思考的。
我們可以從智能化水平、加速性能、續航里程三個維度去比較一下理想ONE的位置，就用象限圖來表達：
智能化水平、續航里程是長板，加速性能居中，理想ONE走了條和其他產品不一樣的路線。
2、躲不開的增程動力系統
說一千道一萬，一輛汽車上最核心的部分還是要看動力總成，這也是理想ONE和其他新造車區別最大的環節：他們選擇走REEV增程混動路線。
簡單講下增程混動的工作邏輯：
正常工況下，增程器發出的電力優先驅動行駛電機。一旦滿足動力前提，增程器發出的電力可以一邊驅動車輛，一邊將多餘電能儲存給電池組。急加速時，再由電池和增程器共同輸出電力驅動車輛。
優點呢，主要就是兩點：
1、市區短途出行的話，可以只充電不加油，拿來當純電動車開。ONE上用了一套40.5kWh的Pack（可用容量37.2kWh），純電續航里程180km。
2、電量消耗到一定容量時，可以選擇不充電，完全靠加油來使用。這麼一來，算是解決了里程焦慮的痛點，ONE的綜合續航最高能達到800km。
因為始終是由電動機負責驅動車輛，又可以選擇加油/充電，所以可以將增程混動總結為「電動車的駕駛體驗，汽油車的使用習慣」。
既然說的這麼好，之前各大車企應該早把增程混動系統發揚光大啊，怎麼也輪不到理想來出這個風頭。
這也就涉及到了REEV的缺點問題：
1、NVH差，寶馬i3之前做過一款增程版車型，增程器用的是兩缸摩托車發動機，增程狀態下的NVH表現沒比拖拉機好多少。
2、虧電狀態下的高速加速能力堪憂，這點連李想自己都願意承認。他和我吐槽了i3增程版的技術策略，純電模式下，電池SOC可以直接用到0，不會做任何保留。再加上增程器在峰值轉速下的電機輸出功率只有18kW，直接導致高速狀態下的加速能力幾乎沒有。
3、高速路況下，增程器玩命工作，油耗甚至要比同級別汽油車還高。
以上缺點，相信以理想團隊肯定比我更懂，他們怎麼解決？
首先是NVH，ONE的增程器用的是東安1.2T 3缸發動機，理想給增程器做了一套液壓減震固定。為了對比，實際試乘時，他們特意安排了雷克薩斯RX450h 還有沃爾沃XC90換乘。
我要承認的是：ONE的NVH表現確實優於這兩款車，而且當天試乘的ONE還處於試裝車階段，正式SOP後的表現應該還會更好。
純電模式下，乘坐表現就是一台純電動車。急加速狀態下，增程器介入帶來的雜訊和震動也很輕微，NVH表現確實超出了預期。
至於增程系統的工作邏輯，李想之前告訴過我：他們給ONE設定了一條策略：增程模式啟動前，始終保留部分電量，永遠不存在虧電。一旦電量低於20%，增程器除了驅動電機之外，還要馬上給電池充電至20%。
他們計算過，ONE保持120km/h行駛時，只用35kW的功率就夠了，1.2T的增程器負責輸出這部分輕輕鬆鬆。真正消耗功率的部分是急加速工況，電池會做出補充。
再簡單點說就是：只要還有油，電池就可以和增程器一起配合，輸出200kW以上驅動功率。
非要挑出毛病，那也有。持續輸出高功率的話，我相信這套增程器也會面臨虧電狀態。不過李想給我舉過一個例子：就算是Model 3持續輸出60kW的功率，跑個100多公里也會歇菜。
我的理解是：一定要用1%的使用場景來反駁一件事，沒有任何意義，任何電動車都撐不住。
事實是：沒人會始終保持在急加速工況，這也是理想敢在ONE上用增程動力系統的一個前提判斷。
最後一點是高速能耗：汽車之家的實測數據是9L/百公里（只用油不用電），每個人的衡量標準不一樣，不多說，大家自行體會。
3、四塊屏幕，兩套系統
四屏車機部分直接先說結論：
1、相比於某些新造車的「中控大屏PPT，全液晶儀錶工程機」，理想ONE的四屏車機是我目前看到的邏輯最完善、完成度最高的作品。
2、軟體迭代速度遠超汽車硬體，等到ONE在Q4交付時，其他新造車還有各大傳統車企也會大幅進步，ONE還能有多少優勢不好說。
ONE上的四塊屏幕兩兩劃分：全液晶儀錶和車輛控制屏涉及到了整車控制層面，用的是Linux系統，處理器選的是德州儀器J6。中控屏還有副駕屏幕主要是用在娛樂、服務方面，底層操作系統是Android Automotive，處理器選的是高通驍龍820A。
試製車上簡單體驗了20分鐘，簡單說下體驗：
全液晶儀錶左側為功能區域，娛樂/導航可以切換，左下方顯示駕駛模式。中間和右側區域分別是ADAS信息和車輛核心數據信息，儀錶屏的重點是沒有二級菜單，不需要切換。
下方控制屏主要是車輛控制功能，具體功能有：空調、座椅加熱/通風、中控鎖、駕駛模式設定等等。實際駕駛時，這部分功能多數都是盲操/半盲操，所以ONE在這設計了一套多指模糊操作。學習成本不高，識別率也還不錯，至少以我本人的使用習慣來說，替換實體按鈕沒問題。
中控+副駕駛娛樂屏可以看做是車上的內容中心，中控屏左側是icon圖標，放在了主駕一側，包括Home鍵、音樂、FM、整車設置、360影像等功能。右側則是卡片式UI，相當於左側icon的二級菜單，功能變換它也跟著切換。
另外，我在中控屏上還看到了下拉式菜單，UI和iPhone基本沒多大區別，大家可以在圖片里感受一下，一台底層架構是Android的「蘋果」車機。
來常州工廠試乘前，一位傳統車企的朋友特意囑咐我，他們特別想知道ONE上的副駕駛視頻播放會不會影響到主駕。
理想的產品經理告訴我：他們認為影響不大，況且ONE上有一套單獨給副駕娛樂屏使用的藍牙耳機。另外，我在現場了解到：除了P檔模式外，副駕娛樂屏播放的視頻還可以與中控屏直接切換，主駕還有後排也能看到。
插句題外話，ONE的四屏車機之所以完成度高，我認為背後有兩項因素支撐：
一是交付時間確實晚於一些新造車勢力，後發再沒有優勢實在說不過去了。
二就是最近討論的「996話題」，ONE的車機研發工作應該都是在國內完成的，加班加點趕工是常事。要是放在國外的研發中心來做，5點下班的工作節奏不跳票才怪。
4、32.8萬的定價，動了誰的蛋糕？
價格放在最後說，確實是因為ONE的定價策略很有侵略性，32.8萬的最終定價足以看出李想要搏命的心態。沒錯，這點他很誠實，無論是在社交網路還是發布會上，反覆都在講一句話：我們只剩一次出牌的機會了。
30-40萬的SUV都有誰？咱們可以先分析一下：
關於ONE的潛在競品，很難一下給出答案，燃油車、純電動車、PHEV都在備選範圍內。可以用價格帶的形式簡單分析下：橫軸代表車長，縱軸代表MSRP（廠商指導價）。
不過能看出的是，32.8萬的定價策略+超5米的外形尺寸，算是最大限度為ONE贏得了一定的市場空間。總有人一直質疑李斌、李想為什麼開始都要造一台5米長的大型SUV，而不是一台Sedan？
事實上，一家新造車要想以概率最大的方式活下去，絕對不會和朗逸、凱美瑞硬拼刺刀，那種策略無異於自殺。找到一個被傳統車企忽略的細分市場，努力深耕下去，說不定還有機會闖出一片天。
別看ONE在宣傳口徑上和寶馬X5對標，但相信我，ONE的定價假如真是40萬的話，不用說X5，就連寶馬X3都會搶走不少潛在用戶。千萬不要低估BBA的萬有引力，要知道賓士GLC上個月可是賣了13000多輛，注意是單月銷量。
新玩家在市場定位上要是和傳統車企靠得太近，肯定占不到什麼便宜，理想ONE在定價時應該也是充分考慮了這一點。
最後，我就想知道ONE到底能不能成？
理想ONE的產品負責人告訴我，目前的試製車處於PPV階段（Production Process Validation，產品及工藝驗證）。
按照傳統車企的開發流程推算，接下來還要分別經歷PP（Pre-Pilot，預試生產）、P（Pilot，試生產），然後才是SOP（Start Of Production，正式量產），整個過程一般花費6-8個月的時間。
以現在4月的時間節點計算，正式交付應該在10-12月完成，正好是理想官方給出的Q4。
說了這麼多，其實大家最關心的還是一個話題：理想ONE到底能不能成。
其實和之前失敗的SEV一樣，李想選擇做REEV增程混動同樣是一場賭博，賭的是什麼？
我認為有兩點，大家也可以思考一下答案：
1、傳統燃油車和純電動車之外，混動車的目標用戶人群能有多少？
2、燃油車時代（ICE）在向純電動車時代（BEV）轉變，PHEV、REEV這樣的混動車型更像是過渡方案，問題是這個過渡窗口期能有多長？
這兩個問題看似簡單，很多技術咖已經準備給我上課，但我想表達的是：
其實沒那麼容易，就連BYD都不敢隨意下結論，所以才同時推出了唐燃油版、PHEV、純電版三款車型。
理想到底有沒有賭對，別急著下定論，日後自見分曉。
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對理想One一直心情複雜，所謂的「增程模式」乍看是個合情合理的補丁，細想起來卻覺得這是掀開了國產純電動的一塊遮羞布——為什麼國產新品牌不做混動？因為技術上做不出來（增程這種串聯技術顯然比現在豐田、GM等主流混聯混動簡單的多）。為什麼其他家都做純電？因為簡單……
顯然這是真的——雖然不太願意承認。
李想、李斌、沈暉、何小鵬，這些大佬們心知肚明，他們必須在那個產業和資本的風口開始創業——即使明知純電技術還不成熟（主要表現在續航里程上，或說另一個方面也表現在：等待充電網路成熟），但創業這東西過了時機神仙難救。為了解決續航問題，八仙過海，各有各的想法和招數，給自家品牌續命來撐到續航和充電網路的成熟。
李斌，蔚來打頭陣，選擇用「服務」來撐過難熬的前幾年，保姆式服務也符合40多萬的定價和銷量目標。現在忍受的痛點在於第一款產品ES8在技術層面上的路線選擇稍微偏了點、研發時間上拖延了些，還有壓不下來的成本。這樣的售價，加上過於成功的營銷，必然帶來更高的期望，和期望是否能滿足的矛盾。至今來看，第二款ES6是存亡的關鍵。
沈暉，產品規劃、供應鏈和成本控制的高手，自顧自的建廠生產，四平八穩的威馬EX5生生是做到了一個堪稱行業殺手的15w以內的起價——這樣的價格，不錯的行駛品質，走量的路數，期望用降低自身利潤空間來中和電動車車主必然的「純電擔憂」。現在的痛點反倒是在品牌知名度、以及銷售網路和售後的服務質量。和蔚來有種截然兩極的品牌性格。總體看好威馬，不zuo的話是最有可能活下來的新造車勢力。
何小鵬的小鵬品牌我總覺得有些「迷」，一面重新定義「量產」，beta 123得玩的很互聯網，一面跟著威馬亦步亦趨的貼身戰，產品優勢上我個人覺得也有些迷，但品牌打造上的Geek風可能蠻受程序員喜歡的吧。
然後就是李想的理想智造，對於續航和充電問題，李想的解決方案更簡單粗暴一些，另闢蹊徑的風險也更大一些。但李想也想的清楚，整套構架不大變的情況下扔掉1.2T的汽油機，平台就可以之後做純電車型，不算浪費。帶著汽油機這個充電寶，能爭取到一大批在油和電之間搖擺的潛客，同時還趕得上吃一波政策紅利。
有es8鋪墊，One的32.80w價格和想像中差不多，7座大SUV在上海這種能拿到新能源車牌的地方，確實有受眾，尤其是適合那些對純電心存恐懼的潛在車主。沒有見過量產版實車，工藝和感知質量不好評價。去年夏天去過車和家的設計室看過設計稿、油泥、和人機交互的那一套台架。外形是中國人喜歡的那種氣質，內飾在油泥模型和渲染圖上看都蠻有品質感和科技感，相信玩網路出身的李想在車機的人機交互上也一定不會難用，當時看試驗版本還甚是覺得貼心好用。當時車和家計師說起李想完全是以未來車主的身份參與到這輛One的設計和研發中的，比如他對自己tesla在冬天的彈出式車門把手深惡痛絕，於是One的車門把手就一定做成傳統形式。他自己覺得各種配置選擇費腦子又麻煩，於是便像蘋果學習，就給你一個全套都差不多有了的配置，一口價，還節約生產和銷售成本。諸如此類，李想是個絕佳的產品經理，我相信One這些日常小功能上一定不會難用——比如那套中控人機交互看起來真好用啊，再比如當時「理想智造」品牌發布會我有到現場，絕對是我這麼多年參加的各種發布會裡，節奏、時長、內容都最棒的發布會之一。
所以對於理想智造而言，風險反而倒是在這個增程式的核心。
發動機舒服的區間用油驅動，電動機舒服又電量充沛的區間用電驅動，電量不足了或者發動機動力過剩了給電池充電，平時閑了還能插電——這種理想的工作模式就是豐田、通用等主流的插電Hybrid。（混聯模式）
發動機只作為一個充電寶使用，只用來供電。然後單純用電驅動車子。——這是理想智造的增程模式。顯然這是被上面那種混聯模式所包含的一種情況而已，所以說如果有人說理想智造這種模式比混聯更節能的話，就只好「笑而不語」了。
電機電池+發動機，兩套動力系統帶來的冗餘車重。發動機雖說可以在最好的工作區間持續為電池充電，但油-電-動力兩層能量轉換的損失，非理想工況下的效率降低——總之，整套系統如果只加油不充電，在走走停停的市區工況能給比X5省不少油，但是若是只加油不充電在高速工況上要高於3.0T的X5，並且動力性上也可想而知沒法和3.0T的發動機相較。而且就單說這台1.2T，也不是什麼先進的發動機，能耗在同級別發動機里並不低……更像是各種因素權衡之下拿來先用著的……但好在One即便在高速上電耗還是好過同樣大體積的ES8的。（按評論更新一下：按理想智造更新的數據和汽車之家的評測，高速上比3.0T X5省油了。具體是省還是費，估計要等著看第一批車主的反饋。先謹慎觀望ing。）
One因為增城只帶了37.2度電，威馬帶了EX5 400帶了52.56度電。按照700~1000元一度電的電池成本，這筆賬其實算的挺好的哈哈~
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話嘮了，反正目前One的實車沒開過，全是靠著鍵盤。綜上吧，反正我覺得理想智造還是挺有可能俘獲第一批車主的芳心的，靠著口碑還是有一定競爭力和品牌認同度的，不過能不能靠這些滾雪球滾出銷量而最終活下來，還是大問號。
多說一句，號稱30w以內起價的拜騰真好看，真心迷戀拜騰的顏值和「德范兒」（雖然量產又delay了……）
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