中國的新能源汽車存量已經是世界最大，但是還有巨大的發展潛力。圖/中新 )

　　文 | 李鐵 徐勤賢

　　2018年，全國汽車銷量增長速度出現了28年以來的第一次負增長。2018年汽車銷量是2808萬輛，較2017年減少了80萬輛，而2018年汽車銷量增長速度爲-2.76％。2019年2月汽車銷量當月值爲148.16萬輛，比2018年11月減少了122.11萬輛（見圖1）。

　　2018年6月－2019年2月廣義乘用車當月銷量的同比增長速度下滑非常驚人。從2018年7月開始，一直處於持續負增長的狀態，2019年2月增長速度爲-17.35％。

　　汽車行業對於汽車銷量及增長速度的下滑反應十分強烈，很多人悲觀地認爲，中國的汽車市場進入了存量時代，未來的增長預期無法實現。其實汽車市場的變化只是冰山一角。不僅汽車市場面臨下滑，而且宏觀經濟形勢總體表現也並不樂觀。

　　一是“投資、消費、出口”三駕馬車增速放緩。全社會固定資產投資增速（不含農戶）從2010年的24.5％逐年下滑到2018年的5.9％；社會消費品零售總額增速從2010年的18.3％逐年下滑到2018年的9％；2018年1月－12月出口商品總值累計同比增速是7.1％，比2017年降低了3.7個百分點。目前，中美貿易談判還沒有結束，結果現在還無法預期。但是談判結束之後，對中國出口的影響勢必會逐漸顯現。

　　二是地方政府GDP增速下滑。全國31個省份中，GDP增速最高的是西藏，達到10％。和2017年相比，2018年GDP增速提高的只有6個，基本是西部地區，其中速度增加幅度最大的是甘肅。

　　三是旅遊消費市場增長速度明顯放緩。前幾年中國旅遊業的發展呈現出井噴式增長，但是從2018年開始，旅遊增長的勢頭已經明顯減弱。2018年國內旅遊人數增長速度爲10.8％，比2017年下降了2個百分點；城鎮居民旅遊人數增長速度爲12％，比2017年下降了3.1個百分點；國內旅遊收入增長速度爲12.3％，比2017年下降了3.6個百分點。特別是春節期間的旅遊市場放緩，2019年春節全國接待遊客總數的增長速度是7.6％，比2018年春節增長速度下降了4.5個百分點。

　　四是房地產銷售增長速度嚴重下滑。近幾年房地產市場面臨很多的問題，而一些經濟學家對房地產市場的過度悲觀預測，導致了政府通過限購、限價限貸、限售等政策來調控房地產市場。結果就是房地產銷售面積增長速度下降。2016年全國商品房銷售面積增長速度是22.5％，住宅銷售面積的增長速度是22.4％，分別是2017年增長速度的約3倍和4倍；然而，2018年這兩個增長速度分別降至1.3％和2.2％，僅爲2016年的十七分之一和十分之一。

　　五是部分工業製成品銷售增長速度下降。2014年－2018年家用電冰箱銷售量從9226萬臺減少到8005萬臺，減少了1221萬臺；而家用洗衣機銷售量從2017年的7591萬臺，減少到2018年的7193萬臺，減少了398萬臺。2018年5月和6月，家用空調的當月銷量同比增速的下降幅度分別爲33.5個百分點和28.2個百分點。

　　所以汽車市場的變化只是冰山一角，實際上宏觀經濟形勢處於增長的低谷。

　　市場下滑的原因

　　首先是收入增長放緩。2011年－2018年城鎮居民人均可支配收入顯露出增長放緩的跡象。2018年城鎮居民人均可支配收入達39251元，名義增長速度爲7.8％，比2017年增長速度放緩了0.5個百分點；如果扣除價格因素，2018年城鎮居民人均可支配收入的實際增長速度爲5.6％，比2017年減緩了0.9個百分點。收入增長放緩會影響到居民的各種消費，包括汽車消費。

　　其次是中產階級和中等收入羣體收入增長速度嚴重下降。中國經濟增長的格局中有一個最大的消費階層，就是中產階級、中等收入羣體，他們的收入變化、消費結構、規模的變化對未來汽車市場的消費影響特別重要。

　　2018年國家統計局按收入五等份分組的全國居民人均可支配收入，中間收入組平均爲23189元，中間偏上收入組爲36471元，高收入組爲70640元。雖然各組收入均有提高，但是收入增長速度卻呈現不同特徵。

　　高收入組和低收入組的收入增長速度基本平穩。而中間偏上收入組和中間收入組的收入增長速度呈現明顯的逐年放緩態勢，2018年中間偏上收入組的收入增長速度是5.6％，僅爲2014年的一半；中間收入組的收入增長速度是3.1％，僅是2014年的四分之一。這兩組是最重要的消費羣體，他們的收入增長速度在下降，應該是市場下滑的重要原因之一。

　　再次是就業增長速度下滑。2018年中國的就業人員共7.76億人，比2017年減少了84萬人，就業人員增長速度是-0.07％。2013年－2018年城鎮就業人員的增長速度也呈現持續下降的趨勢，由2013年的3.1％下降至2018年的2.3％。

　　生態環境治理也帶來影響。2017年到2018年，“環保風暴”席捲全國，直接影響到一大批企業的發展和從業人員的收入變化。

　　以京津冀地區爲例，2016年－2017年北京市共清理整治約1萬家“散亂污”企業；2017年河北省共排查“散亂污”企業10.8萬餘家，其中關停取締了6.8萬家；2017年－2018年天津市共整治“散亂污”企業約2.2萬家。

　　大規模地關停企業，勢必會對消費形勢產生負面影響。

　　金融監管加強影響了中小民營企業融資。2017年以來，清理整頓互聯網金融平臺公司，規範整頓“現金貸”業務，整治“網絡小貸”公司，叫停各類代幣發行融資活動等，對於防範金融風險、維護金融市場穩定起到積極的作用，但同時也誤傷了一批民營企業，加重了中小民企融資困難的問題。

　　根據中國財政科學研究院對14709家民營企業的調研結果顯示，民營企業其他途徑融資從2016年的1.92億元迅速滑落至2017年的6900萬元，而銀行貸款僅增加不到6000萬元。中小企業貸款斷糧，自然會影響企業的發展和收入增長。

　　當前的行政手段限制房地產政策影響到房地產銷量下滑。近年來房地產的各種限制政策，特別是近幾年的限價政策，直接影響到房地產商的收益，因爲土地出讓價格已經擡高到房地產商無法承受，限價直接導致房地產投入虧本。房地產商只有選擇減量生產或者是停止進入市場交易，導致房地產交易量的大減。

　　地方債務增加，地方政府項目投入減少。財政部數據顯示，2018年全國地方政府債務餘額18.39萬億元，比2017年增加了近2萬億元，比2007年增加了超過14萬億元。

　　同時，地方項目開工的數量下降。以陝西省爲例，2018年陝西省新開工項目數量和新開工項目計劃總投資持續負增長，新開工項目14132個，同比下降12.9％，新開工項目計劃總投資同比下降22.2％。

　　城鎮化對汽車消費市場影響深遠

　　城鎮化對汽車消費市場有着深遠的影響：

　　第一，城鎮化和房地產間的關係。1996年-2018年城鎮化率與商品房銷售面積均呈現上升態勢。雖然上升過程中有波動，但是兩者基本上呈現同步的發展。特別是2000年以來，在城鎮化水平不斷提高的同時，房地產市場呈現更快的發展速度。

　　第二，房地產和汽車銷量的關係。大部分消費者都是買了房之後纔會考慮更多的消費，比如買車等。因此，我們不能說房地產和汽車銷售沒有關係。

　　最近有很多經濟學家提出要發展實體經濟，但實際上實體經濟的發展離不開房地產的發展。上世紀90年代中期，工業製成品全面過剩。後來，中央提出了“送家電下鄉”。由於農村的基礎設施供給嚴重滯後，導致電視接收不到訊號，自來水不通，洗衣機只能用來存放糧食。直到90年代中期以後，城市房改啓動，城鎮化速度加快，家電等工業製成品滯銷的問題才真正得到解決。從數據上看，1998年－2018年房地產銷售面積與汽車銷量均呈現波動中上升的趨勢，汽車市場的高速增長基本與房地產發展的速度基本吻合，兩者表現爲正相關的關係（見圖2）。

　　第三，房地產銷售空間分佈和汽車銷量空間分佈。從2018年汽車銷量的空間分佈來看，廣東省汽車銷量最高，251萬輛；河北、河南、山東、浙江、江蘇、四川的汽車銷量均超過100萬輛，7個省的汽車銷量爲第一梯隊；遼寧、福建、山西、陝西、安徽等11個省份爲第二梯隊；黑龍江、吉林、內蒙古、新疆、重慶、北京等省份爲第三梯隊。另外，31個省份2017年－2018年汽車銷量增長速度中，僅西藏、廣東、天津3個省份的增長速度爲正，其餘均是負增長。

　　全國房地產銷售面積在空間上也分爲三個梯隊：廣東、河南、江蘇、山東、四川、安徽的商品房銷售面積超過了1億平方米；第二梯隊的有浙江、湖南、湖北、重慶等9個省份；其餘均爲第三梯隊。

　　可以看到，汽車銷量空間分佈與商品房銷售面積的空間分佈雖然並不完全一致，但基本上也是吻合的。從大的趨勢來看，收入和經濟發展水平與汽車銷售、房地產銷售都有着直接關係。

　　城鎮化潛力沒有完全釋放

　　很多經濟學家都說中國的房地產存在泡沫。但我認爲，中國房地產的問題實質是結構性波動，並不是泡沫。與發達國家曾經出現的房地產泡沫相比，中國房地產供給遠未達到飽和。這些國家發生泡沫的時候，城市化率已經處於高位，並進入減速期或者平穩發展狀態，城市化率達到70％以上，而城市化增速大多維持在低位。

　　比如，日本在1986年-1990年房地產泡沫時期，城市化率達76.7％－77.4％，而1985年－1990年的經濟年均增長速度約4.5％；美國在2002年－2008年發生房地產泡沫時，城市化率達79.8％－81.7％，其間經濟增長速度緩慢，2007年僅2.2％。韓國也是如此，發生泡沫的時候，韓國經濟開始緩慢下滑，直到現在仍處於下滑狀態，這意味着沒有增量的潛力了。

　　中國的情況不同，城鎮化正處於高速增長期，經濟增長也仍穩定在6％以上。未來還有數億農村人口要進城定居就業，還有數億已經進城就業定居的農業轉移人口和城鎮間流動人口要實現市民化，其中蘊含着巨大的購置住房和租賃住房的需求。因此，中國還有巨大的增量市場。

　　中國的汽車消費未來仍存在着較大的增量市場空間。

　　我們分別按總人口和收入五等份的高收入、中間偏上收入和中間收入三組人口計算了千人汽車擁有量，並進行了國際比較。

　　按總人口計算，中國的千人汽車擁有量是172輛，而三個收入組人口約佔總人口的60％，這部分人口對應的千人汽車擁有量是287輛。美國千人汽車擁有量是810輛，是中國的約5倍，德國和日本的千人汽車擁有量分別是572輛和587輛，是中國的3倍多。

　　即便是按中間及以上收入組的人口計算千人汽車擁有量，中國依然比韓國的376輛差了有近100輛，僅僅是日本和德國的一半、美國的三分之一。可見，中國有一大部分的消費潛力根本還沒有釋放出來，現在還不能說我們進入了存量時代。當然存量時代和增量時代並不是僅僅由汽車行業說了算，而是取決於宏觀經濟政策的調整。所以當市場供求出現波動的時候，我們要先解決存量需求釋放的問題，因爲中國汽車市場不僅面向中國，而且面向全世界，是最大的消費市場。

　　未來交通基礎設施發展變化會增加汽車的剛性消費。到2020年，中國公路網總里程將達到300萬公里，其中高速公路里程將達到8.5萬公里，二級以上公路總里程將達到65萬公里。不久的將來，中國高鐵將連通所有人口50萬以上城市，而高速公路將連接所有20萬人口以上的城市。交通基礎設施的變化，肯定會帶來汽車消費的變化。

　　中部地區發展速度加快會影響到汽車需求。目前中國已經基本形成了“19+2”的城市羣佈局。未來的重點將是以建設現代化都市圈爲抓手，提高城市羣一體化發展水平。中部地區正在加快發展速度，2018年湖北城鎮化率已經達60％，山西58.4％、湖南56％、安徽54.7％、江西（2017年）54.6％，河南低一些，51.7％。2017年中部地區平均的城鎮化率爲54.3％，這些地方城鎮化水平提高也會帶來汽車消費增長。

　　旅遊消費升級的影響。當前旅遊消費升級的趨勢已經出現，2018年中國居民的恩格爾係數已經降到28.4％，而城鎮居民家庭恩格爾係數爲27.72％，已經達到發達國家的水平。消費結構中，食品支出的消費下降以後，增長最快的就是文旅消費支出，後者與汽車市場有着非常重要的關係。另外，從自駕遊的數量變化也可窺見一斑，2017年中國自駕遊數量達31億人次，佔國內出遊總人次的62％。旅遊消費升級對汽車的影響非常深遠。

　　對於汽車行業來說，應對方案應着眼於什麼樣的汽車更適合文旅消費支出增長的趨勢。

　　住房郊區化的影響。以北京爲例，新建商品住宅成交量的90％都在五環外，未來有可能100％都建在五環外。都市地產的遠郊區化會帶來汽車市場的消費需求，這是一個大的趨勢。汽車的改造升級一定要和遠郊區的消費結合在一起。特別是，新能源車的發展，如果充電配套設施跟不上發展的要求，那麼未來新能源車就難以適應這種需求的變化。

　　未來政策走向對汽車市場的影響。從十九大到今年全國“兩會”的政府工作報告，我們可以看到未來改革的方向。

　　首先，要通過戶籍制度、土地制度、行政管理體制等改革提高城鎮化發展質量，優化都市圈和城市羣的空間配置，激發中小城市發展活力。比如，戶籍制度改革方面，在城市轄區範圍內要加快推進戶改，在周邊中小城市和小城鎮要吸納外來人口，要將在城鎮就業穩定居住的人口真正納入城鎮化進程；在土地制度改革方面，要加快農村集體用地入市，允許建設租賃住房，要探索小塊土地出讓的方式，要鼓勵農民出售宅基地，帶資進城等；在行政管理體制改革方面，要給中小城市和特大鎮下放權限，要推進特大鎮設市等等；在都市圈和城市羣方面，要構建以城市羣爲主導的大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局，要發揮特大城市周邊中小城市和小城鎮承接功能疏解的作用，要加快交通基礎設施和網絡基礎設施建設等。

　　以上同樣說明了中國的汽車市場還會有增量發展的預期，這些預期和中國的城鎮化發展有直接關係。因此，汽車行業當前既面臨存量結構性調整，同時也具備未來增量增長的預期，中國未來汽車市場發展潛力還是巨大的。

　　汽車市場要適應城鎮化而轉型

　　第一，要正視市場的波動是正常現象。供求波動是市場經濟的正常現象，28年的增長過程中才剛出現了首次下滑，並不值得擔憂。

　　雖然汽車行業已經感覺到寒冬的壓力，其實這是市場經濟發展過程出現的非常正常的波動現象，是競爭中的波動，沒必要恐慌。

　　第二，汽車市場將在波動中實現結構調整和行業整合。上世紀90年代家電行業就有過在市場波動中整合和洗牌的經歷。比如，彩電品牌從當時的50多個減少到只剩下10個；空調品牌由400多個萎縮到約50個。

　　同樣，從世界汽車行業的發展歷程來看，整合也是一種大趨勢。從1964年至2000年，轎車和旅行車整車製造企業的數量從52家驟減到10家；1988年至1998年，國際汽車零部件全球企業數量從3萬家降至1萬家以下。

　　第三，新能源汽車的發展會實現彎道超車。我覺得中國在汽車領域裏唯有新能源汽車可以和其他傳統汽車品牌進行競爭，能實現跨越式趕超。

　　其一，互聯網快速發展的支撐。中國有龐大的網民數量，目前達8.29億。除了美國之外，中國的互聯網發展速度、智能化發展水平在全世界最高。這麼大的市場對新能源汽車有非常旺盛的需求。雖然它也有短板，但是它的優勢是不可抹殺的。

　　其二，中國的新能源汽車存量已經是世界最大，但是還有巨大的發展潛力。2018年中國新能源汽車的保有量已經達261萬輛。2019年1月和2月新能源汽車的月銷量分別是9.6萬輛和5.2萬輛，分別比去年同期增長了152％和56％。另一方面，根據國際能源署2017年世界各國電動汽車（含純電動和插電混動）的市場佔有率統計，中國僅爲2.2％，而瑞典是中國的近3倍，挪威則高達39.2％。

　　其三，國家對新能源汽車的政策支持，與新能源汽車相關的基礎設施建設會有很大發展。未來在加快發展地區，要建7400座充電站，250萬個充電樁；在示範推廣地區，要建4300座充電站，220萬個充電樁；在積極促進地區，要建400座充電站，10萬個充電樁。這些支持舉措對新能源汽車市場一定會產生很大的影響。

　　第四，汽車廠家應適應共享經濟產生的新需求模式變化。2018年12月，網約車或快車和網約出租車的用戶規模均達3.3億；網民使用率分別達40.2％和30.6％。網約車對汽車行業會產生新的需求。網約車是互聯網經濟的新模式，也是城市用車的主流，在增加對汽車的消費需求的基礎之上，網約車的主導用車將是新能源汽車。所以，汽車廠家應適應共享經濟產生的新需求模式變化。

　　第五，根據市場變化及時調整汽車消費佈局戰略。我們不能簡單地就三四線城市的變化看未來汽車市場的發展，而是要從中國整個經濟格局變化的高度，從房地產、城鎮化、資源能源、旅遊投資等多個維度才能決定未來汽車市場消費的變化和未來發展戰略。

　　其一，要看房地產市場的變化。要關注未來住房銷售旺盛、增長潛力大的地方。

　　其二，要看能源工業領域的變化。電力、能源、基礎材料的價格上漲會影響汽車需求的變化。過去陝西榆林、神木和延安地區以及內蒙古的鄂爾多斯等城市，曾經有過汽車市場銷售的輝煌。當能源需求下降、價格下跌後，地方經濟發展的放緩或暫時的停滯，也導致汽車市場的下滑。但是最近能源價格的上升，勢必會刺激這些地方的汽車市場熱度再次回升。

　　其三，要看城鎮化發展格局的變化。城鎮化增長速度較快的地方會成爲消費重點。人口持續流入的地區、重要的都市圈和城市羣地區都會是未來的消費重點。特別是一大批農民工的消費潛力巨大，過去農民工居住情況中，購房只佔約1％，2018年農民工回到四五線城市的縣城買房的比例大約佔17％。這些農民工回到家鄉買房之後的消費預期是什麼？我想汽車肯定是非常重要的消費對象之一。

　　總之，未來會引起汽車消費市場需求空間變化的重要地區是能源、資源和基礎材料生產地區，經濟增長速度較快地區、人口持續流入地區、重要的都市圈和城市羣地區、地方債較少的地區、房地產價格上漲地區、投資加大的旅遊資源開發地區。

　　綜上所述，只有分析整個中國經濟市場格局的變化，才能決定未來汽車市場消費的空間變化。

　　城鎮化和汽車市場有直接的關係，而中國的城鎮化還有巨大的潛力，特別要強調的是，對於中國經濟要有信心，不僅僅是對中國汽車市場而言，也不僅僅是針對中國城鎮化進程而言，而是中國這個14億人口的大國只要穩定發展，宏觀調控措施合理，就要對市場發展有充分的信心。目前市場出現的波動是經濟發展過程中正常的反應。波動會促進汽車行業的整合和技術轉型、升級，基於14億人口的市場開展新能源汽車的研發，一定會在全球形成技術領先；要對新能源汽車的發展堅定信心，在新能源汽車和智能汽車領域，即便未來中國的市場飽和了，我們還會持續佔領“一帶一路”市場。

　　（作者李鐵爲中國城市和小城鎮改革發展中心首席經濟學家，本文根據作者在“2019易境思沙龍”的演講整理；編輯：朱弢）

　　（本文將刊於2019年4月15日出版的《財經》雜誌）