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　　3年前奥迪发布电动汽车e-tron，现在终于准备销售了。外界对e-tron的评价还不错，它吸引了奥迪的所有优点，正如Autocar所说的：动力强劲、内饰奢华、符合人体工程新标准。

　　到目前为止，e-tron收到订单2万笔，首先从德国、挪威、英国开始出货，5月进入美国。

　　虽然汽车很不错，不过有一个问题。根据美国环境保护局（EPA）4月5日披露的数据，e-tron SUV配有95千瓦时电池，继续里程却只有204英里（328公里）。看看对手特斯拉Model X，续航里程238英里（383公里），电池75千瓦时，如果是100千瓦时电池，续航里程可以达到280英里（450公里）。

　　卡耐基梅隆大学机械工程教授Venkat Viswanathan说：“真是百思不得其解。”

　　电池政策

　　之前，其它汽车也成为Viswanathan计算公式的受害者。2017年，特斯拉推出重型长续航卡车，Viswanathan做了计算，发现电动卡车充电一次不可能可以开600英里（约966公里）。当特斯拉披露电动卡车的续航里程时，两个型号的卡车续航都不低于500英里（约804公里）。

　　2018年，捷豹I-Pace电动汽车推出，它装备90千瓦时电池，续航里程234英里（376千里），和特斯拉Model X几乎一样，但Model X的电池是75千瓦时。按照Viswanathan的计算，捷豹的续航里程应该比Model X远。为什么捷豹的电池效率并不高？它没有明确解释。

　　Viswanathan是用简单的物理和工程知识计算的，我们简单解释一下：

　　听起来像一个高中物理题。

　　将重X的汽车从A点移动到B点需要Y能量。如此重的汽车，走那么远的距离，要在汽车电池中存储多大的能量？

　　并不是电池中所有的能量全都用来移动汽车。当汽车行驶时，空气摩擦会消耗一些能量，还有路面摩擦。电机与传动系统运行也会牺牲一些热量。再生制动刹车会收回一些能量，当汽车减速时会给电池充电。

　　从理论上讲，将所有这一切加起来，就是电池中应该存储的电量。

　　还有，电池本身也是很重的，这点也要考虑进去。

　　奥迪的问题

　　按照Viswanathan的计算，将e-tron的体形、重量及其它因素考虑进去，汽车续航204英里只需要75千瓦时的电池，但它装的却是95千瓦时电池。

　　为什么e-tron的续航能力比不上Model X？Viswanathan认为特斯拉拥有更棒的电池热管理系统。充电或者放电时，电动汽车电池温度会上升，充电放电速度越快，生成的热量越多。e-tron支持最高150千瓦快速充电，Model X最高只支持120千瓦。如果热量导致电池温度上升，可能会伤害电池，缩短续航里程。

　　这是奥迪第一款电动汽车，为了安全起见，它可能在热管理系统上采取保守策略。奥迪可能会调用更多的能量，让电池达到更严格的温度范围，这样用于驾驶的能量就会减少。特斯拉有许多汽车已经行驶超过10万公里，行驶这样的距离往往还在保险范围之内。换言之，特斯拉有时间优化热管理系统，尽可能少用一些能量，同时还能保持电池性能。

　　Viswanathan说：“看来所有汽车制造商都在追赶特斯拉。”

　　奥迪声称e-tron只使用了电池标注容量的88%，为什么？它没有解释。所有汽车电池都会留有一定的冗余，因为将汽车电池充到100%，或者放电到0%，都会伤害电池。大多汽车电池使用率能达到规定容量的95%，e-tron算是一个例外。

　　续航不行可能还有一个原因：e-tron工程师故意这样做，谨慎使用电池。Viswanthan的大学同事Shashank Sripad猜测，奥迪可能是希望自己所说的续航里程尽可能反应真实驾驶环境中的续航里程。

　　EPA（环境保护局）所说的续航里程是按标准流程测试的，这样不同的汽车才能比较。真实世界的续航里程与EPA结果会有差异，不过对于e-tron、Model X，二者的EPA数据差异太大了，难以忽视。

　　还有就是欧洲使用的WLTP标准，按它的测试，e-tron续航里程259英里（约416.9公里），捷豹I-Pace达到292英里（约470公里），Model X没有WLTP数据。虽然我们无法将e-tron与Model X对比，但是I-Pace打败了e-tron，而且它的电池还要小一些。

　　对于大多用户来说204英里不错了，奥迪新闻发言人说：“在美国，大家只有不到2%的时间会坐车行驶50英里以上。”

　　也许是真的吧，不过既然汽车制造商给汽车安装大电池，向客户收了更高的费用，那就应该将全部福利全都给他们。电池毕竟是电动汽车最贵的组件。