廠家宣傳的「NEDC超長續航」為何不能打消大家對於新能源車的「里程焦慮」？
NEDC續航動輒600公里、700公里的新能源車已經不足為奇，但消費者實際使用中的里程焦慮卻並未減少，這是什麼原因導致的？影響真實續航的因素有哪些呢？
近日比亞迪官方發布了一支「長續航」視頻，視頻內容闡述了漢在NEDC的基礎上，從用戶真實用車場景出發，做用戶真正需要的「真」續航，對此，你怎麼看？
從幾個角度來分析：
一、NEDC不能代表真實工況
無論是燃油車還是電動車，油耗/電耗指標，與駕駛習慣、交通狀況、空調功率等多種條件相關。同樣的路線，一千個司機，可以開出一千種不同的油耗/電耗來。
即便是同樣的路線、同一個司機、相似的交通狀況，在不同的駕駛心情、天氣狀況下，也可以開出相差高達40%的油耗/電耗來。
看來，油耗/電耗的多樣性是根深蒂固的，沒辦法用一個固定工況來代表所有真實情況。那咋辦？ 如果沒人管管，豈不是各家車企都要亂吹牛了？
工信部站出來了，說作為老大哥我就規定一下，以後每輛車在銷售之前，都用統一的標準來測試一下油耗/電耗，並向社會公示 —— 就像秦皇掃六合一樣，即便殘暴的秦朝有諸多缺點，但總比四分五裂、度量衡都不統一的狀況要好吧？
這個統一的標準——NEDC工況(New European Driving Cycle)。
我們必須要承認NEDC的缺點：它不能代表真實工況；
但同時也要承認它的積極意義：統一了評測標準。
二、為什麼NEDC更不能代表電動車工況？
NEDC工況其實就是個速度曲線，它長這個樣子：
咱們說它不能代表真實工況，主要指以下幾個方面：
- 1、未考慮製冷： 燃油車與電動車都怕製冷。
- 2、未考慮制熱： 電動車最怕制熱（比製冷耗電還多）；燃油車有發動機餘熱，不需要額外製熱。詳細了解參見：
張抗抗：冬季續航減半，是電動汽車的宿命嗎？?zhuanlan.zhihu.com
- 3、未考慮劇烈、擁堵工況(加速、制動非常平緩，制動佔比少，就是直線)： 燃油車怕劇烈工況，電動車相對不怕(瞬態損失小、有制動能量回收)。
- 4、高速工況：車速較低，佔比較少。電動車怕高速，燃油車相對不怕高速。詳細了解參見：
燃油車跑高速很省油，為什麼電動車跑高速卻很費電？?www.zhihu.com
可以看到，僅有第1、3方面低估了燃油車油耗，但幾乎所有方面都低估了電動車電耗。
因此，與燃油車相比，NEDC工況下測出的電動汽車電耗，與實際情況相差更大。這也是為什麼消費者會感覺：雖然知道大家都不可信，但總感覺電動車電耗數據更不可信一些……
三、廠家真的都在「應試」嗎？
說到這裡，大家可能會覺得：如果說NEDC的指揮棒是歪的，那麼車企為了應試豈不是都跑偏了？
這就是多慮了，因為造車又不是造火箭，車企最大的指揮棒還是自由市場中的消費者：如果天天想著應試，只能是新車發售的時候吹一波續航的牛，最終還是會被壞口碑壓死。
所以，不是想撈一筆就走的車企，無論是蔚來、小鵬、威馬，還是此題特別點出來的比亞迪漢，他們都在應試之外做了很多事情：
- 製冷制熱：雖然NEDC不考，但空調效率能高盡量高，能用熱泵、柴油加熱器就不用PTC。除此之外，也包括密封、隔熱等，也會影響附件功耗。
- 能量回收區域：NEDC工況最大的制動車只有0.1g左右，也就是說針對更高的制動力設計能量回收，並不會提高考試成績。雖然不考，但它們都做了。
有些題主還提到了能量密度、風阻係數等因素，我覺得有點跑題了，因為這些屬於NEDC本來就要考的事情，而不是車企「雖然不考但我也做了的」事情。
結論
- 電動車NEDC比燃油車更不能反應真實工況，所以顯得更不可信。
- 車企在NEDC指揮棒之外，額外做了一些節能設計，可以縮小這種差距。這是好事，但並非只有比亞迪漢做了，其實大家都做了，而且未必比比亞迪漢做得差。
- 電動車裡程焦慮大的另外一個主要原因是，充電基礎設施尚不完善。很高興大家都認識到了這個關鍵問題，這也是新基建的重要議題。
很簡單，為什麼汽油車沒什麼人關注續航？是因為汽油車續航很長，達到1000km+了嗎？
不是，大部分汽油車的實際續航400-700km，比長續航的純電車強，但也沒有明顯強很多。
汽油車沒有里程焦慮的原因不在續航，在加油站。除了偏遠地區，只要會用手機導航，找個加油站都很簡單，高速服務區也基本都有加油站，加滿一箱油只需要5分鐘。運氣不好加油要排隊，也就10來分鐘的事兒。
加油站品牌有著名的三桶油（中石化、中石油、中海油），和一大堆沒聽說過的民營油站，只要給錢就可以加油，現金信用卡微信支付寶都OK。
純電車呢？這兩年開過幾款純電車，身邊的朋友買純電車的也逐漸多了起來，「充電難」的感受還比較深。
在北上廣深充電樁的確密度很高，但離開了一二線城市情況就不一樣。就我每年自駕游都要去的海邊旅遊點來說，充電站的密度就低得可憐，一路上除了高速休息區的充電站，就只有一個度假村有特斯拉的超充站（地圖上的5），非特斯拉車型去了還未必能適配。
好不容易放假兩天，開個純電車去自駕游，本來就2-3小時的路程，還要在服務區耽誤一小時，這誰受得了？而且還是非常順利的情況。
如果不順利會怎樣？
找到了充電站，也未必能充上電，開上汽純電的同事在去年就遇上在珠海中山連跑三個充電站，不是電樁維護就是車型不適配，在找充電站的路上把電跑光，叫保險公司拖車回家的事。
找到了功能完好的充電站，也不一定能充上，有些充電站在單位大院里，不對外開放（本地供電局的充電站就是）。那些在收費停車場里的充電站還要額外給停車費，但好歹還是充上電了。
如果遇到有車正在充電，那就要排隊了，但排隊充電和排隊加油是完全兩個概念，人家充一個小時不過分吧？守著乾等一個小時嗎？看到那些充滿電又沒及時開走占著車位（大多數人都不會守在車裡個把小時等充電），直接想罵人了。更別提還有汽油車佔了充電樁的位置。
付錢也很煩，就我這麼一個三線城市，就有超過5個不同機構的充電樁，要充電都要分別下載他們的APP，往APP里充錢，一個字——煩。
按照目前的充電樁水準，哪怕NEDC超長續航更進一步達到800km，也不能完全打消「里程焦慮」。
最近新能源充電樁納入新基建，成為國家基礎設施建設的重點，我相信充電難的情況在幾年後以後會好轉，嚇壞發達國家的「基建狂魔」你懂的，但目前依然不夠給力。
另一個轉折點可能是「充電速度提升一倍以上」的固態電池，現在不少廠家都在投入研發，樂觀的話2025年會開始普及，
所以我一直在強調，純電車要用起來方便，自有充電樁是必須的，那用起來叫一個舒服（但意味著需要有房子有車位），有另一輛汽油車作為跑長途的補充會更好。
我之前寫過的相關回答：
當電動車的續航達到多少公里時，可以較徹底地解決人們的「里程焦慮」？?www.zhihu.com
NEDC超長續航不能打消里程焦慮的最主要原因，在於其測試的非嚴謹性以及和真實駕駛環境的嚴重偏差，NEDC測試的油耗/電耗根本無法反映消費者實際用車的真實情況。
相比之下，最新的歐六及國六排放標準中要求使用的WLTP循環（左）和NEDC循環（右）對比起來更「像」真實路況下的加減速曲線，橫軸為時間，縱軸為車速。
除了加減速變得更加「不規律」，整個循環的里程更長，極速更高以外，WLTP對比NEDC還有諸多改進：
- 比如換擋時機不再固定，而會考慮不同變速箱的擋位數，整車負載和發動機特性，由此反映不同新技術對排放/油耗的改善。
- 又比如WLTP會對所有選配造成的排放影響進行逐一測試，主機廠無法再用「最優化」配置的一款車來代表所有同一車型的不同配置。
當然WLTP還是一個定義相當死板的實驗室測試，並不會考慮一些真實的用車環境變化，比如極冷和極熱環境。所以哪怕WLTP測試的電動汽車續航數據也只能「僅供參考」，而NEDC數據基本只有不同品牌橫向對比的參考意義，相對真實純電動續航甚至可能打對摺。
正因為車企深知純電動用戶的里程焦慮痛點所在，也知道相對於燃油車而言，純電動的續航里程已經不僅僅關乎到用車方便與否，而是具不具有使用價值的嚴重程度，所以很少有車企願意展示WLTP或者真實環境下的續航里程，而只用不具有太多參考價值的NEDC來說事兒，甚至新造車勢力還推出了勻速續航里程的概念，給出了更好看的數據：
在新能源開始盛行的年代，用戶已經被迫陷入這種數據攀比的怪圈，也早已習慣了這種套路。所以NEDC續航里程數據再好看，在用戶心裡恐怕都要打上對摺。
那麼，對於用戶來說，如何才能真正透過NEDC續航來看純電動汽車的潛在真實續航？有個訣竅就是看車企是否對影響電動車續航的關鍵問題布局了新技術和解決方案。
對於純電動來說，影響真實續航的主要有下面幾個因素：
- 電池質量密度。純電動車型動輒幾百公斤的電池包是整車車重的最大累贅，每增加一公斤都會實實在在影響到電耗。於是怎麼在電池容量相同的情況下減重是動力電池設計的首要目標。這也是為什麼今年比亞迪的刀片電池和寧德時代的CTP技術大火的原因，在做的都是通過將電池模組高度集成，減少不必要的附件來達到提高電池能量密度的效果（下圖為比亞迪刀片電池結構）
2. 駕駛艙溫控效率。電動汽車在極熱和極冷環境中電量損失速度最快，主要是因為溫控系統的能耗，這也是另外一個新能源車企在想方設法投入技術進行變革的技術點。
日產Leaf使用熱泵技術，原理類似製冷空調逆向工作，在冬季將熱量從更冷的外部環境泵入駕駛艙，而不是使用簡單的PTC熱電偶加熱，這樣在冬季可以將制熱設備的能耗降低50%左右。
最新上市的漢使用了另外一種方案，擋風玻璃採用了雙銀鍍膜方案在夾層玻璃的內層，使用真空磁控濺射工藝，層積了包括兩層納米銀層在內的9-14層的納米膜層，用來阻擋99%以上的紫外線和85%以上的紅外線。比亞迪官方測試的結果是夏季高溫暴晒3小時後，儀錶盤、方向盤分別可以降低8.1度和2.9度；主副駕座椅分別可以降低1.3度和0.9度，由此通過特殊玻璃設計達到冬暖夏涼的效果，大幅降低空調能耗。
3. 制動回收的效率和制動回收的場景覆蓋度。新能源車，包括混動和純電動的一大優勢是可以制動回收，於是如何在更廣泛的場景使用制動回收，以及如何在剎車的時候通過更快的響應將更多的制動力分配給電機回收能量而不是分配給剎車摩擦生熱就是車企目前的主攻方向。
比亞迪的旗艦車型漢 就搭載中國首款博世IPB集成制動控制系統，主要從能量回收的最低車速，能量回收的最大允許減速度和能量回收的允許使用場景上做拓展。
博世的這套IPB系統集成了傳統制動系統，制動回收和ESP系統，目前在，用來提供最低回收車速2km/h、最高減速度0.37g和最先實現ACC定速巡航中制動回收的功能，由此相比主流制動回收系統效率提升10%左右。
其他增加「真實續航」的解決方案還包括大幅降低風阻，由此改善高速續航的風阻損失，比如使用隱藏式把手。總的來說，NEDC，甚至包括以後將要廣泛使用的WLTP循環所測試的續航里程都無法為電動車用戶提供一個完全真實的數字。車主所應該做的是透過這種數字遊戲，看車企是否在節能減耗部分投入了真正的技術和配置，這樣哪怕在新品上市前也可以通過技術對比逃離數字遊戲，從而做出相對理性的判斷。
其實很簡單，NEDC的續航，日常行駛打個7、8折是沒問題的，但是日常行駛不是焦慮的源頭
真正讓大家感覺到焦慮的地方在我看來主要由4個點疊加而成
1.冬天，尤其是冬天打開熱空調會使得續航嚴重下滑2.電動車續航里程僅剩幾十公里時會讓人產生嚴重焦慮，誰也不知道剩餘電量到底是否精準，因為工程師自己都測不準只能給你個估算值，大家有沒有經歷過手機電池老化後電量會從10%突然歸零關機？3.車速越高，尤其是高速行駛時續航嚴重下滑
4.在不熟悉的地方，對充電樁沒有安全感這意味著什麼呢？假設一台NEDC 600公里的車，高速如果開到90以上的平均車速，真實續航能力大概400多公里，如果冬天持續打開熱空調行駛就會只剩300多公里，與此同時，你還要保留至少幾十公里續航以便能夠順利找到充電樁。那麼實際上你的可用安全行駛里程只有200多公里。也就是說，滿電狀態下可以保證上海開到杭州，但是從上海開到南京就很危險，起碼冬天不行。並且，到達目的地後，你第一件要做的事情不是馬上開始玩，或者到酒店把包一丟，而是先找個地方給車充電，要不心裡不踏實。就像你手機只剩10%電量時你優先考慮的肯定是找個充電寶而不是不管不顧等要用時發現手機馬上要關機了。
此外，隨著使用年限的增加，電池衰減問題會導致整體續航里程縮減，可能開個3年，連從上海到杭州的單程都會讓人焦慮，注意這還是NEDC 600公里的電動車。如果是500,400呢？根本沒有辦法放心開去外地，只能通勤。（注意我說的是放心，不是不能，但燃油車確實不會給你帶來這種顧慮，甚至會遇到不敢放肆開空調，不敢放肆跑到限速，這樣開個車太委屈自己了，為啥我要給自己找不自在呢對吧？）
買東西很多時候人們都會有的一種訴求是：有的功能我可以不用，但你不能沒有
我也許根本不開車自駕游，但你不能不支持自駕游，一輛沒法讓人安心跑長途的車顯然會勸退很多人我個人認為：當NEDC堆到1000，冬天肆無忌憚跑高速開空調能跑到500+公里，超充實現半小時充80%電量時，基本上就可以打消里程焦慮了，我想這還需要好幾年時間。
幾個月前置換我的車時，原本是想換二手MODEL S或者MODEL3的，但是MODEL S 100D價格對我來說難以承受，75D實際續航只有300多公里真的有點少，MODEL 3長續航版尚未國產（現在有了），最終還是暫時選擇了傳統燃油車，但下一輛應該會是電動車了。
你們都搞錯重點了。里程焦慮是個偽命題！！
試問大傢伙，你開著3，400公里續航的c63，滿城轉悠。你焦慮嗎？哪怕上了高速，你焦慮嗎？你只會心疼錢，你不會焦慮。你開一台改裝過200升雙油箱的酷路澤，正常續航的話有1000多公里。但你進了無人區。你焦慮嗎？你焦慮。
本質是什麼？是我沒電了沒地兒充。或者我跑了高速，發現找到地方了，只有慢充。沒有快充或者你的車和充電站的快充不匹配。不兼容。本質是充電不夠便利快速。而非續航。那個續航300，400公里的賓士c63，從廣東跑新疆只有對駕駛員的挑戰。大不了我見服務區就進。2，3分鐘加個油就是了。電車咱且不論有沒有充電的地方。咱就說高速路況，完美情況咱們400公里一衝，也就是說你每400公里就要歇一個多小時（充電一小時，找樁等等一系列繁瑣事情20分鐘）這還是快充，樁沒壞的情況下。一個司機還好大不了歇會，一車司機趕路這事兒你怎麼破？我之前發過單人單車24小時北京到廣東的文章。這24小時刨開睡覺6小時，18個小時在開車。2000公里，起碼5次充電。起碼多消耗五小時。人的精力有限，你說這一次充一小時我睡不睡覺？睡覺？好的一睡好幾個小時。不睡？白白消耗我的精力。24小時能趕完的路，非要給我拆成48小時？分兩天跑？我汽油車加滿表顯續航1200。往死里開我10個小時內也是可以連軸開的，想休息就停車抽根煙，抽完上車就走，電動車能勝任嗎？
本質是什麼？兩件事，1，充電便利性。2，充電時間。如果充電像買包煙一樣方便。充電時間控制在10分鐘內，哪怕電車續航200km，一樣有人買。但是呢？加油站是國家多少年來鋪設的基建。而且進貨渠道廣，只要符合國家標準，你哪進貨都行。電你怎麼搞？這麼大的蛋糕？國家電網壟斷？壟斷沒那麼多資金啊。開放給個人做？電還是要走國家電網，商水商電的，沒油水啊。國家電網是實力雄厚，但是也敵不過中石油+中石化+中化+殼牌+各地方油廠（延長石化啊，中航油啊）而且開設充電站需要的地不少，沒補貼根本干不起來。補多久？一輩子？不現實啊。再小的加油站也能同時加個3，4台車，3，5分鐘一批，一小時50台車算吧。充電站充50台就要50個車位。把加油站想像成停車場，看看能不能停下50台車就知道了。
所以說電動車就是個雞肋，富人的話，有自己固定車位，長途有第二輛車代替的話，電動車對這類群體的可選擇性太少了。過百萬的電動車五個手指頭都可以數出來。窮人，還有搖不上號的人？我都窮人了我哪有錢買車位。我一個車都搖不上號，全家出門都指著這台車，我這會要出門，你告訴我沒電了？我帶著一家老小充電去？諾，尷尬。另外感謝第一波電車車主，你們用腰包補貼主機廠研發，補貼電網鋪設基建。要我買？你們再補貼補貼，過個十年八年的，我再來買。到時候現有的所有難題估計都解決差不多了。
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